I. — Allemagne, Italie
III. — Etats Scandinaves (Suède, Norvège, Danemark). Etats Baltiques (Finlande, Esthonie, Lettonie). Autres Etats
(Hollande et Belgique, Espagne et Portugal, Turquie, Brésil et Chili).
$ 1. — Angleterre. — Etats-Unis. — Japon
ie — La Marine Marchande a toujours été l'objet de la sollicitude du gouvernement qui a puissamment
aidé l'armement britannique soit par des mesures législatives, soit par des accords commerciaux ; d'autre part le peuple anglais lui-même sait que si la puissance navale de l’Angieterre s’écroulait, c'en serait fait de sa prédominance dans le monde ; marine marchande, commerce, colonies, ne sont qu’une seule et même chose : la puissance britannique. Aussi l'esprit public, contrairement à ce qui se passe dans notre pays, est dirigé vers le commerce maritime et les possesseurs d'actions de compagnies de navigation sont aussi nombreux que sont, en France, les possesseurs de rentes sur l'Etat (1).
Cependant malgré sa supériorité incontestable sur les autres armements, tant au point de vue de l'exploitation des navires que de la prudene politique financière suivie par les entreprises de navigation, la marine marchande anglaise n’a pas échappé à la crise de 1920 et des années suivantes :
A la crise des frêts s’est ajoutée en Angleterre une crise de chômage que l’Etat a voulu réduire en faisant voter par le Parlement les Trade Facilities Acts dont l’objet est de stimuler l’activité des diverses industries.
Cette législation touche en particulier la marine mar-
(1) Le Merchant Shipping Act a réglementé le mortgage, correspondant à notre hypothèque. L'ordre de préférence des mortgages est fixé par leur date d'inscription, les mortgages non inscrits sont primés par ies mortgages inscrits mais priment les créances chirographaires. Jusqu'à l'échéance, le créancier n’est seulément qu'intéressé à la conservation du gage ; à l’échéance il devient propriétaire du navire.
Le mortgage est très fréquemment employé; de grandes compagnies de navigation émettent quelquefois des obligations avec un mortgage sur leurs flottes.
Il n'existe pas en Angleterre de banque spéciale de crédit maritime ; toutes les banques, même les courtiers et les agents maritimes ouvrent des crédits considérables aux armatéurs.
chande puisqu'elle autorise l’octroi de garanties pour la construction de navires sur les chantiers britanniques, navires destinés aux armateurs nationaux ou étrangers : Ja loi est une mesure d’aide sociale; d’ailleurs elle n'implique pas forcément une aide pécuniaire de l’Etat qui n'offre que son crédit pour soutenir celui de l’armateur, et donne au prêteur une sûreté additionnelle. |
En 1921, fut voté le premier Trade Facilities Act, aux termes duquel le Trésor était autorisé à garantir, sur l’avis d’une Commission consultative nommée à cet effet, le capüal . et les intérêts de 5 % de tout prêt dont le montant serait consacré à des entreprises propres à diminuer le chômage, à con-dition que le prêt fût dépensé intégralement en Grande-Bretagne. Le maximum des sommes à garantir était fixé à £ 25 millions et la loi devait rester en vigueur jusqu’au 9 novembre 1922.
Ce maximum fut porté :
En 1922 à £ 50 millions, l’échéance reculée au 9 novembre 1923.
En 1924 à £ 65 millions, l’échéance reculée au 31 mars
‘En 1925 à £ 70 millions, l’échéance reculée au 31 mars
En 1926 à £ 75 millions, l'échéance reculée au 31 mars 1927. |
Quoique la crise de chômage soit toujours très aiguë, le Gouvernement Britannique, afin de comprimer ses dépenses, décida la suppression des Trades Facilities Acts; d’ailleurs un grand nombre d’armateurs estimaient assez justement qu’il n’était pas opportun d'encourager la construction de nouveaux navires, l'excédent de tonnage actuel étant le
0 09 Pre
principal élément de la crise que traversait l’armement. Le Shipowners Parliamentary Committee avait passé le 20 mars 1924 une résolution condamnant d’une façon formelle l’application du Trade Facilities Act à l’industrie des Constructions maritimes. Le Conseil de la Chamber of Shipping, le 17 décembre 1925 réuni en commun avec le Shipowners Parliamentary Committee, avait décidé qu’il y avait lieu d’en borner l’application au remplacement normal du tonnage.
Le total des garanties accordées par l'Etat en vertu des Trade Facilities Acts s'élevait :
Au 31 mars 1026 à £ 64.191.280.
Au 31 mars 1927 à £ 74.251.780.
Les garanties accordées à l’industrie des constructions maritimes s’élevaient au 31 mars 1926 à £ 18 millions soit environ 28 % du total; presque toutes ces garanties ne dépassent pas une période de dix ans; certaines cependant s’étendent jusqu’à vingt et vingt-sept ans.
En Irlande du Nord, il existe une législation analogue à celle qui était en vigueur en Angleterre : les Loans Guarantee Acts. Elle avait été prorogée en 1026 jusqu’au 31 mars 1928, et le montant des emprunts à garantir avait été porté de £ 7 à o millions. La Chambre des Communes de l'Irlande du Nord a adopté le 24 octobre 1928 une résolution présentée par le Ministère du Commerce portant à £ 11. $00.000 la limite du capital total qui peut être garanti par le Ministère “des Finances, et reportant la date d’expiration de la Loi au 31 mars 1930. Les garanties qui ont été données jusqu’en . octobre 1928 s’élevaient à 0.690.000 £ et le Ministre du Commerce a fait observer que des commandes très importantes avaient été faites aux constructeurs de Belfast, pendant
l’année écoulée, grâce à l’aide ainsi donnée à l’industrie par PEtat.
ETATS-UNIS, — Alors qu’en 1914, les Etats-Unis possédaient une Marine Marchande de 7.028.000 tonneaux, dont 6.818.000 servaient au trafic des grands lacs et 1.066.000 seulement à la navigation de concurrence, en 1922, la flotte commerciale comprenait 18.382.000 tonneaux, soit plus de dix millions de plus qu’en 1914, constitués presque uniquement de navires de haute mer : ceux-ci avaient été construits pendant la guerre pour le transport en Europe des troupes, des munitions et des vivres. Les besoins de fret ne correspondant plus à la demande de tonnage, la Marine Marchande américaine eut une crise difficile à traverser; on doit reconnaître que l'exploitation d’un navire américain est une tâche difficile ; les marins exigent des salaires plus élevés que ceux des marines concurrentes ; [a loi sur l’émigration, le Seamen’s act et d’autres réglementations similaires rendent difficile le recrutement des équipages et l’obtention d’une stricte discipline à bord.
C'est pour compenser cés infériorités que l’on a voulu coñcéder à l’arfnement des avantages financiers; à cette fin de nombreux projéts ont été soumis à l'approbation du Congrès.
Le Bill Jones, qui est devenu le Merchant Marine Act 1930, à institué pour la première fois aux Etats-Unis, dans son art. 11, un organisme de Crédit Maritime : la construction Loan Fund; cet article est ainsi conçu :
« Pendant une période de cinq ans à partir de l’ applicetion du présént Act, le Bbard (1) pourra chaque année préle-
(1) « Le Shipping Board » chargé dé la liquidation de la tlotte d'Etat.
ver Sur les recettes provenant de ses ventes et opérations, une somme. qui ne pourra pas dépasser 25 millions de dollars, considérée comme un fonds lui appartenant-et lui permettant de consentir des prêts en vue de l'aider à construire des navires du modèle le meilleur et du plus grand rendement pour l'établissement et le maintien des services sur les lignes de navigation que le Board trouvera désirables et nécessaires; ces navires seront munis des machines et de l'outillage les plus modernes. Le secours accordé ne devra pas dépasser les deux tiers du prix du ou des navires à construire, et le Board exigera des sûretés, y compris une première hypothèque sur la valeur entière du ou des navires ainsi construits, qu'il estimera nécessaire pour assurer le remboursement de ces avances avec leurs intérêts et le-maintien du service pour lequel ce ou ces navires seraient construits.
