LE PROJET DE LA COMMISSION INTERMINISTÉRIEILE

Le Sous-Secrétaire d'Etat, M. Rio, se hâta de suivre la suggestion de la Commission Extraparlementaire et nomma une Commission technique sous la présidence de M. le Conseiller d'Etat Tirman qui avait pour mission la rédaction du projet de loi à soumettre au Parlement; elle déposa son rapport le 27 juin 1923.

La Commission Tirman examina en même temps la proposition des Armateurs, Constructeurs, Métallurgistes et Banquiers et l’avant-projet dressé par le Crédit Fluvial et Maritime de France; elle conclut que les objections que soulevaient les deux textes ne permettaient pas de considérer ceuxci comme base d’un projet ultérieur.

I fallait reprendre la question et considérer deux éléments : besoins des bénéficiaires éventuels, possibilités du Trésor.

Une sous-commission technique examina la situation de l’industrie maritime; ses difficuités tiennent, déclara-t-elle, à ce que les constructions neuves ont été entreprises à l'époque des hauts cours et qu’elle a participé à des affaires qui n'ont pas toujours été heureuses; que de plus une crise de frêt empêche de procéder à des amortissements normaux. Le projet de l’armement prévoit l’application à la construction et à l’ Armement navals des principes admis pour le Crédit National; si celui-ci avait voulu exploiter les clauses de la Convention passée avec l'Etat, il aurait pu consentir, aux dépens de celui-ci, des avances d'intérêt très faible; il ne l’a

pas fait; son taux d'intérêt n’a jamais été fixé à moins de 8,25 %; de plus, dans ses statuts il a fixé à deux millions le maximum des avances pour un même emprunt et le Conseil d'Administration met dans leur distribution un soin rigoureux. Il ne semble guère possible d'attendre la même sévérité de la part d’une société sans responsabilité financière réelle et constituée par les organes qui doivent eux-mêmes bénéficier des avances; il ne s'agirait plus ici de consentir des prêts limités à des industries en voie de reconstruction . mais à distribuer des sommes considérables à des entreprises dont la situation est difficile. L'Etat ne peut adopter un système d’ « intervention large», formule qu’emploient la plupart des intéressés, comprenant des avances sans intérêt ou à intérêt faible (6 % au lieu de o à 11 %) s’élevant à de gross2s sommes (les auteurs du projet ne cachent pas que 500 millions ne sauraient être qu’une première tranche à être distribuée à bref délai) et jouissant d’exemption d'impôt. Ce serait avantager les actionnaires et les obligataires des Compagnies de construction ou d’armement aux dépens des contribuables.

Ce que l'Etat doit chercher, c’est ouvrir à l’industrie de l’Armement des possibilités de crédit à un taux normal et aider à échelonner sur une longue période les charges du matériel récemment acquis. La seule intervention que l’on peut envisager est une « intervention restreinte » où la responsabilité et les charges de l’Etat seraient limitées et où la Société chargée du placement des emprunts procéderait à un examen sévère de la situation des emprunteurs afin d'établir son contrôle. Il serait difficile à l’administration de discuter

même à l’abri d’une réglementation précise, la valeur des gages et des emprunteurs,

Quoique la réalisation pratique puisse rencontrer de grandes difficultés, les moyens d'envisager leur application seraient la fondation d’un organisme distinct présentant au regard de l'Etat des garanties particulières ou l’utilisation d’une banque déjà existante ayant son indépendance et sa solvabilité bien établies. C’est ainsi qu’on pourrait envisager la participation du Crédit Foncier, mais que contrairement à la formule mise en œuvre dans la Convention de 1017 il soit intéressé aux pertes et aux profits.

La participation de l'Etat doit être limitée quant à son montant total et quant à l'importance des avantages conférés.

La Commission aboutit à un projet ou plutôt à une « suggestion » qui s’inspirait des directions suivantes :

1° La Commission déclare que l'application de l’op- portunité revient directement au Gouvernement.

2° Toute formule qui s’écarterait des principes suivants comporterait beaucoup plus d’inconvénients que d'avantages et des dangers de nature à déconsidérer et à compromettre pour longtemps toute tentative de Crédit Maritime ».

a) Le taux d'intérêt des avances ne devrait pas être sensiblement inférieur au taux, impôts compris, auquel une affaire normale peut se procurer des ressources.

b) Les avances à une même entreprise devront être limitées.

c) Le crédit s’appliquerait indifféremment aux entreprises de navigation maritime et fluviale et pourrait s'étendre aux bâtiments en construction; on peut concevoir en certains cas un crédit personnel.

La sous-commission juridique dans un rapport annexe recommande une réforme de l’hypothèque judiciaire,

d) Le concours de l’Etat devrait être limité quant à la proportion des risques encourus par la garantie d’un capital versé ou du moins disponible et, si possible, par la participation d’un grand organisme de crédit, tel que le Crédit Foncier ; d’autre part organisé de telle façon, qu'après un nombre d’années assez réduit, l'institution soit en état de se suffire à elle-même.

3° La Commission s’est trouvée divisée quant à l’opportunité d’une intervention de l'Etat; les délégués des finances ont pensé que si un Crédit Maritime, muni de traditions, pouvait peut-être rendre des services à l’heure actuelle, sa constitution au milieu d’une pareille criss serait sans avantages réels pour l’armement et pleine de périls pour le Trésor. Après avoir donné acte aux représentants du Ministère des Finances de l’avis contraire qu’iis formulaisnt, la majorité a estimé possible et même nécessaire l’intervention de l'Etat et a conclu comme suit : « L'Etat apportterait une garantie limitée, soit, si possible sous forme de caution pour un montant déterminé; soit, s’il était nécessaire, par la remise à la Société d’un fonds de garantie; ce dernier système pouvant donner au fonctionnement de la Société des facilités particulières.

« Peut-être, avec l'intervention de la loi, pourrait-on affecter à cet usage le boni total des comptes d’assurances de guerre dont la répartition avait été prévue; ce qui aurait pour conséquence de réduire l’importance effective du concours de l’Etat et fournirait un fonds de l’ordre de grandeur de 100 millions de francs.

