IL Y A TROIS SIÈCLES

Les événements qui se déroalent en Extrême-Orient, les combats acharnés que se Kvrent croiseurs et cuîrasséSt me snggèieflt une étrange réflexion. C'est que le dnel, si la nature n*y avait mis obstacle, aurah pu éclater trois wèclcs phis tôt, entre flottes également cuirassées. Deux nations possédaient en effet, dès répoqoe du Bon roi Henri, des navires blindés, bien que l'histoire, dans sa myopie, n*ait pas encore relevé leur éphémère exfatence. De ces nations. Tune, & l'affût des derniers progrès de la sasnee militaire, s'initiait déjà aux méthodes européennes : fantre se mettait en mesure de cooquérir la prépondérance en Eitrème- Oriem. C'était le Japon et c'était la France.

A travers les ice-bergs de la mer Glaciale, une expédition secrète armée aux frais de Henri IV s'avançait, cherchant nne fissure pour gagner la Chine et réserver à notre pavidon le monopole da détroit polaire. Et comme les Orientaux ne respectent que la force, d*un coup, se serait déployée dans le Pacifique, drapeau fleurddjsè aux mâts, une flotte de 30 cuirassés. Et quels cuirassés I Des transatlantiques à blindage étanche, où du feutre tenait lien des fibres végétales qui masquent, en se gonflant au contact de Teaa marine, les déchirures des œuvres vives des vaisseaux moderoesl

Ce n'étmt point ht première fois qu'il était question, en France, de navires blindés. A Bayonne, en particuRer, nous possédions tm corau barbotai^ analogue & nos canonnières modernes, qm défendait, dès le milieu du seizième siècle, l'emboudiare de TAdour. Et un de nos capitaines de vaisseau, le Marseillais de La Salle, proposait en 1557 de défendre l'entrée de la Gironde par une forteresse flottante à l'épreuve du camm. Hais nous n'avions encore jamais appliqué le blindage à des bâtiments de haute mer de 4 à 500 tonnes, quand un « entrepreneur » vint offrir au rtn Henri IV de construire trente bâtiments cuirassés â destinatioD de l'Extrême-Orient.

Vous chercheriez vainement dans nos Annales maritimes son mémonre, qui devrait pourtant faire époque, car il contient un plan d'ensemble de la première flotte- cuirassée. Tout y était prém.

CUIRASSÉS fRiUGAlS IT liPOlUlS SU filIiitMEORlENT 927

depuis le gabarit, le gréemecit, les yiirres jusqu'aux dterues i eau et aux alambics à eau-tle-vie.

Da vaisseau de guerre, le seizième siècle avait fedt uzie merveille, k laquelle les peuples de l'Europe, à Tenvi, avaient travaillé. Les Italiens et les Espagnols, en firagmentant la voilure, en la rendant plus maniable, avaient assoupli la Bian(Buvre et donné au voilier une marche supérieure. Les Français et les Anglais avaient introduit à bord une artillerie à tir rapide, se chargeant par la culasse et mobile sur pivot, dont la mise en batterie automatique sauva peut-être en 1545 la flotte anglaise. Aux boulets, les HoUandais opposèrent « une robe de plomb », et c'est désormais le secret de la vogue de leurs constructeurs.

Biais sur eux, le devis présenté en 1605 i Henri IV constituait encore un progrès, car il préconisait l'emploi d'an blindage éUncbe minutieuseoient décrit : sur l'étrave, la qoille, l'étambot et le gouvernail, un simple revêtement de plomb aerti dans du fer. Partout ailleurs, la membrure de chêne, en planches de quatre pouoes graduellement amincies de la quille aux bordages, était recouverte de planchettes goudronnées ec enduites d'huile, de soufre et de chaux; une oouvertiire de feutre d'Allemagne servait de cloison étanche entre le doublage intérieur et le blindage d'airain qui œveloppait t(mt le navire, depuis la quille jusqu'à un pied audessas de la ligne de flottaison. Contre nne pareille cuirasse, les tarets ne pouvaient rien : « les brelliœ, sappinettes, caff're » et autres ordures glissaient sans adhérer et sans ralentir par conséquent la marche, ce qui rendait moins fréquente la mise du bâtiment en cale sèche. Enfin, les boulets ne pouvaient trouer c^te triple enceinte : et le navire atteignait {acilenent une trentaine d'années, longévité double de la durée ordinaire.-

