CHAPITRE PREMIER

Les difficultés d'exploitation de la Marine Marchande Française

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ù 1. — Rapide historique de l’aide donnée par l’Etat à notre Marine Marchande

Ce n’est que depuis les règnes de Louis XIII et de Louis XIV que s’est exercée l’aide gouvernementale envers notre Marine Marchande. Auparavant des armateurs tels que Jacques Cartier et Jehan Ango avaient certes contribué à jeter un vif éclat sur notre pavillon; cependant les marchandises françaises étaient transportées en majeure partie sur les navires hollandais et anglais. Colbert affirme que la France, au début du règne de Louis XIV, ne possédait que 600 navires sur les 20.000 qui circulaient alors dans le monde. Fouquet avait créé un droit de tonnage de cinquante sous par tonneau sur les navires étrangers entrant dans nos ports. Colbert, s'inspirant de l’acte de Navigation de Cromwell de 1651 renouvela ces dispositions en les aggravant par l'ordonnance de 1681; des surtaxes de pavillon, véritables suppléments de droits de douane, furent perçues sur les marchandises transportée sous pavillon étranger. On réserva le monopole du commerce avec nos colonies aux seuls navires français. C’est le régime de l’intercourse coloniale. Colbert cherchait ainsi à réserver au pavillon français le transport de toutes les marchandises françaises. L’Ordonnance de 1669, complétée

par l’Edit de 1673 créant le régime de l’Inscription Maritime, fut une autre forme d’aide à la Marine Marchande en favorisant les vocations maritimes par suite des avantages qui y étaient attachés.

Ce régime subsista jusque sous la Révolution et ja Convention renforça ces dispositions par l’Acte de Navigation du 21 septembre 1793 qui déclarait dans son article 2 : « Aucun bâtiment ne sera réputé français, n'aura droit aux privilèges des bâtiments français, s’il n’a pas été construit en France ou dans les Colonies et autres possessions de France, ou déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi, ou confisqué ».

Article 3 : « Aucune denrée ne pourra être importée en France ou dans ses colonies et possessions, que directement par des bâtiments français ou appartenant au pays de production ou des ports de vente des produits ou de première exportation ».

Article 4 : « Le transport de port français à port français de marchandises, denrées ou autres produits français était réservé aux seuls navires français ». C'était stipuler le monopole de la navigation au cabotage et au bornage qui subsiste encore aujourd’hui.

Ces dispositions furent complétées par la Loi du 27 vendémiaire an Il qui stipulait notamment que les navires français ne pourraient, sans perdre leur nationalité, faire exécuter à ’étranger des réparations excédant six livres par tonneau.

Après la conclusion de la paix qui mit fin aux guerres de l’Empire, notre Marine Marchande ne pouvant faire face aux besoins de notre commerce, on dût renoncer à l’exclusion du pavillon étranger ; aussi, afin de protéger le pavillon français, la Loi du 28 avril 1816 établit une surtaxe dite de pavillon pour toutes marchandises importées par navire étranger; des

droits de navigation basés sur le tonneau de jauge étaient plus élevés pour les navires étrangers que pour les navires nationaux; de plus, le commerce entre la France et ses colonies était exclusivement réservé au pavillon français; on revenait au régime adopté avant la Révolution.

On dut cependant, pour éviter des représailles, atténuer ce système protecteur par des conventions successives : en 1822 avec les Etats-Unis, en 1826 avec la Grande-Bretagne, en 1840 avec les Pays-Bas, en 1842 avec le Danemark. En 1860, un traité fut signé établissant le libre-échange entre la France et l'Angleterre; aux termes de cette convention, les navires construits en Angleterre pouvaient être francisés, moyennant paiement d’un droit de 7o francs par tonneau de jauge. La loi du 3 juillet 1861, applicable à la Guadeloupe, la Martinique et la Réunion puis étendue à nos autres colonies par la loi du o juillet 1869 abolit le Pacte Colonial. Enfin, la Loi du 19 mai 1866 supprima les surtaxes de pavillon et les droits de tonnage. La taxe de francisation qui avait été déjà réduite à 60 francs en 1864, fut abaissée à 2 francs; comme mesure de compensation pour nos entreprises de construction navale, les matières brutes ou fabriquées entrant dans la construction, le gréement et l'armement des bâtiments fureni admis en franchise.