« Ce fonds pourrait être productif d'intérêts; ceux-ci, pourraient, en totalité ou en partie, être affectés soit à l’ac-

croissèement du fonds de garantie, soit à une bonification du taux des prêts.

« Le fonds ne serait placé à la disposition de la Société que par fractions, ou pour des montants en relation avec l’importance des emprunts effectivement réalisés par elle.

« Grâce à ce concours, la Société constituée avec un capital social suffisant (peut-être au début une vingtaine de millions en actions non entièrement libérées) pourrait sans doute se procurer des ressources, soit directement, soit de préférence avec le concours du Crédit Foncier. Le contrôle et la participation effective de cet établissement seraient éminemment désirables.

« L'Etat se réserverait un contrôle sur la Société, et, notamment le cas échéant, sur l’emploi du fonds de garantie. La convention entre l'Etat et la Société ne serait faite qus pour une durée limitée. Lors de la liquidation qui pourrait sans doute être réalisée par étapes, on pourrait prévoir qu'après imputation des pertes sur le capital social, puis sur le fonds de garantie, une partie du solde de celui-ci (un quart par exemple) serait, à titre de gestion, abandonné par l'Etat à la Société ».

Un tel projet ne pouvait être taxé de hardiesse et il semble que les fonctionnaires de l’Administration des Finances eussent pu, sans trop engager les finances de l’Etat, le contresigner. On peut d’ailleurs douter de son efficacité, en particulier à cause du taux d'intérêt des avances « qui ne devait pas être sensiblement inférieur au taux, impôts compris, auquel une affaire normale peut se procurer des ressources ».

D'ailleurs le montant des avances devait être limité, la clientèle d’un tel organisme ne se serait composé que de

moyennes et petites entreprises, toute grande entreprise aurait continué à subir l'épreuve du crédit public.

Ce projet fut soumis le 27 juin 1923 à M. Rio, Sous- Secrétaire d'Etat, qui le proposa à l'examen du Ministre des Finances. Le projet parut sans doute comporter trop de sacrifices de la part de l'Etat, ou, au contraire, parut susceptible de si peu d'effet pratique qu’on jugea préférable d’attendre, et les vicissitudes du Sous-Secrétariat d'Etat à la Marine Marchande momentanément supprimé, puis rétabli avec un nouveau titulaire, eurent pour effet de supprimer pour plusieurs mois l’étude de la question.

En octobre 1924, le Groupe d'Etudes du Crédit Maritime qui avait rédigé le projet de l’armement crut opportun de reprendre l’étude de la question. M. Meyer, le nouveau Sous- Secrétaire d'Etat avait fait savoir que l’organisation du Crédit Maritime était dans son programme. Quoique le rapport . de la Commission Interministérielle différât complètement du premier projet rédigé par l’Armement, celui-ci estimait cependant que les conclusions de la Commission n’étaient pas incompatibles avec l’institution d’un Crédit Maritime répondant au desiderata du groupe.

Celui-ci considérait comme acquis les deux points suivants :

a) Il faut renoncer à compter sur une aide de l'Etat . sous forme de garantie d’intérêts des obligations, quelles qu’en soient les modalités, cette formule se heurtant à un veto absolu de la part du Ministère des Finances.

b) Il faut renoncer également à l’appoint que la Commission Int:rministérielle avait cru trouver dans le boni des assurances d’Etat, pour ce qui concerne la part des arma-

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teurs Car ceux-ci ne s’identifiant pas avec les bénéficiaires éventuels du Crédit Maritime ne sauraient renoncer à fare valoir directzment leurs créances.

Des conclusions de la Commission, le groupe s’associait aux suivantes :

1° Intervention de l'Etat sous la forme de la remise à la Société d’un fonds de garantie qui ne devrait pas être inférieur à so millions de francs, constitué au moyen de la part de l'Etat (à l'exclusion de la part des armateurs) dans le boni de liquidation des assurances d'Etat.

2° Affectation des intérêts de ce fonds soit à l’accroissement du fonds de garantie, soit à une bonification du taux des intérêts. Toutefois il y aurait lieu de demander que les intérêts servent à constituer un poste « provisions pour risques de prêts » et non à accroître le fonds de garantie.

3° Contrôle du fonds de garantie par l'Etat et principe d’une utilisation progressive de ce fonds.

4° Existence d’un capital social de l’ordre de 20 millions environ en actions non entièrement libérées, qui supporteraient les risques de prêts avant le fonds de garantie, mais après les provisions et les réserves constituées comme il est dit ci-dessus.

5° Intervention du Crédit Foncier au double point de vue du contrôle et de la participation.

Le Groupe d'Etudes du Crédit Maritime avait l’intention de suggérer au Ministre des Travaux Publics de faire appel aux ressources budgétaires de son Département et de n'avoir pas autant que possible, à recourir directement au Trésor Public sur le budg2t du Ministre des Finances afin d'éviter le reproche de créer un précédent au profit des autres industries. [1 avait l'intention de demander au Sous-Se-

crétaire d'Etat de la Marine Marchande de prévoir dans Is projet l’inscription annuelle au budget de la Marine Marchande d’un fonds égal au montant des impôts et taxes grevant les valeurs émises et une participation annuelle, à concurrence de 0,50 % des obligations émises, aux frais généraux de la société; prévoir, de plus, que les fonds de la société seraient perçus en compte courant au Trésor; oe compt® portant un intérêt égal au taux moyen de l'intérêt des émissions des obligations en circulation.

À la fin de 1924, M. Meyer fit part à M. Brindeau, Président de la Commission Extraparlementaire de la Marine Marchande et M. Labruvère, rapporteur du projet du Groupe d'Etudes, de ses idées personnelles touchant le Crédit Maritime. L2: Groupe d'Etudes jugea préférable de se trouver en présence d’un texte précis avant de prendre position.

$ 2. — Le projet d'office national de M. Léon Meyer: — Le conire-projet de M. Charles Leboucq. — Les travaux de la Commission extraparlementaire.