Les remboursements de capital au Construction. Loan
Fund, en assurent la permanence; les intérêts sont versés au Trésor.
La Loi Jones White, votée en juin 1928 par le Congrès élargit les dispositions précédentes ; le fonds de prêt est porté de 125 à 250 millions de dollars, soit 6 milliards 250 millions de francs.
Aucun prêt ne sera fait pour une période supérieure à vingt ans. Tout prêt portera intérêt; si le navire est exploité exclusivement dans le trafic de cabotage, ou reste inutilisé, le taux d'intérêt sera fixé par le Board mais ne sera pas infériëeur à 5 1/4 %; si le navire est exploité dans le trafic de concurrence, le taux sera le taux de rapport le plus bas (à l’approximation maximum de 1/83 de 1 %) d’une obligation quelconque du Gouvernement portant une date d'émission
AO
postérieure au 6 avril 1917 (excepté les postal-savings bonds), et non remboursée à l’époque où le Board accorde le prêt; on peut en déduire que le taux sera d’environ 2 1/2 %.
Le prêt accordé pourra atteindre les trois quarts du coût du navire à construire ou de la remise en état, de la transformation, de l’amélioration ou de l’équipement de navires déjà construits dans des chantiers privés ou des chantiers navals aux Etats-Unis. |
Le Board exigera telle sûreté qu'il jugera nécessaire pour assurer l'achèvement de la construction ou des réparations du navire dans un espace de temps raisonnable et le remboursement du prêt avec intérêt lorsque celles-ci seront achevées; la sûreté comportera une hypothèque privilégiée sur le navire, qui devra contenir les conventions et stipulations appropriées pour assurer d’une manière convenable la conservation matérielle du navire, et sa protection contre des privilèges pour impôts, pénalités, procès ou responsabilités de quelque nature que ce soit qui pourraient nuire à la sûreté donnée pour la dette. Elle devra également contenir toutes autres conventions et stipulations que le Board pourra prescrire, y compris une stipulation pour l’échéance immédiate de la dette entière, pour des causes à énumérer dans l’hypothèque.
Le Board exigera également que le propriétaire du navire veille à ce que celui-ci reste assuré contre la perte ou dommages par incendie et tous autres risques; cette assurance sera faite payable au Board et ou aux autres parties, suivant ce que l'intérêt fera apparaître. |
Une disposition ajoute que l’art. 11 du Merchant Marine Act 1920, tel qu'il était en vigueur avant la promulgation de
la Jones White Act, n’est abrogé en ce qui concerne les prêts effectués conformément à cette loi.
Ces fonds de prêts. accordés en vertu du Merchant Marine Act 1920 et au Jones White Act ont rendu de grands services à l’armzment américain en lui permettant d’emprunter des sommes considérables à des taux très réduits.
D'ailleurs le Crédit Maritime semble être la seule forme d'aide à la Marine Marchande qui ait eu quelques succès aux Etats-Unis. Le Merchant Marine Act 1020, entre autres dispositions prises pour favoriser le développement de la Marine Marchande prévoyait, dans son art. 28, l'autorisation aux chemins de fer américains d'établir des tarifs préférentiels pour les marchandises d’importation ou d'exportation qui ont effectué ou qui doivent effectuer leur trajet maritime à bord d’un navire de nationalité américaine, et dans son art. 34, la faculté d'établir des droits de douane différentiels sur les marchandises importées à bord de navires américains ou de navires étrangers. Les grandes nations intervinrent et menacèrent de prendre d:s mesures de représailles, aussi la plupart des dispositions du Jones Act restèrent-elles inappliquées. Les Bills Greene essayèrent de créer une politique de subvention : primes à la construction, compensation d'armement, exemption d'impôts. Les billes Green ou subsidy Bill furent rejetés par le Congrès.
Des millions de dollars furent encore dépensés en pure perte pour l'entretien de la flotte d'Etat du Shipping Board, mais une politique de subventions n’a pu être suivie en ce qui concerne l’armement privé, seule politique qui, conjuguée avec l'institution du Crédit Maritime, pourrait rendre viable la Marine Marchande américaine.
JAPON. — Jusqu'à présent, il n'existe pas d'institution de Crédit Maritime, mais toutes les fois que l'intérêt national est en cause, le Gouvernement soutient largement 12s compagnies de navigation. C’est ainsi qu’il a accordé à la Kokusaï Kisen Kaisha un prêt de 20.200.000 yen à 6 % lors de la fondation de cette dernières pendant la guerre; cette même c:mpagnie s'étant trouvée en 10925 dans une situation peu favorable, le Gouvernement lui a fait remise de la moitié du taux de l'intérêt. En 1927, la Compagnie a obtenu une remise totale du montant des intérêts jusqu’au moment où elle se trouvera en mesure de remplir les stipulations du contrat qu’elle a conclu avec le Gouvernement.
Après la guerre, en 1921, il y eut un resserrement de crédit considérable. Par suite de la dépréciation du tonnage, la Banque Industrielle du Japon, la Première Banque et la Quinzième Banque qui auparavant consentaient à ouvrir des découverts importants garantis par une hypothèque-sur le navire, renoncèrent à ces opérations. En 1926, les compagnies d'Assurances japonaises se sont déclarées prêtes à faire l’avance de la moitié du prix d'achat des navires, à la condition que l’acquéreur leur en confie l’assurance. Le taux de l’intérêt a été fixé à 9,12 % par an et le montant de l'emprunt est couvert par une hypothèque sur le navire.
Le Gouvernement, reprenant des projets qui ont été élaborés au cours des vingt dernières années, a déposé à la fin de 1927 un projet de loi dont les grandes lignes peuvent être exposées comme suit :
Une banque spéciale et semi-officielle sera créée, avec un capital autorisé de 30 millions de Yen. Les actions seront au nombre de 600.000, dont le Gouvernement prendra la moitié, les autres étant émises sur le marché. Pendant la première
année de fonctionnement de cette institution de crédit, l'Etat versera un premier acompte de 5 millions de Yen, et le public sera appelé à souscrire une somme de 3.750.000 Yen. Au cours des cinq années suivantes, le reste de la somme sera versé. e
Les armateurs pourront obtenir des avances à la condition que les navires offerts en garantie des emprunts aient plus de 1.000 tx. de jauge et moins de quinze ans d’âge. L’intérêt sera de 6 % pour les fonds destinés à la construction de nouveaux navires. Tous les emprunts devront être remboursés dans un délai de dix ans (1).
$ 2. ——- Allemagne — Italie
ALLEMAGNE. — Alors qu’en 1914 la flotte allemande s’élevait à s millions + de tonneaux, elle fut réduite à 612.000 tonneaux à la suite des livraisons aux alliés conformément au Traité de Versailles. Aujourd’hui ce tonnage est supérieur à celui de la flotte marchande française.
Certes, il faut savoir admirer nos anciens adversaires pour.les résultats que leurs qualités de méthode, de discipline, d'organisation et de patriotisme même ont permis d'obtenir dans des circonstances difficiles, mais il faut ajouter que ces efforts auraient été stériles s’ils n’avaient pas rencontré auprès des Pouvoirs Publics l’appui le plus sûr sous des formes diverses. En dehors des subventions avouées dont on parlera plus loin, il en existe d’occultes sur lesquelles on ne peut guère fournir de renseignements précis, mais qui n’en constituent pas moins pour la Marine allemande une aide efficace.