Ces transatlantiques cuirassés n'avûent qu'un inconvénient : ils étaient lourds et, par le fait, leur limite de charge était promptenaeDt atldnte. Pf rard de Laval s'en était rendu comj^ lors du voysge du navire malouin ie Corbin^ en 1602 : encore le Corbin n'avdt-il, au lieu d*un blindage étanche, qu'une sim[de robe de ptocûb. Pour l'alléger, Pyrard oonseiDût de ne plomber que les jointures des bordages, ainsi que le faisaient les Portugais : du fer blanc eût protégé les œuvres vives de la morsure des tarets.

La construction des trente cuirassés eût coûté au Trésor A millions et demi en trois annuités. Si la carte à payer était lourde, elle assurait & l'Etat une flotte de guerre supérieure, une artillerie de onze cent quarante bouches à fen et deux mille sept cents hoaimes d'équipage, dont l'entretien ne coûterait rien. Bien mieux, cette flotte constituait un placement de père de famille, puisque « Tentrepreneur » offrait de l'affréter, « de la prendre i fief », à

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raison de 20,000 livres par navire et par voyage en Extrfaoïe-Oneot. Qoe si le roi préférait opérer pour son compte, les deux tiers des bénéfices couvriraient rapidement ses débours, le reste formant U solde des équipages.

Encore des prélèvements sur la solde devaient- ils préalablement doter des œuvres de prévoyance sociale, dont il est pour la [ffemière fois question dans ce lumineux mémoire :' tel un hosiMce pour les matelots infirmes; tel un collège avec diapelle, où seraient instruits les enfants de marins; enfin, une caisse de secours pour les temps de chômage et pour les familles des matelots en campagne.

L'état- major de la flotte cuirassée était, avec l'agrément da rd Henri IV, ainû composé : capitûne général, Jacques Bron, capitaine en la marine du Ponant; contrôleur général i titre liérécfitûre, Jean de Mauconduit, sieur de Bunare; facteur général, X ..

Mais « l'entrepreneur », l'auteur de cette œuvre de génie, qui ne fut réalisée dans tous ses détails que de nos jours, quel était-il? Quel nom se cachût sous ce modeste incognito? On ne peut le dire d'une façon précise. Mais il est presque certain que c'était on Hollandais : I^eter Lyntgens probablement, un armateur d'Anvers, qu'une scission pour une cause assez confuse avait détaché de la Compagnie néerlandaise des Indes. Il était anabaptiste, et, en raison de ses opinions religieuses, il aurait condamné, paratt-il, la guerre que ses compatriotes soutenaient contre les colonies portuguses. Le paradoxe serait assez curieux que le plan de la première flotte cuirassée fût dû & un contempteur de la guerre!

Si perfectionnés pour l'époque que fussent nos projets de constructions navales, nous étions devancés par les Japonais. Dans les mers de Chine évoluait un de leurs cuirassés lancé dans les premières années du dix-septième siècle. Sous sa carapace blindée et trouée de sabords pour les canons, un système propulseur, formé de rames en fer, était actionné par deux douzaines d'hommes, qui manœuvraient complètement & couvert. Un oflBcier anglûs, le major Field, auquel je laisse le mérite et aussi la responsabilité de cette découverte sensationnelle, a même trouvé la reproduction da cuirassé dans un antique inanuscrit oriental.

Quelque étrange que la nouvelle ait pu paraître, elle ne me causa personnellement aucune surprise, car elle n'est point invraisemblable. Elle prouverait simplement que, dès lors, les Japonais montrèrent pour les idées européennes ce merveilleux esprit d'assimilation dont nous constatons aujourd'hui les fâcheux effets. Ils avaient pour maîtres, dans l'art de la guerre navale, les mêmes maîtres que nous. En 1609, les HoUandùs avaient établi une factorerie sur le détroit de Corée, à Firando, vis-à-vis de l'île Ikki.