LE PROJET DE M. LÉON MEYER. — Le 4 mars 1925,

M. Haarbleicher, au nom du Sous-Secrétaire, exposa à l’Association des Grands Ports français devant un auditoire composé des représentants des Chambres de Commerce des Grands ports, les grandes lignes du nouveau projet qui devait être soumis à l’approbation des Chambres et qui créait un Office National de Crédit Maritime; il renouvela son exposé le o mars devant la Commission Extraparlementaire.

But de l'Office National. — Dans l’exposé des motifs, le projet de loi laissait aux armateurs le soin d’effectuer eux-

mêmes les emprunts pour se procurer les fonds dont ils auraient besoin; un Office National avait pour objet l'attribution des allocations d’intérêt pour les emprunts qu’ils contracteraient ainsi, sous les réserves suivantes :

1° Le montant des emprunts ne dépasserait pas chaque année un chiffre qui serait fixé par la Loi de Finances.

2° Les emprunts seraient affectés uniquement à la cons- truction de navires dans les chantiers français et à la fabrication d'engins de pêche; toutefois, pour permettre aux armateurs d'effectuer les paiements restant à faire sur les navires récemment construits, il était prévu que, pour les deux premières années, un tiers du montant des emprunts pourrait être affecté à ces paiements.

Le dernier paragraphe de l’art. 6 précise que l’allocation est accordée seulement pour la partie des emprunts qui représentent une somme au plus égale à 60 % de la valeur des navires; sauf autorisation spéciale du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande, les navires pour la construction desquels des allocations d’intérêts ont été consenties ne pourront être vendus à l’étranger après un délai de dix ans à partir du moment de leur francisation.

Le montant maximum des emprunts était fixé comme suit :

150 millions dans le délai d’un an à compter du 1° janvier qui suivrait la promulgation de la loi.

300 millions au total dans le délai de 2 ans. 400 millions au total dans le délai de 3 ans. 500 millions au total dans le délai de 4 ans. et ainsi de suite, le montant total des emprunts étant augmenté de 100 millions par an, sous réserve qu’il soit limité de telle façon que la somme des allocations d’intérêt ne puisse

dépasser les disponibilités provenant des ressources de l'Office prévues par la loi, et, en tout cas, que la somme des emprunts non remboursés ne dépasse pas un milliard de francs. . ér

L’allocation d'intérêt était fixée à 3 % au plus, du montant des emprunts non remboursés. Le projet de loi spécifiait que les emprunts devraient être remboursables en vingt ans par annuités égales ou degressives, et que, s'ils étaient remboursés dans d’autres conditions, l'allocation ne dépasserait pas celle qui serait accordée au cas où l’emprunt serait remboursé par annuités égales.

En outre, l'Office National de Crédit devait fournir des fonds pour le fonctionnement des navires-écoles de la Marine Marchande jusqu’à concurrence d’une somme égale à 3 % du montant de ses ressources qui étaient évaluées à 35.000.000 de francs par an.

Enfin, jusqu’à ce qu’une législation étende à l’étranger, notamment en Angleterre, les dispositions adoptées en France pour l’application de la Loi du 2 août 1910, fixant à huit heures la durée du travail à bord des navires de commerce, l’Office National de Crédit Maritime devait fournir aux Compagnies de navigation françaises les sommes destinées à diminuer leurs charges, sans que le total puisse dépasser 20 millions de francs. |

Les conditions d’applicaion devaient être définies par décret.

Ressources de l’Office National. — Le projet de loi-prévoyait que l'Office National du Crédit Maritime recevrait le pioduit d’une taxe qui serait perçue par le Service des Douanes. Cette taxe serait prélevée sur les marchandises à l’im-

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portation et sur les passagers à l'entrée en France et à la sortie de France. La taxe sur les marchandises à l’importation étaient fixées d’après l’article o à 2 francs, 1 franc, o ir..50 par tonne, selon que les marchandises devaient être importées au long-cours, au cabotage international ou en provenance d'Algérie. La taxe était réduite aux chiffres respectifs de o fr. 80, o fr. 40 et o fr. 20 pour les marchandises dont la valeur ne dépassait pas 300 francs la tonne. Elle était doublée pour les marchandises dont la valeur dépassait 3-000 francs la tonne, mais n’était préievée ni sur les colis postaux, ni sur les bagages des passagers.

Les taxes sur passagers étaient fixés — art. 10 — selon la classe, à 2 francs, 4 francs, 10 francs par passager sur navire de mer au long-cours; 1 franc, 2 francs, 5 francs par passager sur navire de mer au cabotage international, o fr. 50, 1 franc, 2 francs par passager à destination ou en provenance de l’Algérie. Etaisnt exemptés de la taxe les passagers voyageant sur réquisition des autorités ou bénéficiant d’un tarif spécial réduit, imposé par les contrats passés entre l’Etat et les Compagnies Maritimes.

De plus, les ressources de l'Office comprenaient les dons, legs ou libéralités de toute nature qu’il pouvait recevoir. En cas de dissolution, les valeurs provenant de cette source seraient attribuées, par décret rendu en Conseil d'Etat, à des établissements publics ou reconnus d’utilité publique, susceptibles d'exécuter les intentions des donateurs (art. 8).

Fonctionnement de l'Office et Obtention des prêts, — L'Office National, déclare l’article 2, est administré, sous l’autorité du Sous-Secrétaire d'Etat des Ports de la Marine

Marchande et des Pêches, par un Conseil d'Administration composé de 18 membres, savoir : |

Deux sénateurs et deux députés, membres de’ la Commission de la Marine, du Sénat et de la Chambre des Députés désignés par les dites Commissions.

Le Directeur de l'Office nommé par décret contresigné du Ministre chargé de la Marine Marchande et du Ministre des Finances (Le Directeur est membre de droit du Conseil d'Administration).

3 représentants du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande ;

1 représentant du Ministre des Travaux Publics;

1 représentant du Ministre du Commerce et de l’Industrie ;

s représentant du Ministre des Colonies ;

1 représentant du Ministre des Finances; désignés respectivement par le Sous-Secrétariat d'Etat et par les Ministres intéressés.

1 représentant des armateurs ;

1 représentant des constructeurs de navires;

1 représentant des sociétés de crédit ou de banque;

1 représentant du personnel navigant ;

1 représentant du personnel ouvrier des chantiers de construction navale;

1 représentant des usagers, désignés par le Sous-Secrétaire d'Etat des Ports de la Marine Marchande et des Pêches.