Les résultats de la loi ne furent pas heureux ; on constata dès 1866 une diminution rapide du pourcentage du pavillon français dans l’ensemble de la navigation de nos ports (42 % en 1865, 32 % en 1870), ainsi que de nos constructions navales. Après la guerre de 1871, on crut pouvoir rétablir la situation en rétablissant les surtaxes de pavillon par la loi du 3 juillet 1872. Par crainte de représailles, il fallut abroger cette loi par celle du 28 juillet 1873. Le Gouvernement

nomma une Commission dans le but de venir en aide à notre Marine Marchande. La Commission de 1873 proposa d’abord d'organiser l’hypothèque maritime qui fut instituée par la loi du 10 décembre 1874, remplacée depuis par celle du ro juillet

Après sept ans de recherches, les travaux de la Commission aboutirent au vote de la Loi du 20 janvier 1881 qui instituait une prime à la construction de 10 à 6o francs selon le mode de construction et suivant le tonnage et wne prime à l’armement accordée seulement aux navires au long cours, établie d’après le tonnage et la distance parcourue, et décroissante suivant l’âge du navire. Les navires de construction française bénéficiaient de la prime entière; les navires de construction étrangère d’une demi-prime. Les armateurs avaient ainsi avantage à faire construire leurs navires en France, mais les constructeurs en profitèrent pour hausser leurs prix et toucher ainsi une fraction de la prime à l’armement. Cette prime était accordée pour une durée de dix ans à partir de la promulgation de la loi et non de la francisation du navire. Le résultat fut que les navires construits pendant les années 1881-1882... touchaient la prime pendant dix, neuf ans….., aussi les armateurs s’empressèrent-ils de faire construire leur nouvelles unités; à partir de 1884, ils réduisirent leurs commandes dans de grandes proportions.

La Loi du 30 janvier 1893 avait pour objet d'aider plus efficacement la construction. Elle releva très notablement les taux de la prime à la construction et supprima la demi-prime à l’armement sur les navires construits à l'étranger, ce qui suscita les protestations de nos armateurs qui ainsi versaient par incidence la plus grande partie de leur prime aux constructeurs, Les primes à l’armement furent accordées aux na-

ie pa

vires pendant dix années à partir de leur francisation; elles étaient plus élevées pour les voiliers que pour les vapeurs sous prétexte qu'il fallait protéger la navigation traditionnelle. Les résultats de cette loi furent désastreux. Les capitaux affluèrent pour construire des grands voiliers de 2 ou 3-000 tonnes qui souvent naviguaient sur lest, uniquement puor toucher la prime. Entre 1893 et 1902, on construisit plus de voiliers en France que dans le reste du monde: notre tonnage d'ensemble augmenta, mais la valeur de notre flotte n’augmenta pas en proportion.

La suppression de la demi-prime et les avantages donnés aux voiliers, alors qu’il aurait fallu protéger la navigation à vapeur, explique pourquoi la part de notre pavillon dans le mouvement des ports qui avait atteint 34 % dans les années 1881 et 1882, n'oscilla plus qu'aux environs de 209,5 % dans la période de 1893 à 1901 (1).

« De 1870 à la fin du siècle, l'absence de protection, la maladresse de certains systèmes de protection, l'instabilité successive de tous ceux qui furent tentés, amenèrent ce résultat qu’en 1900 le tonnage net de la flotte commerciale française était inférieur à celui de 1870 (1.072.241 en 1870 contre 1.037.726 en 1900). Pour mesurer la portée de cette chute il faut se rappeler que, dans la même période, le tonnage mondial avait plus que doublé » (2). Une Commission fut instituée par Décret du 9 février 1897; elle se livra à une enquête étendue et soumit des propositions au gouvernement; elles servirent de base au projet déposé par ce dernier le 14 novembre

(1) Louis Roux. L'avenir de la construction navale et de l'armement maritime en France, page 105.