(1) Nous croyons pouvoir affirmer que ce projet n’a pas encore été voté,
Dès 1917, furent votées des mesures facilitant le remplacement des unités perdues depuis le début de la guerre, puis en 1920 l’accord de Renchérissement ; en 1921 le Reichstag adoptait le Compromis avec l’armement qui complétait les dispositions des deux textes antérieurs. Une somme de 11.97 milliards de marks fut mise à la disposition des armateurs allemands qui avaient espéré une somme de 37 milliards de marks, somme qui aurait été nécessaire pour reconstruire la flotte d’avant-guerre. Quoi qu’il en soit, au 30 juin 1924, la flotte allemande atteignait un total de 2.953.000 tonneaux, ayant subi les modifications suivantes :
30 JUIL: 1020272: 672.671 tx. bruts AD HN TOM 0.2 717.450 tx. bruts FAO AU I022 04 1.887.408 tx. bruts SO JUHE O2 2.590.073 tx. bruts 30 Juif 1924 2.953.671 tx. bruts
En 1923 et 1924 les commandes se raréfièrent sur les chantiers allemands; aussi le Gouvernement décida-t-il d’instituer un système de crédits à l'armement en janvier 1925. Cependant le premier essai de Crédit Maritime date de 1922. Le Gouvernement accorda alors aux petits armateurs des prêts ne pouvant dépasser 150.000 marks par navire, et garanti par une hypothèque sur ce dernier. L'intérêt était fixé à 2 & % et le taux d'amortissement à 1 & %. Au cas où le prêt accordé était inférieur à 100.000 marks, le tiers de son montant pouvait être accordé à titre gratuit.
En janvier 1925, on développa sur une échelle beaucoup plus vaste les crédits à l’armement; le texte de la note qui fut envoyée par le Ministre de l'Economie aux Compagnies allemandes était libellé comme suit :
« I sera-accordé à valoir sur le fonds de renouvellement
æ— ji —
de la flotte de so millions de marks prévu pour diminuer le chômage sur les chantiers maritimes et pour assurer le maintien de l’effectif actuel de la flotte de commerce allemande, des prêts aux armements pour la construction de nouvelles unités sur les chantiers allemands, et ceci d’après les directives suivantes :
1° Les prêts ne peuvent être accordés que sur la base d'un contrat de construction. Ce contrat de construction doit être soumis, avant la signature, au Ministère de l Economie du Reich, afin d’en obenir le visa; le Ministère de l'Economie obtiendra, à son tour, l’adhésion du Ministère du Travail.
” En ce qui concerne l'établissement des prix, il y a lieu de veiller à ce que les chantiers allemands ne soient pas pius chers que les chantiers étrangers. Avant la conclusion du contrat de construction, la Compagnie d’Armement devra se procurer les offres de plusieurs chantiers et devra à l’occasion, en vue de la comparaison des prix, demander également l’offre d’un chantier étranger. Les administrations d'Etat s’inspireront dans leur décision, de la nécessité d'assurer d’une façon aussi égale que possible le travail dans les différents chantiers.
Les navires seront construits sous la surveillance du Germanischer Llyod. Les armements devront adhérer aux arrangements que le Gouvernement pourra conclure dans le domaine social avec les Syndicats des Armateurs et des Chantiers. Pour l'installation et l'équipement de leurs navires, les compagnies d2 navigation devront s’efforcer également d’utiliser dans la mesure du possible, l’industrie de l’intérieur de l'Allemagne. |
2° Les prêts pourront être accordés jusqu’à concurrence de 50 % du prix convenu avec les chantiers. Le paiement aura
lieu par échelons et de telle sorte que chaque fois, le Gouvernement versera 50 % du montant échu à payer aux constructeurs, en échange de la preuve que les travaux de construction ont véritablement avancé.
3° Sur les fonds mis à la disposition du Reich, 6 millions de Reichmarks seront prélevés comme fonds de disposition. Ce fonds servira à accorder, particulièrement aux petits armements, des prêts plus élevés de façon à assurer également le travail des chantiers de moindre importance.
4° Les prêts seront accordés pour une durée de cinq ans à partir du moment de la livraison du navire, et devront être remboursés sur la base-or. Après le délai de cinq ans, les prêts pourront être renouvelés pour une nouvelle période de cinq ans, à des conditions qui seront fixées à nouveau.
Pendant la construction des navires, l’emprunteur aura à payer 1/2 % d'intérêt.
Pour la première année après la livraison du navire 4 %;
Pour la deuxième jusqu’à la troisième 5 %;
Pour la quatrième jusqu’à la cinquième 6 %;
Toutefois ce taux devra être à chaque moment inférieur de 1: % au taux de l’escompte de la Reïichbank. Si ce taux d’escompte tombait au-dessous de 5 %, c’est lui qui serait appliqué. Le paiement des intérêts devra avoir lieu deux fois par an après réception des fonds.
6° L’emprunteur devra fournir, pour le remboursement des fonds avancés, une garantie suffisante. Au cas où une première hypohèque sur le navire existe déjà, une deuxième hypothèque sera considérée comme suffisante. Pendant la construction, si aucune garantie n’était fournie, le navire resterait pour moitié propriété du Reich. |
ae
7° Les demandes de prêts doivent être adressées au Ministère de l’Economie.
8° Les nayires qui seront construits grâce à ces emprunts ne pourront être vendus pendant les dix ans qui suivront leur construction sans le consentement du Ministère de.l’Economie. L'autorisation pourra être refusée si le prêt, ainsi que les intérêts, n’ont pas été remboursés au préalable. Il en est de même en ce qui concerne,la vente de participations de navires pour les navires qui auront été construits. à l’aide.des fonds du Reich.
9°- L'octroi d'un-prêt-est-facultatif et-ne. constitue pas un droit.
10° Lés directives précédentes peuvent être modifiées à tout moment.
« Le Ministère de l'Economie a l'intention de calculer la part qui revient à chaque armement d’après la valeur du tonnage telle qu’elle a été établie au 1°’ juillet r924 (y compris les navires en construction). Pour le calcul de cette valeur, on préndra pour base, l'estimation qui fut faite, pour un autre motif, au 1° juillet 1024, par l'Association des Armateurs allemands. D’après cètte estimation, il resterait, après prélèvement du fonds dé disposition mentionné ci-dessus, à la disposition de chaque armement, une somme égale à environ 10 % de la valeur de son tonnage à cette époque. Au cas où un armement ne demanderait pas à profiter de son droit au prêt, les autres armements bénéficieraient de sa part. Les décisions qui séront prises à propos de chaque contrat s’inspireront du désir de répartir, aussi également que possible, le travail entre les différents chantiers. Le droit à l'emprunt n’est pas transmissible. Par contre, les possesseurs de parts
d'armement représentés par un armateur correspondant pourront être considérés comme un armement.
Les contrats passés jusqu’au 1° juin de la présente année (1925) absorberont so % des sommes disponibles; les autres constructions pourront être commandées plus tard ».
On fit à ce système les critiques suivantes : le prêt accordé ne s’élevant qu’à so %, l’armateur devait le plus souvent emprunter à un taux très élevé l’autre moitié du prix de contruction. De plus, les prêts dans le projet primitif ne pouvaient s'élever qu’à une somme égale à ro % de la valeur du tonnage de chaque entreprise au 1* juillet 1924. Cette condition nettement défavorable aux petites entreprises fut supprimée.