Le Président et le Vice-Président du Conseil sont désignés par le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande.

Les demandes d’allocation d’intérêt faites par les constructeurs et propriétaires de navires sont soumises à l’exa-

men de deux commissions instituées auprès du Sous-Secrétariat d'Etat.

La première, la Commission technique composée de re-

présentants du Sous-Secrétariat d'Etat et d’un expert du Bureau Veritas a pour objet de déterminer la valeur marchande et la durée probable du navire.

La deuxième, la Commission financière, composée de fonctionnaires du Ministère des Finances et du Sous-Secrétariat d'Etat, et de deux représentants des Banques devait se renseigner sur les ressources et les qualités professionnelles de l’emprunteur. :

Sur le rapport de ces commissions, le Sous-Secrétaire d'Etat fixe le montant et la durée maximum des emprunts pour lesquels l’allocation d’intérêt peut être consentie par l'Office National de Crédit Maritime. En cas de refus de l’Office, le Sous-Secrétaire d’Etat peut demander une seconde délibération.

Critique du Projet Meyer. -— Les dépositions de M. Haarbleicher devant l’Assemblée des Grands Ports français ne furent guère favorablement accueillies et les réfutations furent soulignées de vifs applaudissements. M. Meyer fit cependant remarquer que si sans doute les armateurs avaient, malgré son projet, quelques difficultés à emprunter, il mettait 30 millions à leur disposition.

L'Offic: National en effet accordait, non pas des prêts, mais des « allocations » d'intérêts pour les emprunts que les armateurs contracteraient pour la construction de navires. L’allocation prévue était de 3 % sur 60 % de la valeur des navires, c’est-à-dire qu’il s’agissait d’une ristourne de 1,80 %, déjà assez peu appréciable. De plus, le projet n’aurait eu au-

cune efficacité, car d’une part les entreprises de navigation étaient dans l'impossibilité de trouver du crédit, d’autre part les prix de construction des chantiers français devraient être égaux à ceux de leurs concurrents étrangers, alors qu’ils leur sont supérieurs de 20 à 25 %.

M. Dai Piaz fit au projet du gouvernement une 6bjection des plus sérieuses : au lieu d’une société privée fonctionnant sous le contrôle de l’Etat, on créait un Office National, à la place d’un organisme souple et compétent, une machine administrative compliqués où l’on plaçait des fonctionnaires au lieu de banquiers. En effet, c’est le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande qui, sur l’avis purement consultatif de commissions composées à peu près exclusivement de fonctionnaires, devait fixer lui-même le montant et la durée de l’allocation d’intérêts, sous réserve de l’approbation des commissions. Le Conseil d'Administration composé de quatre parlementaires, de huit fonctionnaires, d’un marin, d’un ouvrier de construction navale, d’un représentant des usagers, d’un banquier, d’un représentant de l’ Armement et d’un représentant de la construction navale, ne pouvait être qu’un instrument docile entre les mains du Sous-Secrétaire d'Etat. Celui-ci posséderait un pouvoir discrétionnaire pour accorder ou refuser des allocations d’intérêt aux armateurs et sans doute également pour les sommes venant en compensation de la loi de huit heures. Jusqu’à présent dans un tel domaine, l’aide de l'Etat était automatique et seuls pouvaient bénéficier de toutes primes les armateurs se trouvant dans telles conditions prévues par la loi. Des raisons d’ordre tout opposées à ds considérations économiques et financières présideraient à l’octroi de cette allocation d’autant plus facilement que la caisse se remplirait à coup sûr alors que le jeu

des allocations serait problématique. En effet, les ressources que le projet rapporterait s’éleverait, d’après l'exposé des motifs, de 30 à 35 millions de francs alors que les allocations d’intérêts distribuées à l’ Armement s’élèveraient à quatre millions et demi en 1926, somme représentant à 3 % l’intérêt de 150 millions que l’Armement eût été autorisé à emprunter ceite année-là; en ajoutant le maximum de 20 millions de francs distribués en compensation de la loi de huit heures ainsi que 3 % du montant des recettes de l'Office pour participation au fonctionnement des navires-écoles de la Marine Marchande, on voit qu’il se constituerait dans la Caisse Nationale des fonds considérables, « tentation permanente pour le pouvoir politique, qui n’hésiterait pas à en disposer au gré des circonstances dans des buts vraisemblablement étrangers à l’objet primitif du projet de loi » (x). Les Chambres de Commerce maritimes et particulièrement celle du Havre, protestèrent vivement contre ce projet, notamment en ce: qui touchait la création des ressources. Le seul fait de frapper des marchandises d’une taxe supplémentaire aurait pour résultat d'augmenter le prix de la vie et de restreindre ls possibilités d'exportation des produits fabriqués, mais surtout l’établissement d’une supertaxe placerait les ports d'Anvers et de Gênes dans une situation encore plus avantageuse que celle dont ils jouissent actuellement, car cette taxe pourrait être prohibitive pour certaines marchandises pondéreuses pour lesquelles une différence de quelques centimes donne la préférence à tel port plutôt qu’à tel autre. Cette taxe, qui aurait pour assiètte celle des péages des chambres de Quels pourrait ainsi nuire à l'équilibre des fi-

(1) Extrait d’une note que le Comité central des Armateurs a fait Cireuler dans les milieux commerciaux et parlementaires.

nances de ces dernières, ca: elle surchargeraïit la matière imposable qui tendrait à smprunter une autre voie.

De plus, la taxe qualifiée dans le projet de taxe sur le fret, dresserait contre l’armement français l'opinion maritime étrangère. « Il n’est pas douteux que tous les armements pratiquant la navigation internationale vont prendre des mesures pour se défendre contre une imposition aussi injustifiée. La conséquence d’un semblabl: procédé sera que les navires étrangers s’abstiendront de toucher les ports français, et il est possible que les gouvernements étrangers examineront s’il n'y a pas lieu de protéger la navigation en prenant des mesures semblables envers les armements français. Ceci mettrait la navigation française dans une situation très difficile, et le résultat final serait que les mesures prises en France auraient un effet contraire à celui que l’on désire. Ces méthodes sont aujourd’hui surannées et d’une application impossible » (x).

