LA FONCTION ECONOMIQUE DU CONSIGNATAIRE DU NAVIRE

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SECTION Ï

Origine de l’Institution

Il est bien difficile de préciser l’époque à laquelle les capitaines de navires marchands commencèrent à utiliser le concours de collaborateurs sédentaires pour l’exploitation commerciale de leurs bâtiments.

Il semble pourtant que dès le jour où la navigation ne se limita plus au petit cabotage et où des relations maritimes plus ou moins régulières s’établirent entre pays éloignés, les capitaines qui devaient entreprendre un voyage au long cours demandèrent à des négociants installés dans les ports de les aider à réunir une cargaison rémunératrice.

Ces négociants leur donnaient aussi leur concours pour le ravitaillement du navire et leur consentaient au besoin un prêt à la grosse pour solder les dépenses de l’expédi-

tion. Si nous consultons, par exemple, les premières années

du Journal de Jurisprudence Commerciale et Maritime de Marseille, fondé en 1820 par Girod et Clariond, nous voyons qu’il est fréquemment question, dans les décisions de la juridiction consulaire, de « recommandataires » qui avaient donné leurs soins au « nolissement » d’un navire.

Le terme même de « consignataire » est parfois employé dès cette époque et le décret du 12 décembre 1806 sur le service du pilotage fait mention des « courtiers et consignataires de navires étrangers. »

Maïs, si ces + recommandataires » ou consignataires prêtaient leur concours au capitaine, ils ne se substituaient jamais à lui et le capitaine s’acquittait personnellement de toute la tâche qui lui incombe: il recevait à son bord les marchandises que lui apportaient les chargeurs et, le voyage accompli, en effectuait lui-même la remise en mains des destinataires.

Ce n’est que peu à peu qu'avec les progrès de la navigation à vapeur le consignataire du navire apparaîtra sous sa physionomie actuelle et se présentera comme un agent de l’armateur substitué au capitaine pour l’accomplissement d’une partie de la tâche de ce dernier.

Voici les raisons de cette évolution:

Par suite de l’accroissement incessant du tonnage, le navire moderne représente un capital considérable et son exploitation exige un équipage de plus en plus nombreux.

La journée d’un navire coûte donc fort cher et, pour que sa navigation soit avantageuse, il devra demeurer immobilisé le moins longtemps possible.

Il faudra que, dans le délai le plus réduit, le navire charge ses marchandises, les transporte et les décharge, pour être prêt aussitôt que possible à prendre une nouvelle cargaison et à repartir pour un autre voyage.

De plus en plus, dans la lutte économique, la vitesse est un facteur du succès.

Le développement de l'outillage des grands ports de commerce permet les chargements et déchargements rapides des cargaisons les plus importantes.

Le navire se place bord à quai, des treuils puissants vont chercher dans les cales et déposent sur le quai en quelques heures, par plusieurs panneaux à la fois, des milliers de tonnes de marchandises.

LE CONSIGNATAIRE DU NAVIRE à 13

Es Mais la mise en terre, ce n’est pas la livraison et si la première de ces opérations peut être effectuée très rapi-

dement, la seconde demandera toujours beaucoup plus de temps.

Par suite de l’augmentation de la portée des navires et de la variété des objets transportés, la livraison est devenue une opération fort compliquée.

Il faut vérifier le nombre de colis revenant à chaque porteur de connaissement, les identifier par marques et numéros, constater contradictoirement les manquants, faire expertiser les avaries.

Il faut peser les marchandises qui voyagent en vrac ou en grenier afin que chaque réclamateur reçoive la quantité qui lui revient, répartir ensuite les balayures de cale en proportion des lots reçus par chacun.

On conçoit que toutes ces opérations ne puissent normalement s’accomplir en un jour; elles peuvent être retardées par le mauvais temps ou arrêtées par une grève de dockers.

Par suite, l’armateur, s’il ne veut pas prolonger inutilement le séjour de ses navires dans les ports, ne pourra plus faire opérer la livraison par le capitaine, comme l'avait prévu le Code de Commerce et devra avoir recours à des agents terrestres.

A côté du personnel naviguant, capitaine et gens de l'équipage, il aura besoin de collaborateurs sédentaires qui resteront à demeure dans les ports et concourront à l’exploitation de ses navires.

Les armateurs importants, les grandes compagnies maritimes qui assurent avec un port des services réguliers y installeront une succursale ou agence permanente.

Ils loueront des locaux, engageront des employés qui. en assureront le fonctionnement. Le directeur de l’agence agira au nom de l’armateur, signera pour lui <« par procuration », l’engagera dans les limites des pouvoirs qu’il en aura reçus. Il sera un préposé sans personnalité juridi-

que propre, l’armateur étant réputé agir lorsque le directeur de son agence agit en son nom.

On a appelé ce préposé le « commis succursaliste », expression que la pratique des affaires ne connaît guère, mais qui a l'avantage de réunir deux termes qui marquent la subordination, le « commis » qui loue ses services et la « succursale », annexe de la maison de commerce dont elle dépend et qui administre (1).

Les rapports de ce préposé et de son armateur ne soulevent aucune difficulté qui soit particulière au droit maritime.

Néanmoins, les tribunaux ont dû, à propos du monopole des courtiers maritimes, définir le « commis succursaliste » et déterminer les conditions qu’il doit remplir pour pouvoir agir sans l’intervention des courtiers. Nous aurons à nous occuper plus loin de cette jurisprudence.