Au premier octobre 1923, les 26 millions de marks de crédits accordés avaient permis la construction de 33 navires et 13 transformations ou réparations importantes. La subvention était épuisée le 15 octobre 1926.
Afin de ne pas priver l’armement de tout appui financier, il fut décidé de consacrer à de nouveaux prêts les intérêts des 50 millions de marks prêtés, soit une somme annuelle de 2.500.000 marks; les crédits à cause de leur montant minime furent réservés aux navires commandés entre le 31 octobre 1926 et le 31 mars 1027. Les commandes faites durant cette période dépassèrent toutes les prévisions et après des négociations avec les Etats qui devaient fournir 25 % du montant des subventions accordées, le Reichtag vota un crédit de 18 millions de Marks à répartir sur six ans pour les navires construits ou les grosses réparations effectuées dans le délai indiqué ci-dessus ; l’armateur recevra une allocation de 3 à % du prix d’achat du navire pendant la période de construction et l’année suivante, somme réduite de 1 % par an
jusqu'à la sixième anné: à l'expiration de laquelle toute subvention cessera. Toutefois, si le prix du navire est compris entre un million et dix millions de marks, le taux de la subvention doit être inférieur d’au moins 2 % au taux d’escompte officiel de la Reichbank; si le prix n’est que de 100.000 à 1 million de marks, le taux doit être inférieur de 1 % au faux d'escompte officiel; si le prix varie de 20 à 100.000 marks, le taux de la subvention ne doit pas dépasser le taux de la Reichbank et enfin pour les prix inférieurs à 100.000 marks, le taux maximum peut dépasser de 1 % celui de la Reichbank. Pour les navires coûtant plus de ro millions de Marks des conditions spéciales sont prévues. Ces stipulations ont pour but de réduire l'assistance de l'Etat en cas d’abaissement du taux officiel de l’escompte. Pour les deux paquebots transatlantiques de 46.000 tonnes commandés par le Nordeutscher Lloyd, le Bremen et l’Europa un prêt de 4.500.000 marks répartis sur trois ans a été prévu.
Le crédit de 18 millions de Marks a été porté ultérieurement à 22 millions 500.000 marks.
Depuis mars 1927, la presse allemande observe le silence le plus complet sur les résultats obtenus.
Le Gouvernement du Reich a complété les mesures favorables au Crédit Maritime en Allemagne en permettant, par la loi du 4 juillet 1926, l’hypothèque sur les navires en construction, dès que la quille du bateau a été posée et qu’une partie du prix de construction a été acquitté. De plus, afin de faciliter le développement de la flotte fluviales, l'Etat allemand, en octobre 1926, a prêté aux Banques qui s'occupent des opérations de crédit fluvial une somme de 6 millions de marks qui a été rapidement épuisée.
et0e
ITALIE, — Lorsqu2 la guerre éclata, le tonnage de la flotte italienne s'élevait à 1.764.000 tonneaux environ. Les difficultés du ravitaillement du pays pendant la guerre attirèrent l'attention du Gouvernement sur le problème des transports; dès 1916, il prit un ensemble des mesures favorables à l'industrie maritime; en particulier exonération des droits de douane à l'importation des matériaux entrant dans la construction des navires, exonération pour les navires de charge de l’impôt sur la richesse mobilière et de la surtaxe de guerre pendant trois ou cinq ans suivant que les navires avaient été construits en Italie ou à l'étranger, augmentation des primes à la construction des navires de commerce. Le 30 septembre 1916 fut fondé par la Navigazione Generale Italiana, la Veloce, le Lloyd Italiano, l’Italia et quelques autres actionnaires moins importants, l’Institut italien de Crédit Maritime au Capital de 100 millions de Lires. Il est à noter que c’est là la première fois que fut créé un organisme destiné à procurer du crédit personnel à l'industrie maritime. La société avait pour but en particulier, soit de promouvoir de nouvelles entreprises, soit d'accorder des prêts garantis par des actions ou des obligations. L’Institut de Crédit Maritime a fait preuve de quelque utilité, mais il est difficile d'estimer le rôle qu'il a joué dans une mise en exécution du programme de constructions neuves. La fondation fut toutefois accueillie avec de vives critiques, car la Societa de Navigazione Generale Jtaliana qui possédait la moitié du capital de l'institut en avait aussi le contrôle absolu et aurait pu agir avec quelque arbitraire dans l'octroi des crédits.
Aussi le gouvernement voulut fonder une institution nationale et par le décret du 5 novembre 1916, il autorisa le consortium des Banques fondé en 1914 pour venir en aide aux
rie Ÿ Sono
industries nationales à effectuer des opérations de crédit maritime; le total des avances ne pouvait dépasser so millions de lires; les prêts accordés ne pouvaient pas excéder 50 % de la valeur des navires et étaient garantis par un nouveau privilège.
Quoique ces mesures ne pouvaient avoir une portée très efficace, un ensemble de dispositions législatives favorables au développement de la marine italienne permit à celle-ci, malgré les 782.000 tonneaux qu’elle avait perdus pendant les hostilités, de posséder au 31 décembre 1920 un tonnage sensiblement égal à celui d’avant-guerre, en comprenant, il est vrai, les navires saisis sur les Autrichiens au début de la guerre. Mais l’armement italien, en butte à la crise qui frap- pait l’industrie maritime dans tous les pays dès 1020, vit augmenter ses difficultés par suite de l’anarchie qui menaçait l’Italie. Le gouvernement, cédant au parti extrême qui l’accusait de favoriser les entreprises capitalistes, rapporta certaines mesures favorables à la Marine Marchande en particulier celle relative à la surtaxe pour bénéfices de guerre. Ces mesures portèrent un coup néfaste à l’armement.
Le gouvernement fasciste désireux de venir en aile à la Marine Marcharide'autorisa, par le Décret du'30 octobre: 1924, les armateurs concessionnaires des services subventionnés à contracter des emprunts au moyen d'obligations qui ne devaient cependant pas dépasser 40 % de la subvention donnée par l'Etat; ldipartie de la subvention nécessaire pour garantir le service des obligätions devait être déposée à la Caisse de Dépôts et Prêts.
Le décret:loi du 24 mai 1926 pérmit aux Compagnies qui renonceraient à la faculté d'émettre ces emprunts de céder à des Sociétés financières une ‘partie de la subvention de
rm I rm
l'Etat pour les opérations financières se rapportant exclusivement à la construction de navires destinés aux services subventionnés. Pendant les cinq premières années d'exercice du service maritime, la cession ne pouvait pas dépasser 40 % de la subvention postale encore due, ni le quart du capital versé, ni les trois quarts des navires donnés en gage; au delà de c2tte période, la cession pouvait atteindre le triple du capital social, les autres limites restant les mêmes. Les Compagnies concessionnaires devaient donner en gage pour le montant de la cession, comme garantie à l'Etat, des navires leur appartenant en propre.
Un décret du 10 février 1927 porta la limite de cession à 60 %, au quadruple du capital versé et aux trois quarts des navires donnés en gages. L’amortissement du prêt consenti devait avoir lieu en vingt ans ou en dix ans suivant qu’il S’agissait des services subventionnés indispensables ou utiles. Ces nouvelles mesures, qui avaient pour but de permettre aux compagnies de navigation subventionnées de trouver les fonds nécessaires pour la réalisation de leur programme de constructions neuves rendu difficile par suite de l’augmentation du prix des constructions maritimes, ss révélèrent de nouveau insuffisantes. Par suite de la déflation, les compagnies de navigation ne pouvaient trouver à emprunter à l’intérieur du pays. Le gouvernement négocia un emprunt officiel à l'étranger par l’intermédiaire du Consortium de Crédit pour les Travaux Publics assumant toute la responsabilité de l’opération vis-à-vis des syndicats prêteurs. Cet emprunt dont le montant s’éleva à plus de 500 millions de francs fut placé le 22 mars 1927 sur le marché de Londres jusqu’à concurrence de £ 1.600.000 et sur celui de New-York jusqu’à concurrence de $ 12.000.000. Les obligations sont remboursables à dix
ou à vingt ans. Les compagnies de navigation bénéficiaires des emprunts cèdent au consortium la part de la subevention nécessaire au service des intérêts et de l'amortissement (1).
