RÉAL

Cet auteur propose de classer tout système utilisant un combustible quelconque suivant un facteur numérique «indice de toxicité » exprimant le rapport des volumes d’oxyde de carbone et d’acide car-

bonique produits lors de la combustion.

Dans les sept séries d'expériences It varie de 0,05 à 1,82. L’oxyde de carbone est extrêmement variable et oscille entre 0,10 et 7,75 % ; il n’est pas forcément maximum <au ralenti», c’est It qui est maximum.

Celui-ci varie avec l’essence (il est plus grand avec lessence «poids lourds» qu'avec l'essence « tourisme »), avec le carburateur et avec les caractéris-, tiques du moteur, il est maximum au ralenti, il n’augmente pas au démarrage, il ne varie guère avec la

vitesse.

nd =

Or, la production d’oxyde de carbone au lieu d'acide carbonique est une perte thermique, par suite It est lié au « degré de l’utilisation &e l'essence ». L’attention des constructeurs doit donc être attirée sur la possibilité d'assurer une combustion aussi parfaite que possible de l'essence : la suppression pratique de la production d’oxyde de carbone réalisera un double avantage au point de vue de l’économie et de l’hygiène,

Et KoHN-ABREST ajoute :

« Que serait It dans le cas d’addition au carburant d’un antidétonant (corps nitré organique) ? il semblerait qu’en raison de l’oxygène qu’il contient, ce dérivé devrait réduire la proportion d’oxyde de carbone, de sorte qu’en dehors du but poursuivi (meilleur rendement du moteur) l’hygiène serait améliorée. »

Nous reviendrons d’ailleurs sur la question des antidétonants.

Reprenant ces expériences, en 1927, sur un camion

Fiat, MARCY trouve des résultats du même ordre.

Moteur au ralenti à l'arrêt %° vitesse 4° vitesse % " N

On TOR do RCATDONE nr oiareir 3,0 6,3 4,6 ACID CHEDOBAAUBE a a3 ea ele se nie 2,5 9,2 125 Oxygène. “É10144,8 4,1 1441 Carbures absorbables par le brome. 1,0 0,4 0 C'ATDUPES SSALUTES RE PAPA 0,5 traces 0 ATZOLOE SE ARRET Eee rues 248,0 83,0 85.0 ON Se Dee Re a te ac a aie de 1,30 0,68 0,13

Nous-MÊMES, en juin 1937, enregistrons des compositions très voisines sur une Peugeot, type 301 D, 1935

M. Bouyssy 4

A Eu

8 CV, utilisant l'essence « tourisme » additionnée de

«fire-point ».

Moteur Moteur Marche au ralenti emballé àl'arrêt àl’arrêt 60-70 kms-h.

% % % Oxyde decarbone 2. "2 3,9 2,5 2,00 ACIIOICAPDOMIQUOr area me sa 8,38 11,46 10,20 OKpÿgènert. ANEIOLE, RELAX 0,62 0,19 8,10 Carbures absorbables par le brome. 0,36 0,53 0 ATOLO ns ete ee a Come lee 87,12 85.30 84,70 LEE MANS ec Anne 0,42 0,22 0,19

Nos résultats confirment ceux de KOHN-ABREST ct de Marcy. Ces dernières années aux Etats-Unis, le Service des Mines des U.S. A. a établi qu’un carburateur satisfaisant entraîne un dégagement de 1,2 % d'oxyde de carbone dans le gaz d'échappement et un appareil défectueux : 11 à 12 %.

Il importe donc de supprimer, autant que faire se peut, la production d'oxyde de carbone dans les gaz d'échappement.

Dès 1927, M. Massarp, Conseiller Municipal de Paris, attire l’attention du Conseil Municipal sur l’oxyde de carbone produit par les automobiles et demande l'institution d’un concours. La même année, un « catalyseur Boyer » préconisé pour transformer l’oxyde de carbone en acide carbonique ne donne guère de résultats, et actuellement le problème de la suppression de l’oxyde de carbone dans les gaz d’échappement n’est pas réalisé : il importe donc de réduire au mini-

mum la marche du moteur au ralenti.