INTRODUCTION

Les divers auteurs qui ont étadié en France le droit maritime n’ont pas manqué de faire observer que le Code de Commerce de 1807 qui en représente encore à l’heure actuelle la principale source est antérieur à toutes les grandes inventions qui ont révolutionné l’industrie des transports maritimes.

C’est aux environs de 1825 seulement que la vapeur fut substituée à la voile, l’hélice ne fit son apparition que vers 1840, et ce n’est qu'après 1860 que le fer remplaça le bois dans la construction des coques. |

Il y a cent ans, les plus gros bâtiments ne dépassaient pas 60 mètres de long et 300 tonneaux de jauge: quelques hommes en composaient tout l’équipage et leur navigation était soumise aux caprices des vents.

Les paquebots les plus récents atteignent 250 mètres de long, jaugent tout près de 60.000 tonneaux, exigent un équipage d’un millier d’hommes, partent et arrivent à date fixe en dépit des tempêtes et quel que soit l’état de la mer.

On comprend qu’une pareille transformation du navire ait profondément modifié les conditions de son exploitation.

Au temps du Code, le capitaine jouait dans l'expédition maritime un rôle prépondérant.

Il était le plus souvent le propriétaire de son navire qu’il exploitait avec le concours de quelques matelots.

Même lorsque le bâtiment ne lui appartenait pas, le capitaine échappait, pendant toute la durée du voyage, à tout contrôle de son armateur; depuis le départ jusqu’au retour au port, il était vraiment, suivant l’antique formule, le « seul maître après Dieu sur son navire ».

Il engageait les matelots, achetait les vivres et les agrès, empruntait pour les besoins du voyage, négociait avec les chargeurs, recevait et livrait les marchandises.

« C'était, dit M. Ambroise Colin (1), une manière de

Maître-Jacques, pratiquant à la fois vingt métiers différents. »

Puis, peu à peu, la plupart de ses diverses fonctions vont lui échapper.

Tandis que son rôle technique deviendra chaque jour plus difficile, que sa responsabilité morale s’accroîtra avec le nombre des vies humaines et l’importance des capitaux qui lui seront confiés, son rôle commercial diminuera sans cesse et, de plus en plus, le capitaine sera confiné dans la conduite du navire.

Il se bornera à le gouverner du haut de sa passerelle, de même que le mécanicien sur la locomotive conduit le train suivant l'horaire prescrit.

Il ne sera plus désormais que l’un des nombreux collaborateurs d’une puissante société anonyme ayant ses bureaux, ses hangars sur les quais et un personnel terrestre souvent considérable.

Aussi, tandis que le livre II du Code de Commerce ne connaissait, à côté du propriétaire du navire (titre m1) que le capitaine (titre 1v) et les matelots et gens de l’équipage (titre v). on a vu apparaître peu à peu, au cours du dernier siècle, une foule de collaborateurs de l’expédition maritime dont le Code ne nous avait même pas appris le nom ; agents maritimes, commis succursalistes, consignataires,

(1) Ambroise Coin. La Navigation Commerciale au XIX° siècle, p. 442.

transitaires (1), acconiers (2), capitaines d'armement, ayant chacun sa fonction propre.

Or, depuis 1807, le livre IT du Code de Commerce n’a jamais été refondu et, par suite de cette « abdication du législateur en matière maritime » (3), aucun de ces nouveaux venus ne possède de statut légal.

Il n’en est pas qui joue un rôle plus important que le consignataire du navire, qui intervient dans la plupart des opérations et dont en a pu dire avec raison que, « sur la scène du droit maritime, il est un personnage juridique de premier plan » (4). |

Les recueils de jurisprudence nous enseignent qu’il est en cause dans un grand nombre de procès maritimes.

Nous étudierons successivement sa fonction économique, sa situation juridique, ses droits et ses obligations et notamment la responsabilité qu’il peut encourir tant vis-à-vis des destinataires de marchandises que des fournisseurs du navire.

Nous aurons à définir aussi, en passant, le rôle d’un autre agent maritime avec lequel on l’a souvent confondu: le consignataire de la cargaison.

M. René Boitier qui, le premier, s’est livré à cette étude en 1904 faisait remarquer, pour justifier le choix de son sujet, « qu’une synthèse de ce genre n’avait pas encore été tentée » (5).

Après la monographie si complète de M. Boitier, il n’est plus permis aujourd’hui d’en dire autant, mais nous avons pensé que l’évolution des faits et de la jurisprudence nous permettrait de reprendre utilement, après un quart de siècle, l’étude du rôle du consignataire du navire.

(1) MALETERRE, Les Transitaires, thèse, Aix, 1927 ; TUuLET, La situation juridique du transitaire, thèse, Montpellier, 1927. s

(2) THomas, Les Acconiers, thèse, Aix, 1923.

(3) Bonnecase, Droit Commercial Maritime, n° 142.

(4) Bortier (René), Du consignataire du navire et du consignataire de la cargaison, thèse, Rouen, 1904, p. 2.

(5) BoITIER, p. 3.