I! ne fallait voir dans le Projet de Loi de M. Meyer qu’un geste politique destiné à corriger l'impression fâcheuse causée par l'intention du gouvernement de promulguer ls Décret limitant à huit heures le service des marins du pont. On joignait à cette Loi sur le Crédit Maritime une Loi de compensation d'armement, celle-ci également d’ailleurs très insuffisante, puisque le total des sommes fournies comme compensation aux charges découiant de l’application de la Loi du 2 août 1919 ne pouvait dépasser 20 millions de francs alors que les estimations les plus dignes de foi fixaient ce chiffre à 150 millions de francs. Mais on avait un argument pdur répondre à ceux qui pouvaient s'étonner qu’on imposait une charge

(1) Hamburger Anzeiger, 16 avril 1025. Subventions aux dépens du prochain. Docteur ERDMANN.

nouvelle à notre Marine Marchande alors qu’elle traversait une crise très grave.

LE CONTRE-PROJET DE M. CHARLES LEBOUCQ. — À Ja séance du 8 avril 1925 de l'Association des grands ports, M. Charles Leboucq, Vice-Président de la Commission Extraparlementaire, déclara que l’Office du Crédit Maritime prévu par le projet n’était qu’une simple façade qui ne donnait aucune garanti: mais uniquement libre cours à l’arbitraire et à l'injustice. M. Lebouca exposa les idées principales d’un contre-projet. Il fallait instituer immédiatement une caisse nationale de la Marine Marchande qui aurait pour objet :

1° De donner aux constructzurs des primes qui leur permettent de construire dans les mêmes conditions que les constructeurs étrangers.

2° De donner à l’Armement les compensations qui lui sont dues pour l’application de la loi de huit heures. Cette caisse devait être alimentée et fonctionner d’une manière automatique et être ainsi soustraite à tout arbitraire; les primes à la construction devaient être payées suivant des barêmes établis d’une manière rigide, telles que les avaient établis la deuxième Commission et les compensations d’Armement devaient être payées suivant une échelle fixe, d’après un système calqué sur celui de la Loi de 1906, sans toutefois pouvoir dépasser 20 millions de francs.

Ce résultat obtenu, il y aurait lieu de procéder à l’organisation du Crédit Maritime sur les mêmes bases que le Crédit National, c’est-à-dire par une Convention intervenant entre l'Etat et un organisme privé.

Le projet de M. Charles Leboucq ne présentait guère qu’un seul avantage, celui de distinguer deux idées tout-à-fait

différentes, les encouragements ou compensations à la cons-

truction navale et à la Marine Marchande d’une part, le Cré-

dit Maritime d’autre part. Les articles 2 et 3 reproduisent sen-

siblement les dispositions du projet de M. Léon Meyer en ce

qui concerne la création des ressources de la Caisse Nationale ;

l’article 3 prévoit que la taxe sera payable par le navire.

M. Meyer l’appelait taxe sur le fret. De plus, les alloca-

tions à l'armement ne seront pas égales au préjudice subi par

lui; du fait de l’application de la Loi du 2 août 1919, le pré-

judice étant bien supérieur à 20 millions de francs. Le compte

aurait été difficile à établir et on eut désiré savoir qui devait l'établir. On ne voit pas ainsi comment la Caisse Nationale

aurait été soustraite à l'arbitraire, puisque M. Leboucq char-

geait un Comité consultatif de fixer les allocations touchées

par chaque entreprise d'armement; sa composition est pour

ainsi dire électorale, puisqu'il comprend 4 parlementaires,

7 représentants de Ministre ou du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande et 2 représentants de chacun des groupements suivants, désignés par le Sous-Secrétaire d'Etat sur présentation de listes établies par les Chambres syndicales ou les syndicats de chacune des catégories intéressées : les armateurs, les constructeurs de navires, les sociétés de crédit ou de

banques, le personnel navigant, le personnel ouvrier des constructions navales, les usagers (1).

LES TRAVAUX DE LA COMMISSION EXTRAPARLEMENTAIRE La Commission compétente de la Commission Générale de la Marine Marchande se réunit en mai 1925 pour examiner un nouveau projet concernant la création d’une Caisse Nationale

(1) La liste des usagers étant établie par l’Assemblée des Présidents des Chambres de Commerce. |

de la Marine Marchande. Ce projet, qui avait été élaboré sur la demande de la Commission, par M. Bruyère, tendait à supprimer les inconvénients du projet Meyer en alimentant la Caisse Nationale par une majoration de 6 % appliquée aux droits de douane. Les ressources seraient employées de la façon suivante :

a) 1 % consacré à subventionner les navires-écoles.

b) Versement aux armateurs d’indemnités pour compensation de charges résultant de la loi de huit heures (jusqu’à concurrence de 20 millions par an).

c) 2/5 du reste : allocations aux armateurs, de façon à réduire de 4 % le taux d'intérêt des emprunts qu’ils contractent ;

d) 3/5 du reste : allocations aux chantiers de construction navale suivant un taux calculé de façon à ramener leur prix de revient à la parité des chantiers étrangers.

Ce fut M. le Conseiller Tirman qui eut l’idée, pour trouver les ressources nécessaires au fonctionnement de la Caisse Nationale, d'ajouter un tantième à l’ensemble de nos droits de douane à l'importation. Les droits d'importation s’élevant à environ 1.600 millions, un droit de 6 % aurait produit près de 100 millions. Cette taxe aurait été plus équitable que celle prévue dans le projet Meyer, puisqu'elle aurait frappé toutes les marchandises importées et non pas seu- lement celles importées par mer.

La Commission Extraparlementaire nomma deux souscommissions ayant pour mission, l’une de mettre au point le moyen financier par lequel le Crédit Maritime pourrait se procurer des ressources, l’autre d'étudier les modalités de répartition de la tranche des allocations réservées aux armateurs

ayant à amortir des emprunts en vue du paiement des navires achetés à des prix exceptionnellement élevés.