(2) Pau DE RousIERs. Les grandes industries modernes, T. IV. p. 230.

1897. La loi instituant le nouveau régime de primes à la Marine Marchande ne fut votée qu’au commencement de l’année 1902.

La Loi du 7 avril 1902 avait surtout pour objet de venir en aide aux armateurs. Les primes à la construction restèrent celles de la loi de 1893; les primes à Ja navigation étaient proportionnelles au tonnage et à la distance parcourue; les primes accordées aux vapeurs furent amenées au taux de celles des voiliers. La loi institua, en outre, une compensation d'armement calculée d’après le tonnage du navire et d’après le nombre de jours d'armement; elle était allouée indistinctement aux navires de construction française ou étrangère, mais elle ne pouvait être cumulée avec la prime à la navigation; les armateurs avaient un droit d'option entre les deux primes pour chaque voyage.

Afin de limiter les charges imposées au Trésor, on limita le crédit des primes accordées en douze années à 50 millions pour les constructeurs et à 150 millions (dont 15 destinés à l'exploitation des voiliers) pour les armateurs et on crut devoir limiter à 600.000 tonneaux le maximum du tonnage primé. Ces deux dernières limitations n'avaient aucun rapport entre elles et devaient entraîner l’échec de la loi, il eut fallu 238 millions au lieu de 150 pour primer tout le tonnage indiqué ; l'insuffisance de ce crédit empêchait l'Etat d’allouer aux constructeurs plus de 30 millions et demi sur les 50 millions prévus. Le résultat fut que les intéressés s’empressèrent de prendre rang et dès le 20 décembre 1902, le crédit était épuisé par un tonnage de 273.000 tonneaux au lieu des 600.000 qui avaient été estimés nécessaires. Après une période de travail exagéré sur nos cales maritimes, il y eut un arrêt brusque de toute activité. Dès 1903, un Décret institua

une Commission Extra-parlementaire pour examiner la situation des industries maritimes et étudier les réformes susceptibles de l’améliorer; à la suite de ces travaux un projet fut rédigé; ce projet, très peu modifié, devint la loi du 19 avril

La loi du 19 avril 1906, dont la durée avait été fixée à douze ans, établit pour la construction et l'armement un régime distinct. Une prime fut allouée au constructeur pour combler la différence entre les prix de revient français et étrangers. La prime à la navigation fut supprimée et la compensation d'armement, seule maintenue, fut attribuée à tous les navires construits tant en France qu'à l'étranger, La prime allait en décroissant à mesure que le tonnage du navire augmentait et que la vitesse diminuait; elle fut stipulée payable à chaque navire jusqu'à ce qu’il atteignit l’âge de douze ans. Seuls avaient droit à la compensation d'armement les navires ayant transporté, depuis leur départ jusqu’à leur retour dans un port de France une quantité de marchandises représentant un pourcentage déterminé de leur jauge sur un certain parcours. Le résultat de cette loi fut une augmentation sensible de notre tonnage qui s’accrut de 400.000 tonnes entre 1906 et 1914; « cette loi, déclare M. de Rousiers (1) produisit de bons effets, sans déterminer aucun armateur à entreprendre une navigation plutôt qu’une autre, laissant chacun établir ses programmes d'activité d’après des éléments économiques et commerciaux, au lieu de les influencer par la considération des primes à encaisser. Malheureusement, la guerre de 1914 arrêta toute construction navale et la loi votée pour douze ans, arriva à son terme le 18 avril 1918, avant la fin des hostilités.»

(1) Les grandes industries modernes, IV, page 230.

L'application des diverses lois de primes a coûté plus de 700 millions au Trésor (1). On peut assurer que plusieurs centaines de millions furent dépensés en pure perte. Cependant, la construction et l’armement avaient certes besoin de protection. Alors que la marine britannique profitait de la pratique du libre-échange, notre agriculture et notre industrie nous obligeaient à un régime protectionniste peu propice aux échanges internationaux et par suite à la Marine Marchande. La situation géographique des ports français ajoute un autre désavantage au précédent : un long-courrier français, quittant un de nos ports, ne peut faire escale dans aucun de ces ports où l’on peut facilement recruter du tonnage : Hambourg, Rotterdam, Anvers. Au contraire, les marines concurrentes du Nord de l’Europe peuvent percevoir des frets minimes pour les marchandises françaises qu’elles prennent en cueillette et qui ne sont pour elles qu’un chargement de complément. Aussi le seul moyen pour nos lignes de pouvoir concurrencer les lignes étrangères est-il de reporter leurs têtes de ligne à Hambourg ou Anvers : c’est ce qu'ont fait plusieurs de nos compagnies de navigation.