Mais, à côté des « liners > appartenant aux puissantes compagnies, à côté des paquebots qui assurent à date fixe le service des courriers postaux, il y a les cargos, il y a les « tramps » (2) qui pratiquent les navigations les plus diverses, allant dans toutes les mers du monde où le trafic les appelle, suivant les besoins du commerce et les variations du marché des frets.

Si une compagnie de navigation importante trouve son avantage dans la création d’une agence dans les ports qu’elle dessert régulièrement, par contre, il serait onéreux pour l’armateur dont les navires ne touchent un port qu’accidentellement d’y entretenir en permanence des employés dont le travail serait tout à fait intermittent.

De même, les compagnies étrangères ne trouveront pas avantageux d’expédier dans un port d’escale des employés ignorant la langue et les usages du pays, et n’ayant aucune relation dans le monde des chargeurs.

(1) BonNECASsE, n° 371.

(2) « Tramp » signifie en anglais vagabond.

Créer une agence à l'étranger, ce serait bien souvent, pour un armateur, aller au devant de difficultés d’ordre administratif et s’exposer à de nouvelles exigences fiscales.

Ainsi donc, certaines catégories d’armateurs n’auront pas intérêt à posséder une agence permanente dans les ports que desservent leurs navires.

À ces armateurs comme aux autres s'impose pourtant la nécessité d’abréger le stationnement aux escales.

Ils auront pour cela recours à un représentant installé à demeure dans le port qui, pendant le séjour du navire ou après son départ, y remplira les mêmes fonctions que le personnel à terre de la grande compagnie.

C’est ce représentant que l’on appellera le consignataire du navire ou « consignataire de la coque » (1).

(1) La coque n’est qu’une partie du navire ; il semble qu’il faille voir à l’origine de cette expression impropre l'intention de distinguer nettement le navire de la cargaison, le contenant du contenu.

SECTION II

Role actuel du Consignataire du Navire

Dès l’arrivée du navire dans le port, le consignataire se rendra à bord et offrira ses services au capitaine.

Le plus souvent, il sera chargé de procéder ou de faire procéder au déchargement des marchandises, bien que cette opération ne rentre pas nécesscirement dans son mandat (1).

Dans tous les cas, qu'ii effectue ou non le déchargement, ii recevra en bloc du capitaine toute la cargaison dont il prendra possession et en assurera la garde jusqu’au moment où les porteurs de connaissements s’étant présentés, il remettra à chacun d’eux le lot qui lui appartient.

Il devra procéder aux diverses opérations de pesage, mesurage et vérification des marques et constater les manquants contradictoirement avec les destinataires et les représentants des assureurs.

En échange de la marchandise qu'il leur délivre, le consignataire devra percevoir des réceptionnaires le fret dû à l’armateur, lorsque ce fret est payable à destination.

(1) Marseille, 12 avril 1926. Dor. Sup., 1926-4135.

D'autre part, il entre également dans ses attributions de recevoir, avant l’arrivée du navire et par suite avant la délivrance du connaissement, la marchandise destinée à être embarquée.

Enfin, dans la mesure où le lui permet le monopole des courtiers maritimes, il aidera le capitaine dans l’accomplissement des formalités administratives; il paiera pour son compte les droits de port, traitera avec les fournisseurs de vivres, de combustibles et d’agrès, procurera au capitaine les avances dont il aura besoin.

Il fera, en un mot, tout ce qui sera de nature à abréger le séjour du navire dans le port.

Mais bien souvent il ne s’en tiendra pas là. Ayant pour but, comme tout commerçant, de réaliser des bénéfices toujours plus importants, il tendra naturellement à agrandir le champ de son activité.

Aux opérations qui rentrent dans le cadre normal de sa profession, il cherchera à en adjoindre d’autres, ce qui lui permettra de mieux utiliser son organisation.

Aussi, dans la pratique des affaires, verra-t-on bien peu de consignataires limiter leur activité à la consignation proprement dite.

La plupart d’entre eux s’occuperont également d’affrètement et de transit.

Ils y seront tout naturellement conduits.

En effet, si le navire vient apporter des marchandises dans les ports d’escale, son armateur aura grand intérêt à y charger également des marchandises qui lui procureront un fret de retour.

Le capitaine ne peut rechercher lui-même les affréteurs: il y perdrait un temps précieux.

Aussi, bien avant l’arrivée du navire, le consignataire se préoccupera-t-il de réunir des marchandises à transporter; il ira solliciter les exportateurs et débattra avec eux les conditions du transport.

Comme il sera souvent le représentant de plusieurs armateurs, desservant parfois les mêmes lignes, il prendra personnellement charge de la marchandise qu’on lui remet-

tra pour être transportée vers une destination déterminée; il en assurera la garde sur quai, puis l’expédiera par le premier vapeur disponible appartenant à tel ou tel des armateurs qu’il représente.

D'autre pari, il arrivera fréquemment que les déstinataires qui ne sont pas installés au port de déchargement s’adresseront au consignataire pour lui demander de leur faire parvenir jusqu’à destination, soit par voie ferrée, soit par voie fluviale, les marchandises qu’il doit leur livrer au débarquement du navire et, plus souvent encore, que le consignataire leur fasse lui-même cette proposition.

C’est ainsi que l’on voit le consignataire devenir tour à tour courtier de fret, transitaire et commissionnaire de transport.

Mais, de la multiplicité des opérations auxquelles il peut se livrer, il faut dégager l’essence même de sa fonction.

Le consignataire du navire est avant tout « celui qui a reçu mission de remettre la cargaison aux divers réclamateurs et porteurs de connaissements à la place du capitaine et d’en encaisser le fret » (i).

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