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Et, ponr supplanter les Portugais, ils avaient ébloui les fils de l'Empire du Soleil Levant, en les mettant au courant des inventions les plus modernes. Us leur avaient enseigné le secret de la fonte des canons : et par la découverte du major Field, on voit qu'ils leur apprirent aussi l'usage des vaisseaux cuirassés. Le prototype japonais des monitors dérive, en ligne directe, de la fameuse Arche de Delft dont les Hollandais s'étaient servis en 1575 pour combattre Alexandre Farnëse, navire blindé et actionné & bras par une machinerie interne.

Entre Français et Japonsds, aussi formidablement armés les uns que les autres, l'hypothèse d'une rencontre n'était point improbable. Deux cuirassés malouins, le Corbin et le Croissant^ avaient pris dès 1601 la route d'Extrême-Orient. Et si l'un s'était échoué aux Maldives, une nuit que les hommes de quart avaient succombé au sommeil, si l'autre n'avût pas dépassé Sumatra, ils devaient avoir pour relève toute la flotte des transatlantiques cuirassés. Et ce qui rendait presque inévitable un choc avec les Japonais, c'est qu'il n'étût plus question de contourner l'Afrique et l'Asie pour pénétrer dans le Pacifique, mais d'arriver directement en Chine par la mer Glaciale.

La genèse des explorations françaises au pôle est des plus curieuses. Elle date de l'expédition de Jean Sauvage et Du Renel à Arkhangel, du jour où le toast porté à la France par le gouverneur de cette ville russe, en 1586, inaugura l'ère des relations amicales entre les deux peuples. C'est par la mer Blanche qu'un facteur, établi à Moscou, exporta désormais, & destination du Havre et de Caen, les productions de l'empire des tsars. Melchior de Moucheron ,^ sdnsi s'appelait-il, appartenait à une tribu de treize enfants, issue d'un gentilhomme français et d'une riche héritière de Middelbourg. Comme par une sorte de prédestination, deux de ses frères et lui, baptisés des noms des rois Mages, se sentirent attirés vers l'Orient : l'étoile polaire fut leur guide. Balthasar, mettant & profit les opérations commerciales de Melchior, organisa une ligne de navigation entre Middelbourg et la mer Blanche. Puis, l'idée lui vint d'essayer de pousser jusqu'en Chine & travers l'océan Boréal. Il avait à son service des gens éprouvés, Cornelis Corneliszoon Nai, familiarisé depuis plusieurs années avec la route d' Arkhangel, Pieter Dirckszoon Strickbolle, pilote habile, et François de La Dale, versé dans les langues slaves à la suite de nombreux séjours en Russie. Il leur confia le Swan^ auquel le syndic de la Frise et les marchands d'Amsterdam adjoignirent trois autres bâtiments, pour chercher le passage polaire. L'expédition appareilla le 5 juin 159&.

Un peu avant d'arriver à la Nouvelle-Zemble, elle apprit, par les mariniers de l'embouchure de la Petchora, qu'il était possible de

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traverser Tocéan Boréal, pourvu que les navire fussent à l'épreave du choc des glaces eC des redoaCal)Ies ébats des bakânes. Doabhnt doDC la NoQvelle-Zembley l'expédition pénétra dans la mer Tartare et s'avança sor la côte ^U)érienne jusqu'à certaine pointe, qd fat nommée la pointe des Idoles. De toutes parts, s'élevaient, par centaines, des statues de bois aux formes étranges, qui n'étaient peut- être que les troncs d'arbres rabougris de la végétation boi^e, ébranchés par les ouragans. Des sauvages ostiaks trouvés non kno, on ne put tirer aucun renseignement; aussi jugea-t-on bon d'arrêter li le voyage. Telle est la version du fameux voyage de Nai et de Buendsz selon le chroniqueur Agrippa d'Aubigné, qoi met en vedette non point les explorateurs, mais l'instigateur de l'entreprise.