La nature des marchandises de notre commerce d’ex-

(1) D'après divers documents consultés, en particulier d’après les documents officiels émanant du Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine Marchande, les coûts «et les résultats approximatifs des diverses lois de primes peuvent être résumés comme suit :

Lois successives Tonnage construit Prime construct. navigat.

Loi du 29 janvier 1881 : 474.000 Tx. 31 millions 91 millions Loi du 30 janvier 1803 : 880.000 Tx. so millions 261 millions

(dont 500.000 Tx.

de voiliers) Loi du 7 avril 1902 .. 360.000 Tx. 38 millions 120 millions Loi du 19 avril 1906 .. 756.000 Tx. 84 millions 39 millions

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203 millions sir millions

portation est également peu favorable à la création d’une Marine Marchande « La France exporte à peu près exclusivement des marchandises légères et coûteuses, à destinations dispersées, incapables par suite de constituer des chargements complets » (1). Les Allemands avaient pu créer une puissante Marine Marchande avant la guerre par suite des exportations de leur industrie lourde. Notre situation, à ce point de vue, semble s'être un peu améliorée; nous exportons actuellement plus de fer, de phosphates et de ciment qu'avant la guerre, mais cependant notre trafic de sortie est encore nettement insuffisant. Un seul fait l’établira : le tonnage de longcours exporté pendant l’année 1924 aurait pu être assuré par 50 navires seulement, de 5.000 tonneaux de portée en lourd et effectuant 5 voyages par an, si les marchandises avaient été méthodiquement groupées (2).

$ 2. — Les charges de l’Armement Français après la guerre

Toutes les marines marchandes ont subi depuis 1920 une crise générale des frets provoquée, d’une part par l’augmentation de plus de 30 % du tonnage mondial des navires de commerce entre 1914 et 1920, d’autre part par la diminution du trafic maritime qui n’a retrouvé qu’en 1925 seulement son tonnage d’avant-guerre.

Aux désavantages d'ordre géographique, douanier et économiques qui existaient avant la guerre, l’après-guerre a ajouté au détriment du pavillon français, des charges que ses

concurrents n’ont pas à supporter.

(1) Rapport de M. MILLERAND de 1906. :

(2) Rapport de M. DE ROUSIERS à la Commission Extra-parlementaire de 1922.

— ig —

1° Surcharge de capital. — Pendant la guerre nos chantiers de construction navale travaillèrent à fabriquer du matériel militaire et des munitions. Les constructions nava'es furent à peu près suspendues. Nos armateurs achetèrent des navires à l’étranger à un prix prohibitif. Le tonnage construit en France et acheté à l'étranger pendant la guerre s’éleva à 459.000 tonneaux. La période de guerre avait fait subir à notre flotte de commerce des pertes s’élevant à 024.000 tx coulés ou saisis et 204.000 tx disparus pour faits de: mer ou par suite de transformation ou de démolition, soit un total de 1.128.000 tx. Les pertes nettes ressortaient donc au chiffre de 669.000 tx; notre flotte, à la fin des hostilités, avait un tonnage de 1.178.000 tonneaux.

L'accord Maclay-Clémentel, signé le 18 octobre 1918, nous livra 569.000 tx, mais ce fut pour nous une opération financière désastreuse ; les Anglais, au contraire, favorisèrent la reconstitution de la flotte allemande; en 1921 ils vendaient à Hamburg Sud Amerikanische, pour une somme de £ 150.000, le Cap Polonia d2 20.600 tx presque le prix d’un cargo en bois de 3.000 tonnes de l’accord Maclay-Ciémentel! ; alors que la Compagnie Sud Atlantique en avait offert un prix bien supérieur. La répartition définitive de la flotte allemande, livrée aux Alliés en exécution des clauses du Traité de Versailles, nous attribua 505.000 tonnes, d’une valeur commerciale moyenne. Enfin la liquidation de la flotte d'Etat dont le déficit d'exploitation atteignit environ deux milliards de francs livra à l’Armement privé 660.000 tonneaux.