Le procès-verbal d’une réunion de la première de ces sous-commissions indiquait que si les ressources nécessaires pour la création du Crédit Maritime étaient procurées par une révision du tarif douanier, l'Etat pourrait légitimement, en contre-partie, participer aux « super-bénéfices des Compagnies de navigation et à leurs amortissements ». Ceci ne pouvait qu’alarmer gravemest l’ Armement.

Au milieu des travaux de la Commission Extraparlemen- . taire, un incident se produisit qui faillit tout interrompre ; à la séance du 26 juin 1925, le Président de la Commission donna lecture d’une lettre qu’il venait de recevoir du Comité des Armateurs : « Il ne faut pas se dissimuler que la situation des finances publiques et du crédit, en général, rend irréalisable, à l'heure actuelle, toute formule par laquelle V’Etat ou une entreprise française aidée par lui pourrait mettre à la disposition des industries maritimes de véritables crédits. Travaillant dans cette ambiance de rssserrement du crédit, la Commission ne pourrait aboutir qu'à un projet trop vaste pour être réalisable ou trop étroit pour être efficace. De toute manière, la Marine Marchande française ne pouvait pas attendre une aide comparable à celle dont bénéficient, dans le domaine maritime, ses concurrents les plus directs.

Notre Conseil d'administration a pensé, dans ces conditions, qu’il était préférable de renoncer provisoirement à l'étude d’un projet de Crédit Maritime, en attendant que l’assainissement de la situation financière permette de la reprendre en connaissance de cause avec des chances sérieuses de réussite. »

La Commission estima qu'il était cependant préférable de

continuer ses travaux, son rôle étant non de légiférer mais d'émettre des opinions qui DRrRRAIeRE l’élaboration d’un projet ultérieur.

Le Ministre des Finances, dans une lettre adressée au Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande se prononça contre toute taxe additionnelle aux droits de douane, comme l'avait suggéré M. le Conseiller Tirman, en se plaçant aux points de vue économique, international, pratique et budgétaire; la fixation du taux des droits de douane est soigneusement étudiée et on ne peut le changer arbitrairement; on ne peut modifier unilatéralement les accords commerciaux conclus avec les pays étrangers sans provoquer des représailles ou tout au moins des mécontentements; une telle augmentation accroîtrait le prix de la vie; enfin le produit des taxes doit tomber dans le budget général et non avoir un but particulier.

La Commission chargea une deuxième sous-commission de trouver une formule nouvelle. Comme un projet de loi portant modification du tarif général des douanes était en préparation, et qu’on évaluait à soo millions le supplément de recettes, eile estima que les sommes nécessaires à la protection de la Marine Marchande devaient être prélevées sur ce supplément de recettes, et que ces sommes devaient être versées régulièrement à la Caisse du Crédit Maritime.

Il ne s’agissait plus d’ajouter un tantième à l’ensemble des droits de douane, mais de prélever sur le produit total. Cependant le Ministre des Finances ne pourrait-il objecter comme précédemment qu’il s’est toujours opposé aux taxes spécialisées, le prélèvement n’étant qu’un moyen à peu près semblable à l’établissement d’une surtaxe, et le Gouvernement n’a-t-il pas besoin de la totalité des ressources pour son budget général ?

Aussi la Commission Extraparlementaire se borna-t-elle, lorsqu'elle eut clos provisoirement ses travaux, le 22 avril 1926, à exprimer le vœu suivant, base d’un avant-projet dont pourrait s'inspirer le législateur, lorsque les conditions financières seraient devenues plus normales.

« Considérant que le Crédit Maritime correspond à un besoin de l’industrie maritime et constitue un mode de protection indispensable pour assurer l'essor de cette industrie ;

« Que cette idée, lancée et étudiée par la Commission Extraparlementaire, a été en fait appliquée depuis dans tous les pays qui, non seulement ont adopté cette institution, mais la développent ;

« Que seules les contingences financières momentanées ont conduit la Commission à ne pas poursuivre jusqu’au bout, pour le moment, la réalisation de ce moyen ;

. «Considérant, d'autre part, que l’idée d'alimenter le Crédit Maritime avec des ressources tirées des droits de douane doit être retenue.

« La Commission Extraparlementaire, tout en décidant d’ajourner la demande d’un organisme de Crédit Maritime, appelle l’attention des Pouvoirs Publics sur la nécessité d’organiser cette institution indispensable au développement de la construction navale dans les chantiers français, ainsi qu’à la reconstitution et à l’exploitation de notre tonnage lorsque les circonstances le permettront. »

La loi Tardieu du 2 Août 1928

$ 1. — Elaborajion du projet Tardieu

Fe tien

Depuis 1915, les projets succédaient aux projets sans qu’on püt obtenir le vote d’une loi capable d’aider efficacement notre Marine Marchande. Le projet de M. de Monzie, du 7 Mai 1915, préconisait une réforme de notre régime hypothécaire et une allocation de 3 % aux capitaux prêtés à l’Armement par la Société « autorisée » qui était instituée. Le projet de MM. Desplas et Thierry, de juin 1917, tendait à l’approbation d’une convention passée entre l'Etat et le Crédit Foncier de France, créant ainsi au profit de ce dernier le monopole de procurer à l'armement national les capitaux dont celuici avait besoin. L’obtention d’un prêt était subordonnée à l’obligation de fournir une caution, autre garantie S’ajoutant à l’hypothèque, et qui augmentant considérablement le coût du prêt donnait par là même au projet une efficacité douteuse; la contribution de l’Etat était inexistante.

Après la guerre, le Crédit Maritime avait été conçu par l’Armement et la Commission Extraparlementaire sous la forme d’une Société garantie par l’Etat et calquée sur le Crédit National aux régions libérées; pour la Commission Tirman, elle était devenue une simple société privée sans garantie d'Etat. M. Meyer, Sous-Secrétaire d’Etat à la Marine Marchande, avait estimé que l'organisme à créer devait être

une institution d'Etat, mais ne demandant pas ses ressources au budget. La Commission Extraparlementaire, afin de trouver les ressources nécessaires, proposa d'ajouter un tantième aux droits de douane, puis de prélever une quotité sur leur montant total; l'Office ainsi créé aurait été destiné à fournir à la construction des allocations devant remédier à la crise qu’elle traversait et à accorder à l’ Armement des subventions susceptibles de compenser lzs charges qu’elle subissait par suite de l'application de la loi de 8 heures.