Echec et mat de ce côté, Balthasar de Moucheron tenta aâteors la fortune, en prenant une part prépondérante dans l'orgunsatioa de8 expéditions hollandaises aux Indes Orientales par la vcHe da sud. A Moucheron, succéda, dans la recherche du détroit polaire, un autre Français. Originaire de cette ville de Tournû, dont les habitants, se plaisait-il à répéter, ont tons la fleur de lys dans le ooenr, le célèbre Isaac Le Maire avût mis au setvice de ses hypothèses cosmpgraphiques son puissant outillage d'armateor : et en 1608, il s'entourait de renseâgnements sur le passage nord-est.

Le géographe Plancius, consulté, soutenait qu'il devait exister, du côté du nord, une fissure analogue an détroit de HagellaD. C'était aussi l'opinion d'un pilote d'une expédition hollandaise partie trois ans auparavant, et que les ice-b^gs avaient arrêtée i la Nouvelle-Zemble, par 73* de latitude. Le pilote pensait qu'il eût été préférable de gouverner droit au nord, au lieu de longer la côte, et d'entrer hardiment dans les mers polaires : Dn les eût trouvées libres i cause de la profondeur et de l'impétuosité des flots.

L'arrivée à Amsterdam d'un pilote aurais, qui, par deux fois, en 1607 et 4608, avait tenté le passage du nord-est, vint fortifier cette hypothèse. Il était parvenu jusqu'à 81'' de latitude, à l'extrémité la plus reculée du Spîtzberg : et plus il approchût du pôle, plus le froid allait en décroissant; tandis qu'il n'y avait point d'herbe à la Nouvelle-Zemble, il avait vu, par les 81'', des animaoi qui paissaient. Le géogr^)he Plancius confirmait le récit d'Henry Hudson, — car le pilote n'était autre que ce célèbre navigateur, — par cette observation que les rayons du soleil, luisant cinq mois de l'année au pôle, devaient donner au terroir, si fsubles qu'ils fussent, une température modérée. Un petit feu continuel, ajoutail-ilt réchauffe plus qu'un grand feu aussitôt éteint. Il pensait qu'en s'avançant jusqu'aux 81»-83* de latitude, on trouverait la mer libre et que, par le détroit d'Anian, en suivant la côte orientale de la

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Tartane, on gagnerait la Chine, le Japon, les Moluqnes. Le résultat pratique eût été immense : an lieu de trois ans, le voyage à Tlnsnlinde, aller et retour, eût duré six mois, et cela sans l'aléa d'une rencontre avec les Espagnols ou tes Portugais.

Mandé k Amsterdam par les directeurs de la Compagnie des Indes, Hudson fut longuement interrogé par eux sur ses exf^orations. Il satisfît si Uen à leurs questions, qu'il obtint la promesse d'être employé par eux à un nouveau voyage de découverte, mais seulement en 1610.

On était en janvier 1609. C'était condamner à une existence difficile Henry Hudson, que ne soutenait plus ta Compagnie anglûse qui l'avait employé. Isaac Le Maire s'aboucha secrètement avec lai et fit demander en même temps au président Jeannin s'il ne plairait pas au roi de France de patronner l'explorateur. Lui-même fournirsdt vaisseau et équipage, à moins que le roi ne voulût y embarquer quelques marins. Il ne demandait, en fait de subsides, que hyOOO écus, insinuant toutefois qu'une prime de 24,000 livres était attachée par les Etats de Hollande à la découverte du détroit polaire. Si Henri lY agréait la proposition, il faudrait se hâter, afin que l'expédition partit en mars au plus tard et ne se laissât point surprendre au pôle par l'hiver.