L'accord Maclay-Clémentel, la livraison des navires exennemis, la liquidation de la flotte d'Etat permirent à l’Armement d'acquérir un total de 1.734.000 tx. Par suite des achats directs de nos armateurs, le 31 décembre 1925 notre |

Marine Marchande avait un tonnage de 3.400.000 tonneaux.

Mais les circonstances dans lesquelles eurent lieu la reconstitution de notre flotte conduisirent les armateurs à avoir

un tonnage surcapitalisé. M. de Rousiers a essayé de calculer cet extra-coût. D’après lui, en 1920, 1.500.00 tonneaux étaient Surcapitalisés à raison de 490 francs par tonneau; la surcapitalisation de la flotte aurait donc pu être estimée à 735 millions de francs. De tels chiffres ne peuvent être que des évaluations, mais il est un fait certain, c’est que les armateurs français ont reconstitué leur tonnage après la guerre à un prix de revient bien plus élevé que celui des marines concurrentes.

De plus, alors que l’Etat français, par la Loi du 17 avril 1919, a établi le principe de la réparation intégrale pour les dommages causés aux sinistrés des régions envahies, la loi de 1877 déclare que les armateurs, ayant perdu des navires réquisitionnés dans les conditions prévues par cette loi, ne seront indemnisés que sur la base de la valeur des dites unités, soit au jour de leur prise en charge par l'Etat, soit au jour de leur perte; mais il n’a jamais été alloué, en cas de perte de navire au cours des hostilités, la valeur de remplacement comme dans le cas des réparations terrestres.

Le fisc n’admet pas lui, non plus, que les armateurs amortissent la valeur de remplacement du navire, mais seulement la valeur indiquée au bilan. L’amortisement, calculé sur la valeur dépassant celle qu’avait le navire à sa construction, doit être considéré comme un bénéfice et par conséquent supporter la taxe de 15 % sur les bénéfices commerciaux et industriels. Il ne semble cependant pas que le fait de remplacer un navire constitue en aucune manière un enrichissement, et par conséquent un bénéfice; une telle politique financière pousse à l’imprévoyance et n’est évidemment pas propice à

inciter nos compagnies de navigation à renouveler leur flotte.

D'ailleurs l’Armement français a un bien plus grand obstacle encore à surmonter : surcapitalisation actuelle d’une partie du tonnage, sommes insuffisantes allouées pour les navires perdus, amortissement permis sur la valeur nominale et non sur la valeur réelle, ne font naître que des difficultés financières temporaires qui disparaîtront au cours des années à venir ou qui ont même déjà disparu. La principale cause de la difficulté d'exploitation du navire français se trouve dans le fait que son prix de revient, en particulier comparé au prix de revient anglais, est environ 25 % supérieur à ce dernier pour les cargos, la majoration étant un peu moindre pour les paquebots. Nos constructeurs sont obligés de faire venir de loin les approvisio”nements de charbon et de fer dont ils ont besoin, alors que leurs rivaux anglais, dont les prix constituent l’étalon en la matière, les trouvent réunis à pied d'œuvre ; de plus, parce qu’ils n’ont jamais eu le volume de commandes qui leur eût permis de se spécialiser et de s’organiser pour le travail en série. Pour être équitable, il faut ajouter que les chantiers britanniques sont les moins chers du monde, surtout parce qu’ils réduisent le plus possible leur prix de vente qui est à peine au-dessus de leur prix de revient. Il leur faut des ordres à tout prix. Les chantiers de production britanniques ont une capacité de production d’environ quatre millions de tonnes par an; or il n’a été lancé en 1928 que 1.445.000 tx. La moitié des chantiers au moins doit donc disparaître. La lutte entre eux est très âpre pour s’arracher la clientèle et il ne semble pas que l’armement rencontrera avant longtemps d’aussi favorables conditions pour traiter (1).

