I. — FACILITÉ DE LA CIRCULATION DES PRODUITS

Adam Smith, voulant représenter par une image sensible la nature et l’étendue des avantages que, dans sa manière de voir, un pays retire de la circulation du papier des banques, s’est serv i d’une comparaison qui a fait fortune dans le monde. Cette comparaison a été reproduite, en effet, bien des fois, non seulement dans les écrits des économistes, mais encore dans les débats des assemblées législatives et par des hommes d’État. On s’en est servi en général dans une intention hostile au développement du crédit : on me permettra peutêtre de la rappeler à mon tour dans une intention contraire.

L’auteur de la Richesse des nations commence par résumer sa pensée en ces termes :

« Cette partie de son capital qu’un commerçant est obligé de garder par devers lui, pour répondre aux demandes qui surviennent, est véritablement un fonds

mort qui, tant qu’il reste en cet état, ne produit rien pour lui, ni pour son pays.

» Les sages opérations d’une banque le mettent en état de convertir ce fonds mort en un fonds vivant et productif; en matières, en instruments pour travailler, et en subsistances pour les ouvriers ; en un mot, en un fonds qui produit quelque chose pour lui-môme et pour son pays. La monnaie d’or et d’argent qui circule dans un pays, et par le moyen de laquelle le produit de ses terres et de son travail circule et se distribue aux consommateurs, n’est pas moins un fonds mort que l’argent qu’un commerçant garde par devers lui. C’est une partie précieuse du capital du pays qui ne produit rien pour le pays. La banque, eu mettant avec sagesse du papier à la place de cet or et de cet argent, fait qu’une grande partie d’un fonds qui serait mort devient un fonds agissant et productif, un fonds qui produit quelque chose au pays. »

C’est, comme on le voit, le même fond d’idées que que nous avons trouvé tout à l’heure chez J. -B. Say, qui du reste n’a fait en cela, comme il l’avoue lui-mème, que reproduire assez fidèlement la doctrine du maître. Voici maintenant par quelle comparaison Adam Smith a tâché de rendre cette explication sensible.

« On peut, dit-il, comparer justement l’or et l’argent qui circulent dans un pays à un grand chemin qui sert h transporter et voiturer au marché tout le fourrage et tout le blé qu’on y recueille, mais qui ne produit pas un seul brin de l’un, ni un seul grain de l’autre. Une banque sage, en établissant (si l’on me permet une mé-

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taphore aussi violente) un chemin dans les airs, donne le moyen de convertir, pour ainsi dire , une bonne partie des grands chemins en pâturages et en terres à blé, et d’augmenter par là, considérablement, le produit des terres et du travail. Il faut cependant convenir que, quoique le commerce et l’industrie du pays puissent être augmentés, ils ne peuvent être aussi parfaitement assurés lorsqu’ils sont ainsi portés sur les ailes dédaliennes du papier-monnaie, que quand ils voyagent sur le terrain solide de l’or et de l’argent ‘. »

Malgré la violence de la métaphore, pour la qualifier comme le fait Adam Smith lui-mème, la comparaison ne manque pas d’une certaine justesse ; sauf toutefois en ce qui concerne les prétendus dangers qui s’attacheraient à l’usage du papier de crédit, dangers qui, dans un système régulier, ne seraient pas tels ni à beaucoup près aussi grands que cette image les représente. Mais si la comparaison est à certains égards exacte, il est évident qu’Adam Smith n'en a pas tiré toutes les conséquences légitimes. Il est resté pour ainsi dire en chemin, et j’avoue qu’ici je ne reconnais pas la sagacité ordinaire de cet esprit si pénétrant, si vaste et presque toujours si sur. J’accepte donc la comparaison, mais à condition de la poursuivre et de la compléter.

Supposons qu’en effet, en place des routes terrestres sur lesquelles toutes nos marchandises cheminent, nous puissions avoir tout d’un coup, suivant l’hypothèse hardie qu’on vient de voir, des routes tracées à travers les

1 Liv. II, ch. 2.

airs et qui rendraient le môme serv ice. Qu’en résulteraitil? D’abord, comme le fait très-bien remarquer Adam Smith, toute l’étendue du terrain, assez considérable d’ailleurs, que nous sommes actuellement forcés de consacrer à ces routes terrestres, deviendrait aussitôt disponible, et nous pourrions la convertir ou en pâturages ou en champs de labour. De stérile qu’elle était, devenue féconde, cette portion de terrain viendrait en accroissement de notre capital productif : ce serait un bénéfice net pour le pays. Mais cet avantage serait-il par hasard le seul? Évidemment non : il ne faut pas une pénétration bien grande pour reconnaître que nous en trouverions immédiatement un autre non moins digne de considération, et plus important peut-être, dans la facilité relative des transports, résultat naturel de la suppression des péages et de l’absence totale de frottement.

Je n’entends pas dire qu’en ceci la comparaison soit de tout point irréprochable; mais poursuivons-la toujours jusqu’au bout.

Sur nos routes terrestres, ce n’est pas seulement le ter rain de la voie qui coûte, et qu’on peut considérer comme une valeur perdue pour le pays. Outre qu’il faut y ajouter les frais de construction, qui sont toujours plus ou moins considérables, il y a dans chaque transport de nouveaux frais à faire pour compenser l’effort nécessaire de la traction. Or, l’effort de cette traction est plus ou moins intense selon qu’il y a plus ou moins de frottement. Et ce n’est pas là une circonstance indifférente ou secondaire, il s’en faut de beaucoup. Elle l’est si peu, que tous les efforts tentés depuis plusieurs siècles pour

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perfectionner le système de la viabilité terrestre, ont eu bien moins pour objet d’économiser le terrain consacré à la construction des routes, que de diminuer l’effort de la traction par la diminution successive du frottement. Sur les routes en terre, mal entretenues ou irrégulièrement faites, le frottement est énorme, surtout en temps de pluie, et l’effort de traction très-violent ; sur les routes pavées, ou convenablement macadamisées, ce frottement est déjà moindre ; il est moindre encore sur les chemins de fer et les canaux : mais, dans ce dernier cas même, il est encore sensible, tellement que, pour le vaincre, malgré les grands travaux déjà faits pour régulariser et aplanir la voie, il faut encore employer des appareils puissants. Eh bien! dans une route aérienne, ce frottement, source de tant de frais, et dont on travaille si ardemment à neutraliser l’effet, deviendrait aussitôt nul ou presque nul.

Admettons donc un instant, par impossible, qu’on pût frayer aux marchandises des chemins à travers les airs ; qu’arriverait-il ? Sans doute on économiserait par ce moyen la portion de terrain actuellement consacrée aux routes terrestres ; mais ce serait évidemment le moindre des avantages qu’on en retirerait. L’avantage le plus grand, le plus étendu, le plus précieux, le seul môme qu’il y ait à considérer en cela, tant il domine les autres, c’est l’extrême facilité qui en résulterait pour les transports.

Le frottement étant supprimé, ou peu s’en faut, et l’effort de traction étant devenu tout à fait insignifiant, les frais de déplacement se réduiraient alors à peu de chose.

Il y aurait donc, outre l’économie une fois faite sur l’emploi de la voie, une économie renouvelée sur chaque transport. Dès lors aussi les transports se multiplieraient, comme il arrive toujours quand les moyens de viabilité se perfectionnent, et il en résulterait non-seulement une meilleure distribution de tous les produits utiles, mais encore la mise en valeur d’un grand nombre de produits actuellement perdus. Par exemple, les bois qui pourrissent sur pied dans nos forêts de l’est, ou qui demeurent presque sans valeur, parce qu’on n’en trouve pas l’emploi sur les lieux et qu’il en coûte trop cher pour les transporter au loin, traverseraient les airs, pour se rendre dans nos villes maritimes, qui en ont tant besoin, ou dans les grands centres de population, où ils seraient si utilement employés pour le chauffage du pauvre. Les granits des environs de Boulogne, ou les pierres volcaniques de l’Auvergne, qui surabondent sur les lieux, iraient se distribuer à profusion dans toutes nos villes, pour servir à la construction de nos demeures ou de nos monu-

ments. En revanche, les immondices provenant de nos grandes villes, celles de la capitale surtout, qui en est si souvent embarrassée, au lieu de se perdre, comme il n’arrive que trop souvent, dans le voisinage de leurs portes, en infectant leurs alentours, iraient se répandre au loin sur les campagnes, qu’elles serv iraient à féconder. Ainsi, on n’arriverait pas seulement à une économie une fois faite sur la construction des routes, mais encore à un meilleur emploi de toutes les ressources du pays. Et qui oserait dire que ces conquêtes successives ne seraient pas d’une portée plus haute que la mise en valeur

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de quelques terrains stériles? Ce dernier avantage est limité ; l’autre est infini.

C’est celte circonstance si intéressante de la diminution ou de la suppression du frottement, circonstance dont on retrouve l’analogue dans le sujet qui nous occupe, qu’Adam Smith me parait avoir entièrement oubliée dans son calcul.

Et pourtant, si l’on veut se faire une juste idée des bienfaisants effets du crédit, c’est de ce point de vue général qu’il faut l’envisager. II faut le suivre aussi dans toutes ses conséquences, sans s’arrêter à un fait matériel, qui n’est que secondaire, Ce n’est pas qu’à tous égards la parité soit exacte ; non : mais si elle n’existe pas toujours dans les circonstances du fait, elle se retrouve au moins dans ses effets.

C’est d’abord un effet constant du développement du crédit, d’amener l’abaissement progressif de l’intérêt des capitaux. Là où le crédit règne, l’intérêt est à 3, 4 ou 5 pour 100 au plus. Ailleurs, il est à 8, 10 et 12. Encore, là où il ne s’élève qu’à ce dernier taux, on peut dire que le crédit est resserré, mais non pas nul. S’il était entièrement absent, de manière qu’on fût réduit au seul emploi du numéraire dans toutes les transactions, l’intérêt s’élèverait pour le moins à 20 ou 30 pour 100 et au-dessus. C’est ici une vérité de fait, dont il est facile de vérifier l’exactitude, rien que par la comparaison des lieux ou des temps. Or, qu’est-ce que cet abaissement de l’intérêt du capital, sinon l’équivalent d’une diminution de frottement dans la transmission des produits? Sauf les détails d’application, c’est cxacte-

ment la môme chose. L’industriel qui, pour arriver à la confection de certains produits, a besoin d’instruments et de matières, paye l’usage de ces matières et de ces instruments, comme celui qui effectue un transport paye l’usage de la voie et l’effort de traction nécessaire pour vaincre la résistance du frottement. Si l’intérêt baisse, il arrive <t son résultat à moins de frais, comme fait l’autre quand les moyens de viabilité se perfectionnent. Alors aussi il lui devient possible non-seulement de livrer les produits à plus bas prix, mais encore, rcmarquez-le bien, d’entreprendre avec avantage certaines productions particulières qu’il n’aurait pu aborder auparavant. Ainsi, les perspectives de l’industrie s’étendent, en même temps que ses charges diminuent. C’est toujours le cas d’une route nouvelle, plus économique et plus parfaite, qui produit ce double résultat, de diminuer les frais des transports actuels et d’augmenter la somme des transports réalisables, en arrachant un grand nombre de produits comme au néant.

Cependant l’abaissement de l’intérêt, bien que ce soit

assurément l’un des effets les plus utiles de l’expansion du crédit, n’est pas encore ici, quoi qu’on en dise, le fait dominant. Ce qui fait surtout la magie du crédit, ce qui en constitue la puissance et la fécondité, c’est la multiplication des capitaux actifs *, multiplication dont l’abaissement de l’intérêt n’est que le symptôme et la conséquence.

1 On dirait plus exactement la mise en activité des capitaux inactifs et la capitalisation ordinaire qui suit une production plus abondante. C. S.

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D’où vient, en effet, que l’intérêt baisse dans un pays où le crédit s’étend? Cela vient précisément de ce que les capitaux se multiplient, de ce qu’ils s’offrent en plus grande abondance à la demande des travailleurs. H n’y a pas de ce phénomène d’autre explication possible. Or, c’est cette abondance des capitaux, qui, même abstraction faite de l’abaissement qu’elle amène dans le prix de location, est la merveille du crédit et le premier principe de ses bienfaits. C’est là ce qui anime la production, en l’entourant de tous les éléments qui la fécondent; c’est ce qui arrache à leur inertie les valeurs mortes, ce qui met en œuvre les intelligences et les bras, autre valeur, la plus considérable et la plus précieuse de toutes, ce qui rend tous les travaux fructueux et faciles, ce qui permet enfin d’utiliser toutes les ressources virtuelles et toutes les forces vives d’un pays.

Je sais bien qu’ici je m’expose à me faire taxer d’hérésie en osant avancer que le crédit multiplie les capitaux. On ne veut pas qu’il en soit ainsi. Il n’y a pourtant rien de plus évident en fait, quoique la théorie ne l’explique pas toujours, et pour s’en convaincre, il suffit de comparer, par exemple, un temps de crise commerciale, comme celui que nous traversons en ce moment, avec une époque à peu près ordinaire, comme celle qui a précédé la dernière révolution. Il est difficile de nier que les capitaux ne soient plus rares aujourd’hui qu’ils ne l’étaient alors. Et cependant qu’est-il arrivé de grave en ce qui touche à l’industrie ou au commerce? Rien que l’éclipse totale du crédit, dont la disparition a suffi

pour paralyser la production et mettre un million d’ouvriers sur le pavé.

Le crédit ne peut rien créer, dit-on ; soit s mais une route ne peut rien créer non plus, et cependant on vient de voir qu’elle no laisse pas de faire surgir des produits nouveaux, en donnant une valeur à ce qui n’en avait aucune. Elle fait sortir en quelque sorte du néant des objets qui se consumaient sur place, ou qui se perdaient faute d’emploi. D’autres fois, sans porter son action si loin, elle donne une valeur plus grande à ce qui n’en avait qu’une médiocre; et c’est encore produire. Sans rien créer, elle multiplie donc en réalité les produits, c’est-à-dire les capitaux ; car la plupart des objets qu’elle met ainsi en valeur peuvent encore être employés à des travaux reproductifs. Eh bien ! les effets du crédit sont à peu de chose près pareils. Il ne crée rien ; mais il met en activité les capitaux qui chôment. S’il ne les tire pas, comme le fait une route, des lieux trop éloignés où ils se perdent, il les tire au moins des magasins ou des greniers où ils languissent. Il les arrache à leur inertie, à leur sommeil, en les rappelant sans cesse vers des emplois féconds. N’est-ce pas aussi produire? Oserat-on dire par hasard que ce n’est pas multiplier les capitaux que d’en multiplier l’emploi *?

* On ne comprend pas bien pourquoi l’auteur maintient ici l’ex- . pression inexacte, la soutient et l'explique dans le paragraphe suivant, en môme temps qu’il se sert de l’expression exacte : multiplier l’emploi des capitaux. Un homme travaille pendant douze heures au lieu de travailler six heures, comme auparavant : il a multiplié son emploi, il produit davantage; mais le nombre des hommes n’a pas été augmenté, il n’y a nulle multiplication.

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Au reste, comme ceci touche au fondement môme de mon sujet, je vais tâcher de montrer comment, en un autre sens, il est presque littéralement vrai de dire que le crédit multiplie les capitaux.