Jeannin écrivit incontinent à la Cour... Il n'avait pas cacheté sa lettre qu'une dépêche de Le Maire arrivait. Tout était éventé : les directeurs de la Compagnie des Indes, craignant d'être devancés, étaient revenus sur leur décision et avaient engagé Hudson séance teuante : le pilote allait partir incessamment. Malgré ce contretemps, Le Maire maintenait ses offres à Henri IV : il avait à sa disposition un autre pilote, plus expérimenté, qui n'était plus h son coup d'essai. La réponse du roi, en date du 28 février, approuvait en tous points le projet du « marchand d'Amsterdam m. Bien qu'incertaine, Henri IV e^imait l'entreprise si honorable et si utile qu'il n'hésitait pas à y engager, le cas échéant, son nom. Un pouvoir en blanc était remis pour le capitaine, solde double promise à Téquipage, avec prime en cas de réussite. Toute diligence fut faite pour mettre à la voile au printemps, de façon à suivre de près Henry Hudson, qui appareillait au Texel le 6 avril.

Un des frères d'Isaac Le Maire vint présenter à nos plénipotentiaires à La Haye le futur explorateur, dont le nom était tenu secret. C^était un homme fort entendu en fait de navigation et d'autant plus désireux de satisfaire Henri IV qu'il espérait être employé à de plus grandes entreprises. Notre ambassadeur Jeannin solda sans discuter les frais d'armement, de beaucoup supérieurs au devis, et YerssL à la famille que Le pilote laissait derrière lui à La Haye, un secours de trois cents livres. La patente de navigation.

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délivrée par le prince Maurice de Nassau, portait comme nom d'affréteur Isaac Le Maire, qui était effectivement intéressé dans l'entreprise pour une somme de dix mille livres. Personne, à part les frères Le Maire, ne savût que le voyage se faisait an nom da roi de France. Seulement, le passage du nord-est trouvé, l'expédition arborerait la bannière fleurdelisée et reviendrait tout droit en France; en cas contraire, elle atterrirsdt en Hollande. Tout étant bien convenu de part et d'autre, le 5 mai 1609, rexplorateor Kerckoven mit & la voile.

Et plus jamais nous n'eûmes de ses nouvelles.

Cependant, en France, on avait escompté un succès. 11 s'était formé secrètement une Compagnie du pôle arctique^ non pas pour découvrir le pôle, mm pour l'occuper. Frère Michel Poucet de La Pointe en étût le chef. A la traversée du détroit polaire, on paierait un droit de transit de 2 pour 100 pour l'entreties des garnisons des deux forts bâtis sur les rives. Nul vûssean ne franchirait la passe sans un certificat de Poucet et sous un autre pavillon que le drapeau français. En cas de contraveotioo, il serait confisqué : le produit de la vente sersdt partagé également entre le roi, l'amiral, la Compagnie et le capitaine da détroit. Tout ecclésiastique, tout gentilhomme pourrait négocier en Extrême-Orient sans déroger; les trois premières années, franchbe de tous droits était accordée aux narres français. Un brevet de consul, analogue à ceux de nos représentants dans les Echelles du Levant, serait délivré pour l'Extrême-Orient à Poncet, qui réclamait en outre le pouvoir d'arborer ses propres annes au-dessous du drapeau fleurdelisé et d'imposer au détroit polaire son nom. La Compagnie, enfin, demandait le remboursement de ses avances en cas de réussite, & raison de 30^000 livres; il n'es coûterait rien au Trésor; les usuriers, aux frais de qui le roi Tenait de doter la princesse de Gonti, paieraient encore, comme rançon de leur métier criminel, un peu de gloire k la France.

Ai-je besoin de dire qu'il n'y eut point de détroit de Poncetf Biais ces conceptions chimériques eurent l'heureux résultat de provoquer parmi nos marins une vive curiosité pour les mers polaires. Et telle y fut l'affluence de nos chasseurs de baleines qu'on put baptiser un instant le Spitzberg du nom de Ffo»^ arctique. Les glaces nous empêchèrent de passer outre : et ce fat à un obstacle de la nature que nous dûmefs, il y a trois siècles, de ne pas voir nos cuirassés entrer en collision avec les cuirassés japonris.

Gh. DE LA Ronciers.