(1) Journal de la Marine Marchande. La Crise des Chantiers navals britanniques par RENÉ MOREUx.

2° Charges sociales. — L'ar!. 427 du Traité de Versailles émit le vœu, afin d'améliorer le sort des travailleurs, « d'adopter la journée de huit heures ou la semaine de quarante-huit heures de travail et d’un repos hebdomadaire de vingt-quatre heures au maximum devant comprendre les dimanches, toutes les fois que la chose serait possible.

La Loi du 2 août 1019, complétée par le Décret du 24 février 1920, a adopté la journée de huit heures pour le travail à bord, même pour les agents du Service Général. Le législateur français avait pensé que cette mesure serait adoptée par les autres nations maritimes; il n’en fut rien. A la Conférence de Gênes de 1920, un projet de Convention Internationale pour la limitation à huit heures de travail à bord fut rejeté. Le Décret Rio du s septembre 1922, tout en maintenant à huit heures la durée de travail des hommes de la machine, rétablit le service à deux quarts pour le personnel du pont et du Service Général.

En janvier 1925, le Bureau International du Travail puis en avril de la même année, le Gouvernement français n’ont pu obtenir de porter la question des huit heures à l’ordre du jour de la Conférence Générale de 1926. Cependant, le Décret du 31 mars 1925 a abrogé le Décret Rio et rétabli la journée de huit heures à bord des navires de notre Marine Marchande.

Un écrivain maritime notoire, M. René La Bruyère (1), estime que la loi de huit heures a eu pour conséquence de grever notre armement d’une charge supplémentaire de 150 millions par an; de plus le rendement de nos navires est moindre que celui de nos concurrents; car il a fallu prendre

(1) RENÉ La BRUYÈRE. Revue Politique et Parlementaire du 10 septembre 1922.

la place nécessaire à l’équipage de supplément sur l’espace réservé aux passagers et aux marchandises.

Cette loi semble être un événement définitif: or, seule avec la France, l’Australie applique la loi de huit heures sur les navires; les armateurs français se trouvent ainsi lourdement handicapés en face de leurs concurrents étrangers.

En outre, la législation française possède un ensemble de dispositions pour défendre les intérêts du marin: pensions d'invalidité et pensions de retraite, obligation de rapatriement, mesures concernant l'hygiène et la sécurité, retraites pour les veuves et les orphelins. Toutes ces dispositions, si équitables soient-elles, constituent une charge supplémentaire pour nos armateurs, les législations étrangères n'étant pas toujours aussi généreuses vis-à-vis des équipages de leur Marine Marchande.

3° Charges fiscales. — Toute transaction concernant un

navire français donne lieu à la perception de droits au profit du Trésor.

Droit d'enregistrement. — Avant la guerre, les mutations de navires étaient soumises à un droit fixe de 3 francs. En 1916, le principe de sa proportionnalité a été établi. Actuellement, la mutation des navires de plus de 100 tonneaux est frappée d’un droit de 3 % de la valeur du navire pour les achats en France et à l’étranger (Loi du 29 avril 1926) et de 6,60 % pour les ventes à l'étranger.

Les législations étrangères appliquent un droit de mutation beaucoup moins élevé : En Allemagne il est d’une livre pour un navire de moins de roo tonneaux et de 7 livres pour un navire de moins de 5.000 tonneaux; en Hollande il n’existe qu’un droit fixe de 1 F1. 50; en Allemagne, à Hambourg,

le droit de mutation est de 8 à 80 Marks pour les navires dont la valeur est comprise entre 5.000 et so0.o00 marks. Au delà de cette somme, un droit de 14 marks est ajouté pour les tranches de 100.000 marks supplémentaires.

On peut dire que le droit de mutation, par son taux élevé, est un grand obstacle au renouvellement de notre flotte marchande.

