CHAPITRE II

L'évolution de l'idée de Crédit Maritime en France, avant et pendant la guerre

$ 1. — Les sûretés réelles en Droit Maritim Français

Au moment où les transactions commerciales entre les peuples étaient effectuées par des vaisseaux à voile de petit tonnage, la propriété du navire était généralement répartie en un grand nombre de co-propriétaires, afin de fractionner les risques courus; mais par suite de l'application de la vapeur dans l’industrie des transports, de grandes sociétés se constituèrent qui émirent actions et obligations; dès leur fondation elles eurent en France de la difficulté à se procurer des capitaux. Un des représentants les plus écoutés de l’Armement déclarait à M. Le Cesne, président de la Commission d'enquête de 1870 sur la Marine Marchande : « Le défaut de capital est la crise qui afflige le plus les industries maritimes, l’armateur n'ayant jamais devant lui que le vide absolu et l’argent faisant en France complètement défaut pour la Marine ». Alors qu'avant la guerre les compagnies étrangères étaient un objet d’orgueil pour leurs Nationaux, la situation financière de nos compagnies françaises n’était guère brillante. Lorsque la Compagnie Générale Transatlantique en 1902, la Compagnie des Messageries maritimes en 1905, voulurent accroître leur capital, elles furent obligées d'émettre

des actions de priorité; alors que l’intérêt de l'argent diminuait (la rente française avait été convertie de 3,5 Lha Se en 1902) on constata une augmentation progressive de l’intérêt lors des différentes émissions d’obligations. Les Messageries Maritimes empruntaient à 3,50 % en 1806 et en 1004 et à 5 % en 1912; la Compagnie Générale Transatlantique empruntait à 3 % en 1887 et en 1897, à 4 % en 1011, à 5 % en 1914. Ce sont les Compagnies de Navigation qui, les premières, ont pris à leur charge tous les impôts et taxes présents et futurs dont les coupons pourraient être grevés afin d’attirer la sympathie du public. Les grands établissements de crédit ont, eux aussi, semblé partager la défiance de ce dernier. >

A la signature de l’armistice, l’industrie des transports maritimes, grâce aux bénéfices appréciables réalisés par eux pendant la guerre, jouit de l’engouement général. Les actions des Compagnies de Navigation atteignirent en Bourse des cours jusque-là inconnus. Nos Compagnies de Navigation purent, durant l’année 1020, doubler ou tripler leur capital sans difficulté ; l’année 1010 avait été une année de frêts élevés, les frais d’exploitation n’avaient pas encore été accrus dans de trop fortes proportions, les bénéfices réalisés furent considérables. Mais dès les premiers mois de 1920, la situation se modifia, les frêts commençèrent à subir une baïsse importante qui s’accentua de plus en plus, baisse motivée par la diminution de l’importance des chargements et par le fait que la flotte mondiale atteignait un tonnage bien supérieur à celui de 1914 (1). Le charbon de soute augmenta considéra-

(x) 49 millions de tonnes en juillet 1914.

57 millions de tonnes en 1920.

blement de prix; de plus, la loi de huit heures fut appliquée à notre armement. Les actions de nos Compagnies de Navigation subirent une baisse considérable; en outre celles-ci avaient de grands besoins d’argent pour l'exploitation de leur flotte et pour l’acquisition de nouveaux navires.

Le Crédit personnel faisant défaut, quelle est en France la valeur du crédit réel maritime par lequel le prêteur peut exercer une action sur la chose qui constitue la garantie du prêt ? Jusqu'en 1874, la seule modalité de crédit réel permise par la loi était le prêt à la grosse par lequel l’armateur ou le capitaine recevait une somme d’argent garantie par un privilège sur le navire ou sur la cargaison, ou sur l’un et Pautre (article 191 code de commerce). En cas de perte ou de détérioration de la chose prêtée, le prêteur n’avait droit à aucun remboursement ou seulement à une somme inférieure à celle prêtée.

Le prêt à la grosse ne fonctionnait que pour l’armement, non pour la construction; or, le crédit devenait de plus en plus nécessaire par suite du prix élevé des navires; on avait recours à des moyens détournés afin de se procurer l’argent indispensable. L’armateur transmettait fictivement la propriété du navire à son créancier, celui-ci s’engageait dans une contre-lettre à le laisser à la disposition de l’armateur. Cette opération interdite par les articles 2.078 du Code Civil et 03 du Code de Commerce prohibant le pacte commissoire, mais cependant admise par la jurisprudence par suite de nécessité, présentait de graves inconvénients. Si le créancier, abusant de sa qualité de propriétaire supposé, vendait le navire par suite de la transcription en douane, l’armateur ne pouvait revendiquer sa propriété contre le tiers acquérant.

La Loi du 10 décembre 1874, remplacée par la Loi du 10 juillet 1885, s’efforça d'améliorer l’organisation du Crédit Maritime en créant l’hypothèque maritime, qui peut s’appliquer aussi bien à la consiruction qu’à l’armement des navires. Le prêteur hypothécaire possède un droit de suite qui dure autant que l’hypothèque et un droit de préférence qui le fait passer avant les créanciers chirographaires; mais il ne vient qu'après les créanciers privilégiés lorsqu'il est en concurrence avec eux.

L'hypothèque maritime n’a pas eu le succès escompté par ie législateur — en grande partie à cause de l’imperfection de notre régime hypothécaire; — elle n’a pas en effet grande valeur, car les privilèges maritimes (art. 191 Code du Commerce) sont très nombreux et de plus ils présentent un caractère occulte qui les rendent dangereux pour le créancier hypothécaire.

Les banques créées après la promulgation de la Loi de 1874 — telles que le Crédit Maritime de France, le Crédit Foncier Maritime, la Banque Maritime — dans le but d’effectuer des opérations de crédit nécessaires au développement du crédit hypothécaire — disparurent quelques années après leur fondation. Il est vrai que leur insuccès ne tint pas au but pour lequel elles furent fondées et dont elles s’occupèrent plus ou moins, mais à la façon désastreuse dont elles furent gérées. La dernière, la Banque Maritime resta une bonne affaire tant qu’elle s’occupa d’opérations maritimes et ne fut acculée à la liquidation que le jour où elle se lança dans les spéculations financières.

Il existe encore des Banques pratiquant le crédit maritime, mais il ne constitue qu’une faible partie de leurs opérations.