Au cours de F’année 1926, la situation financière parut désespérée et il semblait que la Franc: fût acculée à la banqueroute totale. Cependant, la situation fut rétablie en quelques mois et l’œuvre de reconstruction navale allait pouvoir êtr: reprise.

Dès son entrée au Ministère des Travaux Publics, M. André Tardieu prépara un projet dont le chapitre III instituait le Crédit Maritime. Les services estimaient que le remplacement du tonnage actuel tonne par tonne nécessiterait l’acquisition ou la construction de 400.000 tonnes au cours des quatre années à venir. D'autre part, ils considéraient nécessaire d'augmenter le tonnage de notre Marine Marchande de 600.000 tonnes.

Les armateurs n'ayant pas les fonds nécessaires pour faire construire et ne pouvant pas emprunter à moins de 12 %, on prévoyait la mise à leur disposition, pour le remplacement ou l'accroissement de leur flotte, d’un crédit représentant les deux tiers de la somme à dépenser pour constructions sur chantiers français et remboursables par annuités de vingt ans. Ce crédit aurait donné lieu au paiement d’un faible intérêt : 2 % à l’Etat, 2 % à une caisse de garantie. On supprimerait les exigences qui accompagnent généralement l'octroi d’un

crédit et en détruisent l'efficacité (cautions de banque, impôts spéciaux) pour ne conserver que l’hypothèque et la subrogation à l'indemnité d'assurance. Par contre, l'Etat aurait la garantie d’une caisse à laquelle tous les armateurs participant au prêt verseraient 2 %.

Ce projet primitif fut complètement modifié; les charges qu'il aurait fait incomber à l'Etat eussent été très lourdes; de plus, si on admet facilement que 400.000 tonnes de remplacement soient nécessaires à notre Marine Marchande, il est plus difficile d'admettre que 600.000 tonnes supplémentaires pourraient trouver à s’employer efficacement.

La Commission Extraparlementaire avait clos définitivement ses travaux en mars 1927. Dans le vœu XXIV, la Sous- Commission aux Constructions Navales se prononçait « nettement et formellement » en faveur du rétablissement des primes à la construction, estimé le seul moyen, après un exa-

men approfondi de la question, de permettre aux chantiers

français de pouvoir lutter avec des chances de succès contre leurs concurrents étrangers, mais au cas où le gouvernement ne pourrait les rétablir par suite de raisons financières, elle demandait, du moins provisoirement :

1° L’exonération rapide de l'impôt sur le chiffre d’affaires ;

2° L’admission temporaire, en ce qui concerne les matériaux destinés à la construction, sauf pour les machines de navigation et auxiliaires de tous systèmes : chaudières, machines et appareillage électrique, pièces de machines, ancres, chaînes, câbles, cordages, filets, toiles à voiles, voiles confectionnées ;

3° L'organisation immédiate, permanente, du Crédit Maritime.

Dans le vœu LI, la Sous-Commission retenait l’idée d’alimenter le Crédit Maritime avec des ressources tirées des droits de douane, et dans ls vœu LII, la Commission Extraparlementaire de la Marine Marchande à l’unanimité.

« Considérant que la plupart des pays étrangers ont organisé dans ces dernières années le Crédit Maritime à bon marché qui a déjà eu les effets les plus heureux sur le développement de leur marine marchande ;

« Considérant qu’une Marine Marchande nombreuse, puissante, prospère, est une condition essentielle de la sécurité et de la grandeur de la patrie;

« Prie instamment le Gouvernement d'Union Nationale de vouloir bien compléter son œuvre de redressement et de relèvement français, en déposant et en faisant voter d'extrême urgence par le Parlement, une loi organisant le Crédit Mari time à bon marché. »

Contrairement à ce qui s’était passé pour le projet Meyer, le Comité des Armateurs collabora activement à l'élaboration du projet Tardieu. Le Ministre des Travaux Publics lui donna toutes facilités à ce sujet et des représentants du Comité prirent régulièrement connaissance des pourparlers engagés entre les Départements de la Marine Marchande, des Finances et du Crédit Foncier.

L'accord était complet entre le Parlement et l’ Armement sur le principe même du Crédit Maritime. Le Comité Central des Armateurs, dans une note adressée aux négociateurs du projet de Crédit Maritime 12 9 juin 1927, déclarait que « l’Industrie Maritime, par l’irrégularité de ses résultats, par la tendance terrienne des capitalistes français, n’est pas dotée du rouage bancaire spécialisé qui devrait lui servir de soutien.

C’est donc en France tout particulièrement qu’une interven-

tion de l'Etat se justifierait le mieux pour assurer aux armateurs les prêts à long terme et à intérêt réduit qu’ils ne trouvent que difficilement sur le marché. Le Gouvernement qui mettrait Sur pied une organisation de ce genre influerait plus qu’on ne saurait dire sur ies destinées de notre flotte de commerce. ».

Le projet de Crédit Maritime fut déposé sur le Bureau de Ia Chambre le 28 février 1928, par le Ministre des Travaux Publics. Le projet fut renvoyé pour avis à la Commission des Finances et quant au fond à la Commission de la Marine Marchande. Celle-ci avant de se prononcer sur le projet, convoqua le Ministre des Travaux Publics et les représentants de l’ Armement et de la Construction. La délégation du Comité des Armateurs attira l'attention de la Commission sur la nécessié d'améliorer les conditions de crédit en général et de tenir compte des desiderata de l’Armement au Tramping qui renouvelle surtout son tonnage par des achats à l’étranger, d’atténuer les charges fiscales qui pèsent sur l’achat, la vente et l’exploitation des navires. Le Comité, ainsi qu’une délégation de la Chambre Syndicale des Constructeurs de navires, présentèrent les mêmes desiderata à la Commission de la Marine du Sénat. Le Comité précisa sa position également vis-à-vis du Ministre des Travaux Publics et de la Commission des Finances du Sénat, mais il rencontra de la part de ces derniers une opposition insurmontable. Le Ministre des Travaux Publics fit savoir aux représentants des armateurs et des constructeurs qu’il les plaçait en présence soit de l’acceptation pure et simple du projet, soit de son retrait par le Gouvernement. Il ajouta d’ailleurs que la plupart des amendzments présentés pourraient être examinés ultérieurement, soit dans le corps de la Loi des Finances, soit dans un