Taxe à l'importation. — Aux termes de l’art. 22 du Décret du 28 décembre 1926, portant codification de la législation en matière d'impôts sur le chiffre d’affaires, les navires importés sont frappés d’une taxe à l’importation de 2 %. Cette taxe est la contre-partie de la taxe sur le chiffre d’af- “faires qui frappait la construction des navires sur les chantiers français; elle est également perçue sur les articles ou produits fabriqués servant à la réparation ou à la transformation des navires français à l’étranger.

En Angleterre, en Allemagne, en Hollande il n’existe aucune taxe grevant les importations de navires en provenance de l'étranger.

Droit de douane. — Un droit de douane est perçu sur tout navire importé, construit ou achevé à l'étranger ; il s'élève à 3 fr. 40 ou 8 fr. so par tonneau de jauge nette suivant que le pays d’origine bénéficie ou non du régime de la nation la plus favorisée; il est également perçu sur les produits fabriqués ayant servi à la réparation ou à la transformation d’un navire de mer (1).

(1) Nous verrons ultérieurement, dans le chapitre IV, que la taxe sur le chiffre d’affaires et la taxe à l'importation ont été supprimées pour les navires bénéficiant des allocations de la Loi du 2 Août 1928. De plus, selon l’art. 13 de cette loi les articles et produits fabriqués devant être utilisés à la construction, au gréement et à l’armement des bâtiments de mer, mais non ceux utilisés pour leur réparation

ou leur transformation, seront dispensés du droit de douane ainsi que de la taxe à l'importation.

Aucun pays étranger ne soumet l’importation des navires à un droit de douane.

La lourde charge que sont les droits fiscaux pour l’Armement français est illustrée par l’exemple suivant (1) : si un armateur veut acheter ou vendre un navire de 5 millions de francs à l'étranger, le montant des droits qu’il paiera sera selon les pays de :

FFahCC ae 330.000 francs 275.551 francs Angleterre ..... 869 francs 869 francs Allemagne ...... 830 francs 830 francs Hollande" =" 15 francs 15 francs Réparations autorisées à l'étranger. — Outre les dispo-

sitions précédentes, il en existe une autre qui rend difficile l’exploitation maritime en France. L'art. 8 de la Loi du 27 vendémiaire an Il, modifié par l’art. 15 de la Loi du 7 avril 1902, dispose que, sauf cas de force majeure, un navire cesse d’être considéré comme français s’il a subi à l’étranger des réparations excédant 15 francs par tonneau de jauge brute et ainsi doit payer la taxe à l’importation et le droit de douane. Il est devenu évident que ce chiffre, limite d’avant-guerre, n’est plus à la parité des prix actuels et qu’il faudrait au moins en envisager l’élévation.

Interdiction de sortie. — Pendant la guerre, la Loi du r1 novembre 1915 avait interdit le passage des navires français sous pavillon étranger à moins d’une autorisation exceptionnelle de l'Etat. Cette mesure avait été également prise par les autres nations maritimes. Quand cette loi arriva à expira-

(1) Cet exemple est extrait du Journal de la Marine Marchande du 6 décembre 1928 « Sujets de méditations pour un Ministre de la Marine Marchande » par RENÉ MOREUX.

tion, elle fut remplacée par le Décret du 13 octobre 1921 instituant un régime analogue. Il est vrai que l’Administration accorde généralement les autorisations de vente, cependant certaines ventes à option de navires ont été empêchées, parce que le délai d'opposition était trop court pour permettre l’accomplissement des formalités d'autorisation nécessaire.

4° Charges de Trésorerie. — Après la guerre nos compagnies de navigation avaient un grand besoin de capitaux, par suite de la dépréciation du franc, pour le renouvellement de leur flotte et pour la constitution d’un fonds de roulement. Elles éprouvèrent de grosses difficultés à emprunter. Alors que vers 1922 les armateurs anglais trouvaient des prêteurs à 7 %, nos armateurs n'en trouvaient qu’à 11 ou même 12 % à la même époque.

Au cours des chapitres suivants, nous aurons lieu de remarquer la difficulté qu’a toujours eu l’armement français de trouver des capitaux et nous étudierons les moyens que l’on a voulu appliquer pour qu’il puisse s’en procurer dans des conditions normales. |