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(2)# F0 FAC p.98.

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c’est-à-dire, en ce cas, en parfait état. Mais il existe d’autres variétés dont il est nécessaire de parler : le connaissement Reçu pour embarquement : Receised for shipment bill of lading, et le connaissement direct : Through of Bill Lading.

Le connaissement reçu pour embarquement (1) diffère du connaissement embarqué en ce que dans ce dernier le capitaine reconnaît avoir reçu à son bord telle ou telle marchandise, il fait preuve du chargement ; le connaissement reçu pour embarquement receveid for shipment n'implique que la remise de la marchandise dans les magasins ou sur les quais de l’armateur. On conçoit qu’il peut être délivré bien avant le chargement et on peut en faire argent plus tôt. Le connaissement reçu pour embarquement était à l’origine utilisé pour les services de paquebots réguliers. Le chargeur déposait les marchandises sur les quais ou dans les docks du transporteur, sans souci du navire affecté au transport, puis on rédigeait ce connaissement lorsqu'une marchandise était reçue par l’armateur, avant l’arrivée du navire, au port de charge ou au port d’escale (2). Ce connaissement s’est développé dans des proportions considérables aux Etats-

(1) V. Du connaissement reçu pour embarquement en droit anglais, par Bisschop, t. 3, p. 12, Revue de droit maritime comparé, et l’Avenir du connaissement pour embarquement, par P. Lesueur et R. Lutendu, 1d., t. 8, p. 12. — V. également sur le connaissement reçu pour embarquement, Gervais de Rouville.

(2) Ripert, op. cit., II, 1441 bis ; Lyon-Caen et Renault, V, p. 616.

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Unis au cours de la guerre. À ee moment, en effet, toutes les marchandises se concentraient dans les ports de l'Atlantique. Cependant le tonnage disponible n’était pas proportionné aux marchandises à transporter, les compagnies étaient dans l'impossibilité de garantir que les marchandises seraient embarquées à bord d’un bateau particulier. Au lieu du « Received on board of Steamer X » (1), il fallut substituer « Received for shipment on Steamer X or folloving Steamer » (2). Mais les retards, l'incertitude et les pertes qu'ils firent subir jetèrent le discrédit sur ces connaissements.

En 1920, les importateurs, ne voulant pas prendre les marchandises à n'importe quel prix, furent très heureux de faire remarquer que les connaissements received for shipment qu'ils recevaient n'étaient pas les documents qu'ils avaient demandés et déclarèrent ainsi refuser de recevoir comme valables les connaissements reçus pour embarquement.

Comparé au eonnaissement de marchandises embarquées, le connaissement reçu pour embarquement répond aux conditions essentielles d’un connaissement. Cependant le connaissement de marchandises embarquées contient le nom du navire qui transportera, ce qui n’est pas nécessaire dans le connaissement reçu pour embarquement, puisque la désignation du navire n’est pas de l'essence du

(1) Traduction : Reçu à bord du navire X.

(2) Traduction : Reçu pour embarquement sur le navire X ou sur le prochain bateau en partance.

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contrat. Le connaissement reçu pour embarquement ne constate que la livraison des marchandises et non le chargement, comme le connaissement de marchandises embarquées.

Nous envisagerons plus loin l'attitude des banques au cas de crédit documentaire en face du connaissement reçu pour éembarquement. Il faut cependant noter dès maintenant que la jurisprudence française se prononce en faveur de l'assimilation du connaissement reçu pour embarquement au connaïssement de marchandises embarquées (1). Quant à la jurisprudence anglaise, elle n’assimile pas d’une façon unanime le connaissement reçu pour embarquement au connaissement de marchandises embarquées. C’est ainsi que dans le cas Diamond Alcali Export Co v. Bourgeois (2), un connaissement avait été ainsi créé : « Reçu en bon ordre et condition pour être embarqué à bord de SS Anglia en ce moment dans le port de Philadelphie, ou l’embarquement ne pouvant être fait sur ce navire, par le navire suivant ». Le juge Me Cardie déclara qu’un connaissement de ce genre n’était pas valable aux termes d’un contrat caf.

Cependant le Privy Council, dans le cas Marlborough Hill (3), considéra qu’il ne peut y avoir de

(1) V. à ce sujet l'affaire du Gothic, Paris, 2 mars 1922, Revue internationale de droit maritime, XXX1IV, p. 574.

(2) 1921, 3 KB, 443.

(3) 1921, 1 A. C. 444. V. également les cas Weiss & Co V. Produce Brokers Co, 1921, 7 LI. L., Rep. 211 et United Baltic Corp. v. Burgett 8 Newsam, 1921, 8 LI. L., Rep. 190.

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différence de principe entre le fait par l’armateur, le capitaine ou l’agent de reconnaître que les marchandises ont été déposées sur son quai ou sur la portion de quai qui lui est attribuée ou dans ses magasins pour attendre l’embarquement, et le fait de reconnaître que les marchandises ont été effectivement chargées à bord du navire.

Les règles de Varsovie (règle 7) (1) n’ont pas tranché la difliculté, puisqu'elles considèrent que le connaissement doit indiquer en principe le nom du navire et la date de l’embarquement. Mais elles admettent que les usages du commerce peuvent utiliser les connaissements reçus pour embarquement.

Quant aux règles de Vienne, elles admettent (règle 19) que le connaissement reçu pour embarquement peut être accepté par une banque, mais ces règles spécifient que l’Angleterre rejette cette pratique (2). |

Le connaissement direct (3) ou through Bill of Lading provient d’une opération tout à fait différente. Les marchandises peuvent ne pas partir

(1) International Law Association. Report of the 35th Conference held at Warsow, p. 272.