__ Depuis 1926, les armateurs italiens qui avaient acheté en 1919 en Angleterre des navires en bois bénéficient de prêts qui leur ont été accordés par ls Gouvernement, car par suite de la dépréciation de la lire, il leur a été impossible de faire face à leurs engagements ; le Gouvernement a mis à leur disposition une somme ne devant pas dépasser 45 millions de lires, pour une durée maximum de 15 ans et portant intérêt à 5 %-
Le Gouvernement fasciste considéra comme insuffisantes les diverses mesures de Crédit Maritime qu’il avait adoptées ; aussi le réorganisa-t-il dans le courant de l’année 1928, par le décret-loi du 5 juillet. Cette loi a de grandes analogies avec Ja loi française du 2 août de la même: année; dans les deux lois, il s’agit uniquement de prêts hypothécaires effectués par l’intermédiaire d’un organisme spécial, le Crédit Foncier en France, un groupe de sociétés financières dont certaines relèvent de l’Etat en Italie; ces organismes n’ont cependant pas un monopole, les avantages de la loi s'appliquant aux em-
(1) La répartition du prêt a été la suivante :
Compagnia Italiana Transatlantica, Rome .. Lires : 110.896.000 Societa Flori0, ROME 5002 8e roc semis 110.896.000 Societa Lloyd Triestino, Trieste ....,..,.... 90.i47.000 Societa Italia di Servici Marittini, Rome .... 43.113.000 SOCIC ta PU, Bari. enter cena ces 35.199.000 Societe Adrids FUME Lu ensure 24.497.000 Societa Partenopea, Naples ...,..,......... 8.533.000 Societa Anon, Industrie, Riunite, Ancône .... 8.443.000 Societa Eolia, Messines .................... 5.443.000 Societa Navigazione Toscana, Livourne ..... 4.903.000 Compagnia, Sarda, Gênes ................ ; 4.363.000 Societa La Meridionale, Palerme ........... 4.352.000 Societa- Istria, Trieste .:..........,..... 2.181.000
Societa Zaratina, Zara .......... CN ne 2.181.000
prunts contractés auprès d’autres prêteurs. Ils émettent des obligations dans le public; en France, leur montant est fixé à un maximum de 200 millions par an pendant 5 ans, soit un milliard de francs; en Italie, le total ést fixé à 400 millions pour 1928-29, à 300 millions pour 1929-30, et à 300 millions également pour 1930-31. Pour les trois années, le total est d’un milliard de lires, soit 1.340 millions de francs. Ainsi l'octroi des crédits sera concentré sur un laps de temps beaucoup plus court, trois ans au lisu de cinq.
L'objet du prêt est identique dans les deux pays; ils sont accordés pour la construction de navires par les chantiers nationaux ou pour l'acquisition à l'étranger de navires, soit neufs, soit déjà en service, pourvu que ces derniers n'aient pas plus de dix ans à compter de la date de leur lancement. Alors qu’en France le montant du prêt ne peut pas dépasser 85 % du prix de construction ou d’achat, en Italie lé coût du navire pêut être couvert éntièrément par le crédit accordé; mais alors que dans le premier cas, ls montant du prêt peut attéindre 70 % de la valeur des navires ou des immeubles donnés en gage, dans lé second, le montant du prêt ne peut pas dépasser 60 % de la valeur des navires servant de garantie. De plus, en France, l’ensemble des prêts consentis à un même emprunteur ne peut pas dépasser 40 millions, sauf dans le cas où il resterait à la fin de Chaque année, après l’attribution des prêts, des disponibilités sur le maximum annuel prévu. Cette limite n'existe pas en Italie.
Dans les deux législations, les prêts sont. accordés sur première hypothèque et l’assurance des bâtiments formant la garantie du prêt a été prévue; en Italie, l’Institut exige une police d'assurance complétant la police ordinaire, et garantissant le montant intégral du prêt, même dans les.cas.d'applica-
tion des privilèges maritimes. Mais l’Institut: a Je droit derenoncer à la police spéciale si l’armateur offre des garanties suffisantes.
En France, nous avons vu que l'intérêt des prêts est déterminé « par le prix de revient, établi par le Crédit Foncier de France, des dernières obligations créées en vertu de la loi qui approuvera la présente convention, augmenté de 1 fr. par 100 francs »; en Italie, les prêts seront consentis au taux en vigueur sur le marché commercial pour les opérations hypothécaires.
Nous ne reviendrons pas ici sur le mécanisme par leque! l'Etat donne son allocation d'intérêt en France; en Italie, l’Etat contribue aux charges de l’emprunteur en versant à l’Institut prêteur 1 % par an sur les sommes qui lui sont dues pour les navires achetés à l'étranger et 2 4 % par an pour ceux à construire en Italie, en tenant compte de l’amortissement du prêt. Aucune charge minimum n’est prévue pour l’emprunteur et c’est là une des supériorités de la loi italienne.
La loi italienne prévoit certaines exemptions d’impôt pour l’Institut de Crédit Maritime. L'Institut paiera au fisc, à la fin de l’année, un pourcentage d’abaissement de 0,10 par 100 lires sur les sommes effectivement prêtées « à la place des taxes de timbre, d'enregistrement, d’hypothèques, de l’impôt sur la richesse mobilière, sur les intérêts des prêts, ou de toute autre taxe inhérente à la Constitution, ou au fonctionnement de l’Institut, aux opérations, actes et contrats, se référant à son activité. »
La contribution de l'Etat aux intérêts n’est pas due pour les navires destinés aux services subventionnés, ceux-ci re-
cevant déjà, sous la forme de subvention, de véritables al ocations de la part de l'Etat.
La loi stipule en outre des dispositions spéciales pour hypothèque :
L’hypothèque sur un navire ou sur une partie de navire n'aura d'effet qu’à la condition d’être rendue publique par t’anscription sur le registre de l'Office Maritime auquel le navire est inscrit et par inscription sur l’acte de nationalité ou document équivalent. L’hypothèque peut éga'ement être constituée sur un navire en construction, mais, dans ce cas, elle est rendue publique par transcription sur le registre des constructions près l’Office portuaire de la Section Maritime dans le ressort de laquelle doit être exécutée la construction. L'une des dispositions les plus importantes du projet est celle qui permet aux créanciers hypothécaires de demander avant l'échéance le paiement du crédit propre dans le cas où le navire hypothéqué aurait souffert des avaries assez graves pour rendre l’hypothèque insuffisante à la sécurité du crédit, à moins que le débiteur n'offre des garanties supplémentaires appropriées.
Sauf convention contraire, le projet dispose que l’hypothèque s'étend également à l’indemnité due aux propriétaires en vertu des assurances sur les navires.
Le projet contient aussi quelques dispositions transitoires en vertu desquelles les contrats de mise en gage du navire, conclus avant la publication de la nouvelle loi, suivant les formalités établies par le Code de Commerce, conserveront leur pleine efficacité. Il en sera ainsi des privilèges sur les navires acquis ultérieurement à la publication de la nouvelle li, qui conserveront leur rang, même vis-à-vis des privilèges acquis, en vertu de la loi nouvelle.