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projet d'ensemble visant la situation fiscale du navire. D'ailleurs, le temps pressait, de nouvelles élections législatives allaient bientôt avoir lieu et il importait de voter rapidement le projet si on ne voulait pas le voir devenir caduc. La Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires, après en avoir averti le Comité des Armateurs, fit savoir aux Commissions compétentes du Sénat qu’elle souhaitait le vote rapide du projet, avec l’espoir d'obtenir ultérieurement le vote des amendements suggérés, préférant recevoir une aide insuffisante que de ne pas en recevoir du tout. Le Comité résolut, dans ces circonstances, de s’abstenir de toute nouvelle démarche.

Le projet de Crédit Maritime fut voté par le Sénai le 6 juillet 1928, après interventions de M. Mahieu, rapporteur de la Commission des Finances; de M. Brindeau, rapporteur de la Commission de la Marine et de M. Rio, qui fit ressortir les imperfections du projet. |

Le Ministre des Travaux Publics demanda au Comité d'inviter les Armateurs à lui adresser avant le 8 août, accompagnées des pièces justificatives voulues, les demandes qu’ils pourraient avoir à formuler pour bénéficier du Crédit Maritime, les demandes parvenues avant cette date ayant le même rang de priorité.

$ 2. — Exposé de la loi Tardieu

Le texte soumis à l’approbation du Parlement se composait d’un Projet de Loi contenant les dispositions relatives aux obligations hypothécaires et des dispositions complémentaires telles que l’admission en franchise, l’exonération de la taxe sur le chiffre d’affaires, l’exemption de la taxe à l’importation et d’un Projet de Convention entre l'Etat et le Crédit Foncier de France pour l’organisation du Crédit Maritime.

Le Crédit Foncier de France consentira aux « propriétaires » (1) français de navires de mer français des prêts qui pourront être de trois sortes :

1° Des prêts à court terme sous forme d’ouverture de crédit sans compte-courant ;

2° Des prêts remboursables à terme fixe d’une durée maximum de cinq ans;

3° Des prêts à long terme remboursables par annuités calculées de manière à amortir la dette dans un délai qui sera fixé d’après l’âge des navires donnés en gage et qui, en tout cas, ne pourra pas dépasser vingt ans.

Les prêts à long terme seront effectués en numéraire

dans la limite des ressources produites par l'émission d’obligations maritimes ; les prêts à court terme pourront être effectués soit en numéraire, soit en bons à court terme.

L'ensemble des prêts n’excdera pas 200 millions de francs en moyenne par an, pendant cinq ans, soit au total un milliard de francs au maximum. (art. 1).

Les prêts sont destinés soit à la construction des navires dans les chantiers français (exceptionnellement dans les chantiers étrangers), soit à la mobilisation des annuités dues à l'Etat pour le remboursement du prix des navires construits ou achetés en Allemagne, soit enfin à l’achat des navires étrangers de moins de dix ans d'âge. La part affectée à ces deux derniers emplois ne pourra pas dépasser un cinquième des disponibilités précédemment prévues.

Obligations hypothécaires maritimes. (art. 2 du projet de loi). — Le projet de loi stipule qu’en représentation des prêts et des crédits qui seraient consentis aux armateurs et jusqu’à

(1) Ce terme était déjà employé dans la convention de juin 1917.

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concurrence de leur montant, le Crédit Foncier est autorisé à créer et à négocier des obligations ou bons hypothécaires maritimes. Afin de faciliter leur émission, ces obligations ou bons jouiront de tous les droits attachés aux obligations foncières et communales par les lois concernant le Crédit Foncier de France; c’est la reproduction de l’art. 3 du Projet de Loi de 1917.

De plus, l’art. 4 ajoute qu: les intérêts et arrérages des prêts consentis par la présente convention sont exempts de l'impôt cédulaire sur le revenu des capitaux mobiliers.

L'art. 2 précise que ces obligations n’entreront pas en compte dans le calcul de la proportion devant exister entre les actions et les obligations, conformément à l’art. 4 des statuts du Crédit Foncier (art. 3 du Projet de Loi de 1917); si cette règle n’avait pas été admise, le Crédit Foncier aurait été obligé soit d'augmenter son capital, soit de diminuer le nombre d2s obligations foncières ou communales.

L'art. 3 crée au profit de ces obligations un privilège sur les créances provenant des prêts et crédits maritimes et l’art. 7 précise que les poursuites en recouvrement des prêts et crédits auront lisu en vertu des lois qui régissent, en matière maritime, le droit de suite, les privilèges et l’hypothèque, ainsi que la vente et la saisie des navires. Ces dispositions sont identiques à celles que l’on a déjà trouvées dans la Convention de 1917. Le nouveau projet omet également de préciser le rang qui sera donné au privilège sur les créances provenant des prêts maritimes.

Demande de concession des prêts. — Tout propriétaire de navire qui voudra contracter un emprunt au Crédit Foncier de France devra adresser une demande au Ministre chargé de

la Marine Marchande. Cette demande sera faite à peu près dans la même forme que celle qui a déjà été examinée précé- demment lors de l'étude de la Convention de 1017. Il est également précisé, comme dans cette Convention, que ne sont pas admis au bénéfice des prêts, les navires indivis, à moins que l’hypothèque ne soit établie sur la totalité de ces navires, du consentement de tous les co-propriétaires et ceux dont l’usufruit et la nue-propriété sont séparés, à moins que tous les ayants-droit ne consentent à l'établissement de l’hypothèque ; ce sont évidemment des précautions nécessaires. Les pièces à produire varient selon qu’il s’agit d’un prêt destiné à la construction ou à l'achat du navire.

A. Prêt destiné à la construction d’un navire :