(2) Article 19 des règles de Vienne : « Pourront être acceptés, lorsque les connaissements maritimes sont exigés : a) des connaissements libellés « Reçu pour embarquement » ou« Reçu à quai ». La note est ainsi conçue: « En Grande-Bretagne les connaissements libellés « Reçu pour embarquement » ou « Reçu à quai » ne sont pas acceptés par les banques à moins d’autorisation spéciale. »

(3) V. Barès (Hilaire), Le connaissement direct, thèse Bordeaux,

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d’un port d'embarquement, elles peuvent être transportées d’abord par chemin de fer, puis arrivées au port, elles seront chargées sur un navire. Ou bien, les marchandises peuvent être chargées sur un navire et arrivées dans un port, elles peuvent être transportées par chemin de fer et ensuite à nouveau sur un navire; c'est l'opération appelée transbordement. Le chargeur ne peut pas avoir un représentant qui s’occupera de ses expéditions dans les différents ports de transbordement, l’armateur (1) signe alors un connaissement et se charge lui-même d'assurer le transbordement à la compagnie de chemin de fer ou sur le navire d’une autre compagnie.

Au point de vue de la forme, le connaissement direct n’est pas signé par le capitaine, mais par un agent de la Compagnie de transport premier transporteur qui signe comme agent des transporteurs successifs. Il n’indique évidemment pas la date du chargement sur le navire, pas plus que le nom du navire. Un tel connaissement ne diffère guère d’un connaissement reçu pour embarquement, mais 1l prouve diflicilement la convèntion de transport en droit français (2). Il en est de même en droit anglais. Il n’est pas douteux, écrit Bateson (3), que si les Cours anglaises avaient à juger de l’appel-

(4) Un agent de la compagnie de chemin de fer au cas de premier transport par terre.

(2) V. Ripert, op. cit., II, n°% 2015 et 1441 bus.

(3) V. Revue internationale de droit maritime, 1890-91, p. 600 : Les connaissements directs en droit anglais.

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lation « connaissement » pour cet instrument, elles ne le rejettent, considérant avec juste raison que la loi de 1855 ne s'applique qu'aux connaissements en usage à cette époque.

Ce titre, même si on lui conserve le nom de connaissement, soulève de grandes difficultés en droit français et en droit anglais. Dans ce dernier pays les armateurs ne sont pas d’accord sur les conditions auxquelles ils se chargent en pareil cas des transports. Les relations sont forcément assez compliquées. La compagnie de chemin de fer peut-elle savoir sur quel navire les marchandises seront embarquées ? Il est difficile également de déterminer la loi applicable soit au transport par chemin de fer, soit au transport par mer, soit enfin au transport postérieur au débarquement (1).

La police d'assurance (2) (Insurance Policy).

Les marchandises embarquées sont toujours exposées à périr en mer, aussi est-il habituel de

(4) La pratique américaine connaît encore le Straight Bill of Lading (Journ. Inst. of Bankers, XLI, p. 156) : C’est un connaissement dans lequel il est établi que les marchandises sont consignées ou destinées à une personne spécifiée.

(2) Bibliographie : Droit français : Ripert, Droit maritime, t. IT, n° 2343 ; Lyon-Caen et Renault, 5e éd., VI, p. 249, n° 1086 3 Danjon, IV, p. 215 ; Laurent Toutain, Cours d'assurances maritimes, Le Havre, 1923 ; Piocos, Les assurances maritimes, 1921 ; Gros, Contentieux pratique d'assurances maritimes, 1910 ; Coulon et Huard, Code pratique des assurances maritimes, 1888 : De

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les assurer contre les risques du voyage maritime. Comme dans toutes les assurances, moyennant le paiement d’une prime, l’assureur s'engage à garantir l'assuré des conséquences dommageables de ces risques. Ce contrat doit en France être rédigé par écrit (art. 332, C. comm. français). Il en est de même en Angleterre (par. 22 du Marine [nsurance Act de 1906) (1).

Le contrat doit en outre spécifier le nom des assureurs et la somme assurée. Il est indispensable également que soit indiqué le nom de l’assuré ou de celui qui passe la police pour son compte, ainsi que le nom du navire. Naturellement, :l

Courcy, Questions de droit maritime, 1877.

Droit anglais : Stevens, p. 358 ; Phillips, On insurance ; Keate, Guide to marine insurance (1928) ; Pool, The* marine Insurance of goods. Dover Reference book of marine insurances clauses, 3e éd., 1925 ; Dover A., Handbook to marine insurance, 1922 ; Say, Marine Insurance, 1924 ; Carey, Marine Insurance a Series of Lecture, 1922 ; De Hart et Simey, Marine Insurance Act, 1906 ; Templeman, Marine Insurance, 1903 ; Chalmers et Douglas Owen, À digest of the law relating to marine insurance ; Gow, Marine Insurance, 1903.

(1) Marine Insurance Act, Annuaire de législation étrangère, 1906, p. 38. Traduction Fromageot et 40 Ch. 6 Edw. 7.

Art, 22 : Sous réserve de toute disposition légale, un contrat d'assurance maritime n’est admis comme preuve qué s’il est compris dans une police maritime en conformité de la présente loi. La police peut être dressée et délivrée soit au moment où le contrat est conclu, soit postérieurement.

Art. 23: Une police maritime doit indiquer : 40 Le nom de l'assuré ou d’une personne passant l'assurance pour son compte ; 90 Ja chose assurée et le risque garanti ; 3° le voyage ou la période de temps où tous les deux selon les cas sont couverts par l’assurance ; 49 la somme assurée ; 50 le ou les noms des assureurs.