$ 3. — Etais Scandinaves — Etats Baltiques et autres Etats
LES ETATS SCANDINAVES. -— Les Scandinaves et en particulier les Norvégiens ont toujours été attirés vers la navigation maritime. La Norvège, qui n’est peuplée que d’environ deux millions et demi d’habitants, avait en 1914 une flotte de 2 millions 626.000 tonneaux, par conséquent supérieure à la flotte française; en 1918, les pertes sous-marines la firent passer à 1.890.000 tonneaux; en 1928 elle atteignait 2 millions 538.000 tonneaux.
Les opérations de Crédit Maritime n'étaient pratiquées jusqu’en 1924 que par deux banques; la plus importante se trouvant à Bergen, l’autre à Oslo. D’après la loi norvégienne, la somme maximum que pouvaient prêter ces deux banques atteignait un montant global de 40 millions; les prêts étaient accordés au taux en vigueur sur le marché pour les prêts à long terme. Dans le courant de 1924, la banque de Bergen s’est trouvée dans l’impossibilité de consentir de nouveaux prêts, la totalité de ses disponibilités étant absorbée.
L'armement norvégien se serait ainsi trouvé privé de moyens de crédit à un moment où des constructions nouvelles étaient nécessaires. L'Association des Armateurs norvégiens créa, vers la fin de 1927, une grande Banque, la Norges Shibshypothek A. S. dont le siège est à Bergen et décida que la moitié du reliquat du fonds des assurances de guerre — qui atteint 22 millions de couronnes — fut réparti entre les armateurs ayants-droit, sous la forme d'actions d’une Banque de Crédit Maritime jusqu’à concurrence de ro millions de couronnes «et sous forme d’obligations à émettre par cette banque. Ces actions doivent porter intérêt à 5 % au maximum, et tous les bénéfices éventuels de l’entreprise devaient être employés
dans l'intérêt général de l’industrie maritime. La durée maximum des prêts est de ro ans et peut s'élever à 50 % de la valeur du navire. Si le prêt est effectué pour l’achat d’un navire ayant plus de huit ans, le remboursement devra être fait le jour où Je navire atteindra sa douzième année. Les prêts ne pourront être accordés que moyennant une hypothèque de p-emier rang et ne pourront s’appliquer qu'aux vapeurs ou navires à moteur, de fer ou d'acier, ayant une jauge minimum de 300 tonneaux bruts.
Dans les premiers mois de 1928, un projet dû à l'initiative gouvernementale a été soumis au Starting : une somme de 17 millions 600.000 couronnes portant le nom de fonds des navires et provenant de la vente en 1920 de trois unités appartenant à l'Etat, servirait à l’octroi de nouveaux crédits pouvant s'élever à 20 % de la valeur du navire. Ces crédits sont garantis par une hypothèque de second rang; les navires bénéficiant déjà d’un prêt de la Banque de Crédit Maritime, l’armateur pourrait donc obtenir un prêt s’élevant à 70 % sur la valeur de ces derniers. Les sommes prêtées par l’Etat porteraient intérêt à 5 + % et devraient être remboursées dons un délai de 10 ans. On estime qu’un total de 10 millions de couronnes serait suffisant pour permettre la réalisation de ce plan.
En Suède. — Le Crédit Maritime est pratiqué depuis longtemps par le Gouvernement, le système des prêts aux Compagnies de navigation ayant été organisé par une loi de 1903. Le montant des crédits alloués qui ne s’élevaient qu’à 5 millions de couronnes en 1903, s’est élevé à 20 millions après la guerre et à 23 millions en 1928. Les prêts sont accordés de préférence aux Compagnies qui assurent des relations avec l'étranger et qui font construire leurs navires sur les chantiers suédois; cette dernière règle n’est cependant pas absolue. Ils
ne Sont accordés que très rarement, au contraire, aux entreprises de cabotage. Avant d’accorder un prêt, le Gouvernement s’entoure de toutes les garanties désirables quant à la solvabilité de l’armateur. Les prêts sont consentis, en général, pour une période de huit ans et portent intérêt à 4 %. Aucun remboursement n’est demandé pendant les deux premires années. Pendant chacune des 6 années suivantes, il doit être procédé à un amortissement annuel égal au sixième de la somme avancée. Si ces délais sont dépassés, le bénéficiaire doit payer un intérêt de 6 % sur la somme qui reste due.
En dehors du fonds spécial de crédit, le Parlement suédois accorde, dans certains cas, des prêts importants aux Compagnies de navigation lorsque l'intérêt national l'exige.
Dans les derniers mois de 1928, un certain nombre de Compagnies de navigation suédoises ont projeté d'établir un Institut National de Crédit, destiné à fournir des capitaux aux armateurs, contre garantie hypothécaire sur les navires, le fonds de prêt d'état géré par le Gouvernement étant insuffisant. Le nouvel Institut aurait un capital minimum d’un million de couronnes et d’un maximum de trois millions, et en outre un fonds de garantie de 3 à 6 millions de couronnes.
Les promoteurs du projet ont fait appel au Gouvernement pour que celui-ci aide à la réalisation de leur plan, en demandant à l'Etat de fournir le fonds de garantie, contre émissions de bons par l’Institut projeté. Le besoin de compléter le fonds de Crédit Maritime d'Etat s’est surtout fait ressentir pour les armateurs de tramping qui ont rarement pu ob-. tenir un prêt sur ce fonds. Le nouvel Institut pourvoirait à ces besoins en versant des fonds à l’armateur n’ayant que des ressources limitées en capital, possédant des navires de tramping et particulièrement du tonnage affrêté à temps.
Au Danemark, il n’exi:'e aucune banque de Crédit Maritime pour prêt à l'armement, alors que le Gouvernement accorde son concours aux chantiers de constructions maritimes, mais uniquement pour les navires construits pour le compte de l'étranger. Depuis l’année 1927, il existe un système de crédits à l’exportation, système qui a été étendu à l’exportation des navires; le Gouvernement garantit aux chantiers une somme pouvant allér jusqu’à 75 % du prix de tout navire construit pour compte étranger. L’acquéreur est ainsi autorisé à acquitter la somme garantie à raison de versements égaux, annuels ou semestriels, répartis sur une période de 6 années.
Les armateurs danois ont protesté contre ce traitement favorable donné à leurs concurrents étrangers. Les armateurs de voiliers, cependant, ont obtenu du Gouvernement l’affectation d’une somme de 500.000 couronnes pour la construction de nouveaux voiliers ; chaque prêt pourra atteindre 60 % de la valeur du navire, avec un maximum de 30.000 couronnes. L'intérêt sera de 5 % et l’amortissement ne commencera qu’à l’expiration de la troisième année et à raison de 1/10 par an. Pour l'exploitation des navires, un autre crédit de 450.000 couronnes est mis à la disposition des armateurs : le montant maximum des prêts est fixé à 10.000 couronnes par navire, avec intérêt de 5 %. L’amortissement n’est dû qu’à la fin de la première année et doit se faire en trois ans, à raison de 1/3 par an. Les prêts de l'Etat sont garantis par une hypothèque Sur le navire.
Il a été question depuis la fin de 1927 de créer au Danemark une banque hypothécaire maritime. Un groupe de financiers américains se seraient déclarés disposés à affecter une somme de 20 millions de couronnes à l’Institut projeté. Ces négociations semblent avoir échoué; mais un nouveau projet
NME AN PE TE ENS EE Ére ET Me dt S Fe pe sans pe
datant de la fin de 1928 ne ferait appel qu’à des capitaux da-
nois et ses promoteurs pensent que l'Etat participera à cette entreprise. |
LES ETATS BALTIQUES. — En Finlande, les chantiers de construction qui, avant la guerre, les construisaient et réparaient les navires de guerre de la marine russe, ont subi une crise grave du fait que la Finlande est devenue indépendante et n'a plus eu cet élément essentiel de leur activité. D’autre part, les armateurs finlandais estiment qu'ils pourraient employer une flotte très supérieure à celle qu’ils exploitent actuellement.
