I. Geograpliieal Reviav, igiS, p
ments durables et des ressources permanentes , Chaque jour voit s'étendre les relations de la flotte japonaise ; chaque jour, de nouveaux liens enrichissent ses relations universelles. En Extrême-Orient, les navires japonais ne trafiquent pas seulement en Corée et en Chine ; on les compte toujours plus nombreux dans les ports des colonies de l'Europe : Java, Cochinchine, Tonkin, Inde ; leur concurrence paraît si dangereuse que le gouvernement indien leur crée des difficultés, ce dont le Japon se plaignait amèrement en juin 1919. Ils fréquentent de plus en plus les ports des dominions britanniques depuis le Canada jusqu'à l'Afrique Australe en passant par l'Australasie ; la Nippon Yusen Kaisha exploite une ligne régulière vers Sydney, Melbourne et Adélaïde et vers la Nouvelle- Zélande.
A travers le Pacifique, des relations régulières ont été nouées depuis longtemps, puis resserrées avec l'Amérique du Sud ; sur ce grand continent, le Japon cherche des marchés pour ses cotonnades, ses soieries, ses thés et ses articles manufacturés ; de tous côtés, sur la façade pacifique comme sur la façade atlantique, on
LA PUISSANCE MARITIME lOQ
trouve à Tœuvre rarmement japonais ; il ne s'agit pas seulement d'ouvrir des débouchés à l'industrie japonaise, mais encore de capter sur les côtes d'un vaste continent les sources de fret qui peuvent s'oflFrir. Déjà depuis 1906 fonctionnait un service direct entre Yokohama et le Callao ; déjà, pour le grand cabotage le long de la côte américaine du Pacifique, les pays riverains faisaient appel aux vapeurs japonais. Mais de nouvelles entreprises sont en action. La Toyo Kaisha entretient une ligne régulière entre Hong Kong et Coronel (Chili) ; une autre compagnie japopaise, la Mitsui Bussan Kaisha^ exécute des transports entre Punta Arenas et les autres ports de l'Amérique du Sud. En 1917, l'Osaka Shosen Kaisha créait la ligne Yokohama-Afrique du Sud-Buenos Aires-Brésil ; en 19 19 elle mettait en service une nouvelle ligne de paquebots qui, faisant escale à Buenos-Aires, desservent Cuba et les Etats-Unis et retournent au Japon par le Canal de Panama ; le voyage dure4iuit mois.
L'expansion maritime du Japon déborde du Pacifique et elle conquiert les mers lointaines de l'Occident. Depuis juin 19 16, la Nippon Yusen Kaisha exploite une ligne régulière entre Kobé
LE oÈCUe DE L'eUROFE
k, via Panama, avec trajet en qua- ! jours. En avril 1918, l'Osaka Shosen t inauguré un service régulier mentombay et Marseille par le Canal de
correspondance avec son service lay ; plus récemment, ce service est
ligne directe Japon-Marseille. Au 19, d'autres lignes régulières s'étau reprenaient leur service vers Lons et Rotterdam. Les bateaux japoplient dans les eaux européennes. On juillet 1919 l'arrivée, a Copenhague, vapeur japonais qui eût jamais : cargaison dans un port danois, japonaise se rencontre maintenant es grandes routes océaniques ; elle e au rôle d'un agent de transport
LE COMMERCE d'eMTBEPOT
partout dans le monde on voit se le domaine maritime où l'Europe
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LA. PUISSADCE HAHITUB
régnait€n souveraine. On doit se demander si
l'Europe, en perdant le monopole destran '"
par mer, ne risque pas de perdre le moi du grand commerce d'entrepôt qui, i l'époque des découvertes, s'était fixé da ports.
Depuis des siècles, l'Europe et surto nations commerçantes de l'Europe occid vendent au monde entier des denrées articles qu'elles ne produisent pas; ceso marchandises que leurs bateaux amène quatre coins de l'univers dans leurs ent et qu'elles redistribuent à leurs clients a' gros bénéfices. Des matières premières e ■venance de la Russie et de la Baltique é avant la guerre, rassemblées à Londres Hambourg, puis réexpédiées à travers le n Des produits de l'Inde, de l'Extrême-Orit l'Australasie, de l'Amérique du Sud et de que du Sud étaient apportés sur les ^ marchés d'Europe d'où ils repartaient v< pays acheteurs. De même, beaucoup d'à manufacturés d'Europe et même des État étaient d'abord réunis à Londres et à Ham avant d'être réexportés vers d'autres j
LE DÉCLin DE L^XUROPE
' l'intermédiaire des marchands euroe les États-Unis recevaient des Indes aises le coprah, 1« quinine, l'écorce de a, le tabac, le caoutchouc; beaucoup < australiennes n'arrivaient aux États-
par Londres, quoiqu'il y eût des ser~ lavigation entre les États-Unis et l'Auss grand commerce de réexportation jours son foyer le plus intense à Lonec la masse de ses capitaux toujours a spéculation, avec le va-et-vient con- I acheteurs et des vendeurs toujours 'y négocier des affaires, avec la muli navires venant le long de ses quais
ou attirer l'assortissement de leurs rgaisons, avec l'habileté traditionnelle immerçants rompus à la pratique du Londres apparaissait comme une forterchande, dominant encore une grande !3 transactions du monde. La guerre ainement modifié cette situation ; car ) de marchandises, évitant Londre, sont rectement leur destination'.
Smith, Infiaenet of the Great War apon Shipping. igifl, p. 85-7.
LA PUISSAT9GE MARITIIVIE Il3
Cette désorientation du trafic est le résultat de la crise du tonnage maritime. Les navires étant devenus rares, on dut les utiliser sur les routes les plus courtes, sans se soucier des prix ni des marchés ; il s'agissait de livrer vite, en évitant les parages dangereux. Aucun pays n'a développé ces relations directes avec plus de persévérance que les États-Unis. En quatre années de guerre, leurs importations directes d'Australie se sont accrues de 270 pour 100, celles d'Argentine de 4oo pour 100 : Boston devient un grand marche de laines et de cuirs. La même évolution s'est produite pour le commerce du caoutchouc et de l'étain qui arrivent aux Etats-Unis directement des Indes orientales; les statistiques la prouvent à l'évidence*:
