CHAPITRE PREMIER

Du crédit de* chemin* de fer et du moyen d'achever le réseau

I. De lu Création d'un Grand-Livre des Chemins de fer. — II. Simple expose de quelques idée» financières et industrielles , par U. Bartholouy. — III. Étude sur la solution des chemins de fer y par M. Poujard'kieu.

Les compagnies de chemins de feront déjà traversé bien des vicissitudes, elles ont déjà plus d’une fois vu l’opinion publique changer complètement à leur égard, et passer pour ainsi dire sans transition d’un extrême à l’autre, de l’engouement à l’éloignement. Sans remonter au-delà de 1 845 , on se rappelle la faveur qui accueillit alors ces sortes d’entreprises. A peine étaient-elles constituées, et avant même qu’elles le fussent, lorsqu’elles n’avaient encore que l’espoir d’une concession, elles pouvaient négocier cet espoir avec prime, sous le nom de promesses d'action. On se rappelle les promesses de la ligne de Paris à Lyon,

1 Ce travail a paru daus la Revue des Deux- Mondes , le I” avril

celles de la ligne de Lyon à Avignon, et on se rappelle aussi que le chemin de fer du Nord, à peine concédé, vit ses actions monter immédiatement à 4 oo francs de prime. Cette période fut courte : dès la fin de 1846, l’engouement avait diminué; il s’éteignit avec la crise de 1847 > et quand la révolution de février arriva, ce fut un désarroi complet dans toutes les entreprises de chemins de fer. Celles qui n’avaient pas commencé leurs travaux furent obligées de liquider; celles qui les avaient commencés ne purent plus les continuer et implorèrent le rachat de l’État. Il 11e resta debout, traversant la crise tant bien que mal, que les entreprises dont les travaux étaient à peu près achevés ou dont les principales dépenses étaient à la charge de l’État en vertu de la loi de 1842.

Pendant la période agitée qui s’étendit de 1848 à la fin de 1 85 1 , tout ce qui fut accompli en fait de chemins de fer le fut par l’État, et c’est à grand’peine si, en 1 85 1 , on put trouver, moyennant des avantages considérables, deux compagnies qui voulurent bien se charger, l’une de la ligne de Paris à Rennes, l’autre de celle de Lyon à Avignon. On se rappelle les difficultés qu’eurent ces deux compagnies à se constituer : pour la première, il fallut le concours de capitalistes anglais, et pour la seconde il fallut la réunion de quelques entrepreneurs et de maîtres de forges qui se rendirent concessionnaires de la ligne d’Avignon moins pour la valeur de l’entreprise elle-même (car, malgré la subvention de 5i millions qui y était affectée, personne ne la ju-

geait favorablement) que parce qu’elle donnait un débouché à certaines industries, et qu’on espérait regagner d’un côté ce qu’on perdrait de l’autre.

Après le coup d’Etat de la fin de 1 85 1 , l’aspect changea tout à fait. Grâce au remaniement des concessions anciennes, qui furent portées à quatre-vingtdix-neuf ans , grâce à la libéralité qui présida aux concessions nouvelles, on vit renaître une période de faveur pour les entreprises de chemins de fer, et cette fois, comme la faveur s’appuyait sur des bases plus solides, qu’elle reposait sur des avantages sérieux faits aux compagnies, elle dura plus longtemps. De 1802 à 1 85 G , toutes les actions des entreprises françaises firent prime à leur apparition sur le marché , et, quand il 11’y eut plus d’entreprises françaises à créer, ou plutôt quand les actions étrangères (chemins autrichiens lombards) arrivèrent à la Bourse de Paris concurremment avec les nôtres, on les accueillit également avec une prime de i 5 o à 200 francs. Il n’y eut pas jusqu’aux chemins de fer de l’Espagne qui ne profitèrent de l’engouement général, et qui ne furent dès le début cotés au-dessus du pair.

L’année 1 857 marqua le terme de cet engouement. Jusque-là on avait tout accueilli avec confiance, sans y regarder de trop près, et à l’ombre de cette confiance souvent aveugle s’était glissée plus d’une entreprise douteuse. Quelques-unes des bonnes même avaient, par des fusions ou par des concessions nouvelles , compromis leur avenir. A partir de ce moment, on

commença à voir les choses autrement. Ce fut surtout le rachat de la concession du Grand-Central par la compagnie d’Orléans et par celle de la Méditerranée qui détermina cette réaction. Dès lors on se mit à calculer avec inquiétude les charges qu’avaient prises les compagnies sans trop en mesurer l’étendue; on se dit que les dernières concessions, qui formaient ce qu’on appelle le réseau secondaire , pourraient bien ne point rendre ce qu’on supposait, et que dans ce cas elles absorberaient une partie des bénéfices du réseau principal. On fut effrayé de la somme considérable qu’il y aurait à demander au public , sous forme d’obligations , pour arriver à l’exécution de ce réseau secondaire, et dans un délai assez rapproché. Qu’on tienne compte encore de la diminution des recettes kilométriques qui avait lieu à mesure que le réseau s’étendait, diminution qui se trouvait particulièrement aggravée par les conséquences de la crise de 1857, et on s’expliquera sans trop de peine le revirement qui se manifesta tout à coup dans l’opinion et le discrédit qui atteignit les compagnies.

Ce discrédit fut tel qu’on fut obligé d’aviser, pour ne pas enlever aux compagnies tout moyen de remplir leurs engagements. Que faire dans cette situation ? Il y avait deux partis à prendre : ou ajourner l’exécution du réseau secondaire, dont les charges nuisaient au crédit des compagnies, ou maintenir les concessions, et le délai fixé pour l’achèvement du réseau, en fortifiant le crédit des compagnies.

c’est-à-dire en leur prêtant dans une certaine mesure le crédit de l’Etat. Le gouvernement n’hésita pas. Comme il tenait avant tout à l’exécution rapide du réseau secondaire, il se prononça avec raison pour le second système, et on fit une loi qui, divisant les concessions des compagnies en deux parties, classa les unes en ancien réseau et les autres en nouveau réseau ; celles qui avaient été faites jusqu’à une certaine époque furent désignées sous le nom d’ancien réseau; celles qui avaient été faites depuis, sous le nom de réseau nouveau. On laissa les premières sous le régime de leurs conventions spéciales, et on appliqua aux secondes, sans distinction aucune, une garantie d’intérét de 4,65 pour 100, amortissement compris, pendant cinquante ans. La garantie devait avoir son effet, si le produit du nouveau réseau, considéré en lui-même , et déduction faite des frais d’exploitation, ne donnait pas de quoi payer l’intérêt des sommes qu’il aurait coûtées; l’ancien réseau ne devant y contribuer que lorsque le revenu aurait dépassé un certain chiffre, qu’on fixait pour chaque compagnie à la moyenne du revenu de l’exercice 1857.

On a beaucoup critiqué cette loi au point de vue du respect des engagements. On a dit que les compagnies avaient été libres dans l’engagement qu’elles avaient pris d’exécter le réseau secondaire, que c’était à elles d’en débattre les conditions avant de l’accepter, mais qu’une fois accepté, favorable ou non, elles devaient l’exécuter. On ajoutait que, si les conditions avaient été très-favorables, les eom-

paguies ne seraient pas venues faire remise à l’Etat d’une partie des avantages qui leur étaient concédés; elles étaient défavorables, tant pis, on n’avait rien à demander : tel est en effet la rigueur des contrats, et on comprend que cette objection ait paru grave à beaucoup d’esprits et qu’il y ait eu, au vote de la loi, une certaine résistance dans l’opinion. La résistance a été d’autant plus forte qu’on voyait l’État venir au secours de compagnies puissantes, et dont la plupart donnaient de beaux dividendes à leurs actionnaires; cela paraissait de la générosité mal placée ; on aurait voulu attendre au moins que les compagnies fussent dans une situation plus critique, et que l’impossibilité de tenir leurs engagements fût bien démontrée par l’expérience. Nous ne savons pas ce qu’on aurait gagné à cette expérience ; il est facile au contraire de prévoir ce qui serait arrivé : les compagnies, frappées de plus en plus de discrédit, auraient emprunté aux conditions les plus onéreuses, ce qui aurait amené non-seulement la ruine des actionnaires, mais jeté une perturbation dans le crédit public; et un beau jour, à bout de ressources et de crédit, les compagnies ne trouvant plus à emprunter, il aurait fallu prononcer leur déchéance, et mettre à la charge de l’État la continuation des travaux. Nous ne disons pas que cela serait arrivé infailliblement, mais que cela était à craindre pour quelques compagnies; nous demandons alors ce que l'État y aurait gagné.

On ne serait pas revenu au système de l’exécution

des chemins de fer par l’Etat; ce système est aujourd’hui jugé et condamné à tous les points de vue; aurait-on eu recours à d’autres compagnies? Il aurait fallu leur faire des conditions plus avantageuses ; il aurait fallu leur accorder le bénéfice du système de la loi de 1842, ou leur donner des subventions. L’Etat a préféré ne donner que son concours moral, car la garantie d’intérêt n’est pas autre chose, tant qu’elle ne devient pas effective, et moyennant ce concours moral il a la certitude aujourd’hui qu’il 11’y aura pas d’entrave dans la continuation des travaux, que le réseau secondaire sera terminé dans le délai voulu. Il ne pouvait pas obtenir un pareil résultat à meilleur marché. Lorsqu’un créancier intelligent est vis-à-vis d’un débiteur qu’un discrédit fâcheux et immérité peut faire tomber en déconfiture, il lui prête son propre crédit, il l’aide à traverser les circonstances difficiles, et il sauvegarde ainsi sa créance, que des mesures rigoureuses auraient compromise. L’État a fait de même vis-à-vis des compagnies : à tort ou à raison, celles-ci étaient atteintes d’un discrédit qui pouvait les mettre dans l’impossibilité de remplir leurs engagements; l’État, qui tenait, qui devait tenir à l’exécution de ces engagements, a cherché à quelles conditions, les moins onéreuses pour lui, il pouvait se l’assurer, et il a trouvé la garantie d’intérêt. Par conséquent, lorsqu'on représente la loi du 1 1 juin i85q comme une loi toute de secours en faveur des compagnies, on se trompe. Elle a été non moins utile à l’État, c’est-à-dire à l’intérêt public,

qu’aux compagnies ; on peut même croire que c’est là le mobile qui l’a inspirée, et que s’il n’y avait eu en jeu que l’intérêt des actionnaires, quelque respectable qu’il fut, l’Etat aurait été moins pressé d’intervenir. Cela dit sur les motifs qui ont inspiré la loi du il juin 185g, il s’agit maintenant de l'apprécier au point de vue de la situation nouvelle qu’elle a faite aux compagnies.

D'abord, en ce qui concerne les actions, cette loi garantit, dans une certaine mesure, le capital des compagnies engagé dans le réseau principal contre les mauvaises chances que peut lui faire courir le réseau secondaire. Quelles que soient ces chances, le réseau secondaire ne dût-il donner aucun produit net, le réseau principal ne devra contribuer aux charges du réseau secondaire que pour la différence entre le taux de 4>65 garanti par l’État et celui auquel on aura emprunté, de telle sorte que si cette différence est, comme on l’a calculé dans le projet de loi, de 1,1 5 pour 100, le réseau principal devra contribuer pour 1 , 1 5 o,ooo fr. par chaque centaine de millions dépensée pour le réseau secondaire, le reste étant couvert par la garantie de l’État. Et comme la construction de ce réseau a été évaluée largement dans le projet de loi, on peut juger dès à présent du maximum de perte que cette mauvaise chance peut faire courir à chaque ligne; il suffit de prendre 1 , 1 a pour / 00 de l’évaluation des dépenses du nouveau réseau et de le soustraire du montant de revenu réservé de l’année 1837.

Pour la compagnie d’Orléans, dont le nouveau réseau, en y comprenant les concessions éventuelles, doit coûter 8 1 5 millions, le résultat du calcul à raison de i , 1 5 pour ioo, donne 9,372,000 fr. à prélever sur le revenu réservé, soit 33 fr. cent, sur un revenu qui a été de 90 francs en 1857; restent 56 francs a 5 cent. — Le même calcul fait pour la compagnie de Paris-Méditerranée laisse à l’abri de tout prélèvement un revenu de 45 fr. par action. Pour la compagnie du Nord, on obtient un revenu réservé de 54 fr. ; pour celles de l'Est et de l’Ouest, un revenu d’environ 3 o fr. *. Les autres compagnies, n’ayant donné jusqu’ici que l’intérêt à 4 pour 100 du capital, ne peuvent figurer dans ce calcul.

Ainsi telle est à peu près la limite posée à la perte qui peut résulter pour chaque compagnie de l’influence du nouveau réseau. Sans doute il serait trèsfâcheux pour les actionnaires de la compagnie d’Orléans, qui toucheront cette année 97 fr. de dividende, de voir leurs revenus réduits à moins de 60 fr. ; pour les actionnaires de Lyon-Méditerranée, de ne plus toucher que 45 fr. au lieu de 53 ; pour ceux de l’Est, 3 o au lieu de 4 o, etc. ; mais, qu’on le remarque bien, nous avons mis les choses au pis : nous avons supposé le réseau secondaire complètement improductif, ne donnant rien au-delà des frais d’exploitation. C’est un résultat peu probable, au

1 La loi de 1859 ayant été modifiée par une autre loi rendue en 1863, qui a étendu encore la garantie d'intérét, la situation a un peu changé dans un sens favorable aux compagnies.

moins après quelques années d’exploitation, car la recette kilométrique a beau baisser à mesure que le réseau des chemins de fer s’étend et atteint des pays moins populeux et moins industriels, on reste encore à un chiffre qui doit frapper les esprits. C’est ce que prouvent les résultats des cinq dernières années :

Produit kilométrique Longueur moyenne

Anneo*. des chemins de fer. en exploitation.

1855 51,347 fr. 5,047

N’est-il pas remarquable qu’avec un réseau dont l'étendue a augmenté de y 5 pour ioo en cinq ans (de 1 855 à 1860), la recette kilométrique n’ait baissé que de i 4 pour 100 ? Si nous appliquons les mêmes calculs à l’achèvement du réseau, c’est-à-dire si nous supposons que la recette kilométrique ne diminuera que de 1 4 pour îoo pendant que le réseau augmentera de y 5 pour ioo, nous trouvons que lorsque ce réseau aura atteint les 1 6,352 lui. que forment les concessions actuelles, tant définitives qu’éventuelles, la recette kilométrique sera encore de 36,777 £**• ^ faut dire, il est vrai, pour atténuer un peu l’effet de ce calcul, que le réseau secondaire va se composer de lignes parallèles au réseau principal, comme la ligne du Bourbonnais vis-à-vis du chemin de fer de Lyon, comme celle de Paris à Tours vis-à-vis du chemin de fer d’Orléans, celle de Mulhouse vis-à-vis du chemin de fer de Strasbourg, celle

de Granville vis-à-vis du chemin de l’Ouest, etc., ou de prolongements qui n’auront accès que dans des centres faiblement peuplés et peu industrieux. Par conséquent, il n’est pas probable que l’effet en soit le même que pour les prolongements du réseau pricipal; on peut admettre au contraire que la diminution du revenu kilométrique sera beaucoup plus considérable qu’elle n’a été jusqu’à présent. Quelle que soit cependant la part que l’on puisse faire aux mauvaises chances, la marge est encore assez grande pour qu’il y ait, audelà des frais d’exploitation, un certain produit net affecté aux frais d’établissement. Le rapport de la commission qui a été chargée de l’examen de la loi du 1 1 juin a estimé ce produit à 7,600 fr. : nous croyons cette évaluation insuffisante, et nous en donnons pour preuve ce qui se passe en Angleterre.

En Angleterre, où la réglementation n’existe guère et où chacun fait ses affaires comme il l’entend, les chemins de fer n’ont pas été établis, comme chez nous, d’après un plan tracé d’avance par l’administration ; ils ont été livrés aux hasards et aux caprices de la spéculation : il en est résulté une concurrence infinie entre les diverses lignes, et beaucoup plus de lignes que cela n’était nécessaire. Il suffit d’ouvrir la carte de Brashaw pour juger du dédale qui constitue le réseau anglais. Eh bien ! ce réseau mal combiné, qui atteint aujourd’hui i 5 , 3 o 3 kilomètres (ce qui, pour une population et un territoire comme les nôtres, représente au moins a 0,000 kilomètres), a donné encore, en 1 858 , plus de 38 , 000 fr. par kilomètre.

S’il en est ainsi clans un pays où, je le répète, la concurrence la plus grande existe non-seulement par le faitdes chemins de fer, mais par celui des canaux, par celui du cabotage, plus considérable en Angleterre que partout ailleurs, dans un pays dont les rayons du point central à la circonférence sont peu étendus, et qui, à cause de sa position exceptionnelle, n’a aucun commerce de transit, il est bien permis d’espérer qu’en France, où d’autres conditions se présentent la moyenne du revenu kilométrique sera au moins égale à celle de nos voisins. Si elle est égale, cela constitue au réseau secondaire un rendement brut « 1 e 38 ,ooo francs par kilomètre 1 * * * 5 . Même en nous en tenant aux évaluations de la commission, à 7,500 francs de revenu net par kilomètre, si cela ne suffit pas pour dégager la responsabilité de l’État, cela suffit au moins pour faire que les compagnies n’aient rien à y ajouter sur leur revenu réservé. On est donc à peu près assuré que le minimum du revenu réservé aux compagnies ne sera pas entamé, et que, grâce à la loi du 1 1 juin 1859, les actionnaires con-

1 Nos chemins de fer ont été mieux combinés sous le rapport du

tracé que les chemins anglais; les rayons qui s’étendent du point

central à la circonférence ont plus de développement, le commerce

de transit est de plus en plus important, la concurrence moins redoutable de la part des canaux et du cabotage. Enfin le réseau aujourd'hui concédé n’atteindra jamais que les trois quarts de ce qu’il est en Angleterre.

5 Nos prévisions se sont déjà plus que réalisées, car en I8G4, sur une exploitation moyenne de 11,534 kilomètres, le revenu a été de 43,460 fr. par kilométré. (Voir l’exposé de la situation de l'Empire, Moniteur du 19 février 1865.)

tinueront à jouir à peu près des dividendes qu’ils ont touchés pour l'exercice 1857 .

Si telle est la situation faite aux actions, voyons celle qui existe pour les obligations. Les compagnies ont deux sortes d’obligations : les unes qui ont été émises pour l’exécution de l’ancien réseau, et qui restent soumises aux anciennes lois qui les régissent *, les autres qui seront émises pour l’exécution du nouveau, et qui jouissent de la garantie nouvelle de 4>65 accordée par la loi du 11 juin i85g. Les premières ne possèdent qu’en partie la garantie de l'État qui a été stipulée lors des concessions; quant aux autres, cette garantie les couvre totalement en tant que la dépense du nouveau réseau 11 e dépassera pas les évaluations admises. Toutefois cette distinction, bonne en théorie, ne signifie rien vis-à-vis du public : pour lui, toutes les obligations sont les mêmes. L’État n’a pas garanti telles ou telles obligations spécialement, il a garanti une certaine somme équivalant à certaines dépenses ; si la compagnie à laquelle cette garantie a été accordée renferme ses dépenses dans ces limites, la garantie de l’État de 4,65 s’appliqueà toutes les obligations, et la différence seule entre ce taux et celui de l’emprunt reste à la charge de la compagnie. Si au contraire elle en sort et que le capital social joint à la somme garantie ne suffise pas pour couvrir toutes les dépenses, la différence,

1 Cette situation a été modifiée de nouveau, je le répète, parla loi rendue en 1863, dans un sens qui ne fait que confirmer les appréciations qui suivent.

au delà, n’a d’autre répondant que le revenu de l’entreprise, et si par impossible on ne trouvait pas dans ce revenu de quoi pourvoir à la différence, comme il n’y a de privilège pour aucun des emprunts, que le droit est le même pour tous les créanciers, cette différence devrait peser également sur toutes les obligations. Supposons, pour bien faire comprendre notre pensée, qu’une compagnie ayant à servir un intérêt de i jo millions à ses créanciers ne soit couverte par la garantie de l’État que jusqu’à concurrence de 3 o, et qu elle ne trouve pas dans les bénéfices de l’entreprise de quoi payer la différence de 10 millions; le déficit pèsera également sur tous les créanciers, qui perdront un quart de leur revenu. Voilà ce que le public doit bien savoir pour ne pas se tromper sur la valeur réelle de la garantie de l’État, appliquée aux obligations.

Maintenant, pour bien juger de l’importance de cette garantie et connaître jusqu’où elle s’étend, il faut rapprocher les sommes qui ont été garanties à diverses époques lors des premières concessions et par la loi du 9 juin 1809, les joindre à celles qui proviennent du capital social, et se dire que c’est la différence entre ce total et celui de la dépense qui établit ce que nous appellerons le découvert des compagnies à l’endroit de la garantie de l’État. Ce calcul fait pour chaque compagnie donne à peu près les résultats suivants :