En 1926, le Gouvernement a fait une enquête sur les mesures prises à l'étranger pour protéger l’industrie maritime : à la suite de cette enquête ,le Gouvernement a soumis au Rigsdag un projet de loi qui a été adopté en avril 1928. La loi
- crée un fond national de crédit à l’armement de 100 millions
de marks finlandais, auquel sera affectée pendant la période 1929-1933 une somme annuelle de 20 millions de marks; les prêts seront accordés aux armateurs pour l'acquisition de navires jusqu’à concurrence de la moitié de leur valeur, l’in-
térêt étant provisoirement de 6 % par an pour la partie du
prêt non amortie, mais étant toujours de 1 % plus bas que l’intérêt le plus bas de la Banque de Finlande; cependant des prêts d’un montant supérieur pourront être accordés pour les navires particulièrement utiles au pays; dans ce cas, l’intérêt du prêt pourra être réduit, mais il ne pourra être inférieur à 4 %. Au cas où un navire encore à construire peut être obtenu dans le pays au même prix qu’à l'étranger, le prêt ne pourra être consenti que dans le cas où le navire sera construit sur un chantier national. La garantie de tout prêt
consenti sera une garantie bançairesolide. où .une première hypothèque. Les prêts accordés après avis de l'Administration de la Navigation maritime par le Ministère du Commerce et de l’Industrie devront être remboursés par amortissements annuels commençant avec la troisième année du prêt. La durée du prêt dépendra de l’âge et de la navigabilité du navire ; mais elle sera établie de teile façon que le prêt soit remboursé dans la huitième année de sa durée.
En Esthonie, une loi votée en mai 1926, institue un fonds de prêt en vue de la construction, de la réparation ou de l’acquisition de navires de commerce. Le maximum des prêts pourra atteindre so % de la valeur du navire et l'intérêt a été fixé à 6 %. Le prêt devra être remboursé en dix ans, l’amortissement commençant à partir de la quatrième année. Les remboursements et l'intérêt des emprunts serviront à accroître le fonds des prêts jusqu’au jour où le maximum de 500 millions de marks esthoniens sera atteint, le surplus étant versé au Trésor.
En Lettonie, le Gouvernement letton a décidé, au début de 1924, d’accorder des prêts aux nationaux achetant des navires. Ces prêts peuvent atteindre 50 % du prix d’achat. En 1928, le Gouvernement a modifié les Statuts de la Banque Hypothécaire d'Etat pour permettre à cette dernière de consentir des crédits en vue de la construction ou de l’achat de navires de commerce.
AUTRES ÉTATS.— En Hollande, il] existe des banques qui s'occupent spécialement de crédits hypothécaires sur les navires. Il n'existe pas une institution de Crédit Maritime, mais l'Etat a consenti des prêts à un taux d'intérêt très bas à cer-
taines Compagnies de navigation ou à certains chantiers maritimes.
En Belgique, il n'existe aucun organisme de Crédit Maritime ; le Comité de l'Union des Armateurs Belges a émis en 1928 des vœux en faveur d’une loi établissant le Crédit Mari-: time; mais le Gouvernement belge, tout en se déclarant prendre ces désirs en considération, ne leur a jamais-donné de: suite.
Il n'existe également aucune institution de Crédit Maritime en ‘Espagne et au Porlugal, mais le Gouvernement portugais a maintes fois accordé son concours financier aux Compagnies de navigation. La Compägnie Nationale de Navigation"a ainsi bénéficié en 1926 d’uné”avance de 37.800.000 - escudos; la Compagnie Coloniale de Navigation en 1927, de 15.800:000 escudos ; ces avancés doivent porter intérêt à 6 %, la flotte et les’ installations des compägnies Constituent le gage : du prêteur.
La Turquie, nation cependant peu maritime, s'intéresse également au développement de sa Marine Marchande; une proposition de loi, élaborée au début de 1927 et sur laquelle le Parlement turc n’a pas encore statué, prévoit l'octroi de crédits aux armateurs qui ont acquis à l'étranger des navires ayant plus de 400 tonneaux de jauge brute, et dont la vitesse est supérieure à dix nœds, pour les navires postaux, et à huit nœuds pour les navires destinés au trafic de cabotage. Ces bâtiments devront être munis d'appareils de téléphonie sans fil et n’avoir pas plus de quinze ans s'ils appartiennent à la première catégorie et plus de vingt ans s’ils appartiennent à la seconde. Au cas d’achat de navires neufs à l'étranger, le maximum des emprunts atteindra 40 % du prix
d'achat, et l’amortissement devra en être effectué en dix ans.
Depuis la guerre, les marines marchandes sud-américaines ont augmenté considérablement leur tonnage. Le Brésil donne son appui financier à l'armement national sous forme de primes et de subventions; presque toutes les lignes sont subventionnées par l'Etat, mais il n’existe aucun organisme de Crédit Maritime.
Au Chili, une loi du o janvier 1928, relative à l'octroi des primes à l'armement, autorise le Président de la Rtpublique à contracter, pour le compte des Compagnies de navigation, les emprunts nécessaires à l'acquisition des navires, le maximum étant fim à 60 % de leur valeur. Ces emprunts sont garantis par une hypothèque sur le navire et les sommes nécessaires pour le service des emprunts sont dé-
posés par les Compagnies à la Trésorerie Générale de la République.
Conclusion
Toutes les grandes nations maritimes ainsi que les nations, qui avant la guerre, avaient une Marine Marchande à peu près inexistante, développent la construction navale nationale, comme nous l’avons vu au cours du dernier chapitre. Or, il existe dans le monde plus de navires que le trafic en nécessiterait, les Chantiers Maritimes ne produisent qu’une proportion qui souvent ne dépasse pas 50 % de leur capacité de production; par suite de concentration et de rationalisation s’opère une élévation de capacité de rendement, qui représente un accroissement de l'offre mondiale des chantiers. I sembie donc paradoxal de développer encore ja construction
| et l'armement par suite d'encouragements divers, dont le
principal est le Crédit Maritime.
La raison en est que les divers pays maritimes ne veulent pas que leur Marine Marchande ait des difficultés à vaincre la concurrence internationale par suite d’une aide inexistante de la part de l'Etat; mais le Crédit Maritime ne fait qu’améliorer les conditions d'exploitation de l’industrie maritime. La force principale d’une Marine Marchande peut tenir à différentes causes : soit l’organisation maritime et commerciale — (qui a fait la prospérité de la Marine Marchande hollandaise) —, soit la nature des produits exportés (les Allemands ont pu développer leur Marine Marchande par suite des besoins d'exportation de leur industrie lourde), soit ies qualités de discipline des équipages (force principale des Ma-
rines scandinaves). Le Crédit Maritime ne pourra créer une Marine Marchande là où manqueront ces éléments. C’est ce qui explique pourquoi l'Angleterre qui les possède tous trois continue à être la première nation maritime. Les Etats-Unis et l'Italie, malgré les mesures de Crédit Maritime dont leurs marines ont été l’objet, ne peuvent posséder la Marine Marchande que leur puissance économique semblerait devoir leur concéder, la première par suite des difficultés d'exploitation provenant des hauts salaires et des exigences de l'équipage et aussi par suite d’un manque de traditions maritimes, la seconde à cause d’un fret d'exportation insuffisant.
L’Institution du Crédit Maritime en France était une nécessité, vu les mesures prises par les autres Etats. Il est difficile de savoir encore quels seront les résultats de la Loi du 2 août 1928 et quelles répercussions elle aura sur la situation de notre armement. Du 1°” août 1028 au 1° mars 1020, 110 millions de prêts ont été accordés, dont 100 millions et demi pour constructions effectuées en France (dont 48 millions pour les paquebots, 37 pour les navires mixtes, 25 pour les cargos), 8 millions et demi pour constructions effectuées à l'étranger (dont 5 millions et demi pour les paquebots, 3 pour les cargos), 1 million pour achats de navires à l’étranger. Il est probable que soit absorbée la totalité des 200 millions qui peuvent être empruntés au cours de la première année.
Il est à remarquer que notre flotte s’élevant environ à 3-400.000 tonnes et l’âge maximum d’un navire ne pouvant. dépasser vingt ans au maximum, il y aurait lieu de construire. chaque année. 150.000. tonnes pour assurer le remplacement. normal. des navires mis hors d'usage chaque année; or, la construction navale française ne s’est élevée qu’à 80.000. ton-.
nes en 1928, ce qui constitue un accroissement considérable sur les années précédentes, mais qui cependant est nettement insuffisant puisqu'elle correspondrait à une perte de tonnage de 700.000 tonnes en dix ans.
On doit regretter assurément que le Gouvernement n'ait pas cru devoir faire plus en faveur de notre Marine Marchande et que sans aller jusqu’à rétablir le régime des primes à la construction, il n’ait pas donné dans le cadre même de la solution adoptée, une formule plus ample à son intervention. Au commencement de l’année ro20, la Commission d'Etudes de la Marine Marchande a examiné sur la demande de M. Forgeot, ministre des Travaux Publics de la Marine Marchande, la révision de la Loi du 2 août 1928 ainsi que les dégrèvements fiscaux qui devraient être accordés à notre Marine Marchande (ainsi qu’à la Pêche Maritime (1) et a remis à ce dernier le 29 janvier 1920 un projet de M. de Rousiers, Secrétaire Général du Comité Central des Armateurs : il propose la transformation du droit proportionnel de mutation en un droit fixe de 22 fr. 50, la suppression du droit d'importation sur les navires ainsi que sur les matériaux servant aux réparations, l’exemption de la taxe à l’importation représentative de l’impôt sur le chiffre d'affaires pour les importations de navires étrangers ne bénéficiant pas de la Loi du 1* août 1928 (art. 1, 2, 3, 4); il étend dans son art. 5, l’exemption de l'impôt sur le chiffre d’affaires prévu par l’article 14 de la Loi du 1°’ août 1928 (pour les affaires conclues par les armateurs français pour la construction des navires de mer dans les chantiers français et pour la construction en France d'appareils moteurs, de chaudières et d'appareils
(1). Nous.ne mentionnons, pas ici Jes: dispositions relatives à la Pêche: et au Crédit Maritime mutuel.
auxiliaires et accessoires) à la réparation ou à la transformation des navires de mer et à la fourniture aux chantiers français de matières premières et de produits destinés à la construction, à l’aménagement, à l'armement, à l’entretien, à la réparation ou à la transformation des navires de mer. Le projet propose, dans son article 8, de porter de 15 francs à 100 francs par tonneau la limite des frais de réparations autorisées à l'étranger et tend à faire disparaître la disposition réputant bâtiments étrangers les navires ayant subi des réparations supérieures à ce maximum; il organise une sanction nouvelle consistant dans le paiement des droits de douane afférents aux matières incorporées en chantier étranger. L'article 9 du pro- jet fixe à un maximum de 500 francs par hectare les redevances domaniales payées au Trésor par les chantiers de construction navale pour les terrains faisant partie du domaine public sur lesquels ils sont établis. Ces redevances atteignent actuellement des chiffres élevés qui grèvent lourdement le prix de revient des navires construits en chantiers français.
Le projet de M. de Rousiers propose, en outre, de modifier la convention passée entre l'Etat et le Crédit Foncier sur les bases suivantes :
La charge de l’emprunteur pourra être inférieure à celle d’une annuité calculée au taux de 4 %; afin de faciliter la construction des vapeurs de charge sur les chantiers, le prêt sera effectué à un taux d'intérêt inférieur de 1 % à la moitié du taux réel. L’allocation de l'Etat, en cas d’achat de navires de plus de trois ans et de moins de dix ans d'âge, est la même que pour les navires construits en France, diminuée de 40 %, alors que d’après le régime de la Loi du 2 août 1928, l’allocation de l’Etat est actuellement la même que pour les constructions à l’étranger, c’est-à-dire que l'intérêt qui serait à la
charge de l’emprunteur pour une construction en France est augmenté de 3 %.
De plus, trois autres dispositions ont été adoptées par la Commission sous forme de vœux : le premier a trait au calcul des amortissements et des réserves figurant dans les bilans des entreprises de navigation maritime. On a vu que le Trésor n'admet pas que l’on calcule l’amortissement sur la valeur de remplacement, mais seulement sur la valeur inscrite au bilan et considère la différence de ces deux valeurs comme des bénéfices commerciaux soumis à la taxe de 15 %. II semble possible d'admettre la constitution d’une sorte de fonds de
remplacement qui serait soumis à l'obligation de remploi dans un délai fixé d'avance; si à l'expiration de ce délai, ies som- mes imputées à ce compte n'avaient pas été effectivement employées à des remplacements de navires, elles rentreraient dans le compte des Réserves et seraient, par conséquent, soumises à la taxe sur les bénéfices industriels et commerciaux.
Deux autres vœux ont été formulés par la Commission, l'un en vue du rétablissement de la liberté de ventes des navires, l’autre au sujet de l'octroi par les grands Réseaux de tarifs réduits pour le transport de produits métallurgiques livrés aux chantiers navals maritimes et destinés à la construction des navires.
M. le Ministre des Travaux Publics a donné l'assurance qu’il s’emploierait à faire adopter ces textes qui donneraient
satisfaction aux revendications de l'Armement et de la construction. Le Crédit Maritime modifié et le régime fiscal du navire étant ainsi allégé, la marine marchande française pourrait envisager l’avenir avec plus de confiance ; cependant, son développement dépend surtout d’une liaison étroite avec les exportateurs et les importateurs, de la bonne entente des Ar-
mateurs entre eux ainsi que de la rationalisation des chantiers qui leur permettra d’effectuer une diminution des prix de revient.
L’Armement français, a déclaré la Commission Extraparlementaire, a le besoin vital pour se développer de s’établir dans les ports étrangers pour y trouver des points d’appui; il faut pour assurer son expansion trouver à l'étranger une liberté d'action garantie par des accords économiques gouvernementaux. |
Le Crédit Maritime certes est nécessaire et s’il était modifié tel qu'il a été indiqué, il pourrait aider efficacement au relèvement de notre Marine Marchande; mais si nous ne voulons pas payer dans un avenir prochain le lourd tribut que nous payions aux Marines Marchandes étrangères avant la guerre, à titre de fret, et contribuer ainsi à développer le commerce et l’industris des autres nations, il faut que les Pouvoirs Publics et nos Armateurs aient constamment à l’esprit la déclaration faite par une des personnalités les plus en vue du Monde Maritime à la Commission Extraparlementaire : « Notre Marins Marchande sera établie suivant un plan international ou elle disparaîtra ».
Vu le Doyen, Vu le Président, BERTHELÉMY. - NOGARO.
Vu et permis d'imprimer :
Le Recteur de l’Académie de Paris, CHARLETY.
+R ie Es Le Le o Æ
Bibliographie
