AVANT LK DÉCRET DE 18 H

La situation des grandes routes, c'est le nom qu'elles portent avant la promulgation du décret organique, était, au début du siècle, absolument déplorable. Objet d'aucune restauration durant la période révolutionnaire, elles avaient vu leurs dégradations croître avec le temps et les transports des armées. Ce n'est point qu'à diverses reprises l'attention des pouvoirs établis n'ait été sollicitée sur cet objet capital de l'intérêt public. Dès la fin de la crise violente, qui a paralysé toutes transactions commerciales, épuisé les ressources de l'Etat, on songe à mettre un terme à l'état critique de la viabilité. La perspective de la paix continentale engage le Directoire, en 1797, à lancer une proclamation pour solliciter le concours volontaire de tous, dans l'œuvre de restauration des grandes routes :

«< Depuis plusieurs années, rien n'a été fait de ce genre, « rien n'a été payé. Les crises de la guerre, le service extraor-

« dinaire qu'elle a nécessité, d'autres circonstances ont « absorbé ou détourné de cet objet l'emploi des fonds qui « devaient y être assignés (1). » Les citoyens sont invités, en conséquence, à souscrire sur des registres déposés dans les communes, mais l'empressement ne répond pas à la confiance du Directoire.

L'échec de la tentative donne naissance, cette même année, à l'établissement de barrières sur les voies à réparer, dans le but d'assurer la perception d'un droit de passe (2). La loi du 3 nivôse an VI (23 décembre 1797), dont l'objectif était aussi sans doute de créer des emplois aux milliers d'invalides, de retour des frontières, rencontre de telles difficultés d'application, que, dès l'an 1800, est consentie une modération de taxe, suivie bientôt en 1806 de la disparition des barrières. L'Ktat décide d'affecter le rendement d'un impôt sur le sel (3) à l'entretien de ses routes jusqu'à l'adoption imminente pour elle d'un nouveau régime.

La situation de Seine-et-Marne, au point de vue des moyens de communication, semble très critique à cette époque, mais la pénurie du Trésor public et les besoins immenses de la guerre ne permettaient pas au Conseil général d'appeler l'attention des pouvoirs publics sur cet état alarmant: « Avant de travailler à orner et à utiliser le sol delà « République, il fallait en écarter les ennemis... » C'est en ces termes, fidèle image du patriotisme d'alors, que le département, en l'an VIII, exprime sa ferme confiance d'obtenir satisfaction prochaine. Néanmoins, il ne croit pas « s'éloigner « de la discrétion que lui prescrivent les circonstances, en « exposant que l'intérêt des approvisionnements de Paris « exigerait que la Seine, les rivières de l'Ourcq et de la « Marne fussent nettoyées, les ponts- et chaussées réparés...»

Parmi les routes, dont la création semble instamment

(1) Proclamation du 22 frimaire an VI (12 décembre 1797).

(2) Le tarif pour cinq kilom. était ainsi fixé: charrette à nn cheval, 0 fr. 10; à deux, 0 fr. 25; à trois, 0 fr. 45; à quatre, 0 fr. 75; à cinq, 1 fr. 20.

Les cultivateurs, domiciliés à moins de vingt kilomètres des communes à approvisionner, ne payaient que le droit réglé pour cinq kilom. Kn Tan Vill, on exempta le* voitures uniquement chargées de grains ou d'engrais.

(3) Loi du 24 avril 1806.

désirée, figurent celles de Provins à Bray, indispensable pour établir une communication avec l'Yonne (1); celle de Provins à La Ferté-Gaucher, voie si essentielle « au commerce et à « l'industrie, que de toutes les autorités, constituées depuis « le début de la Révolution, il n'en n'est aucune qui n'ait « procédé à son adjudication (2); » une route de Coulommiers à La Ferté-sous-Jouarre, pour le transport sur la Marne des denrées à destination de Paris (3); une communication entre la Belgique et le Rhône par Dammartin (4) ; la continuation de la route de Paris à Rozoy, par Yaudoy, dont les plans et devis remontaient à 1788, « car avec une route de « 40 millemètres (kil.j, dit la délibération, de Rozoy à « Courgiveaux, on parviendrait a établir une nouvelle route « d'Allemagne à Strasbourg, qui offrirait treize mille toises « de moins que les voies existantes et aurait l'avantage de ne « présenter aucune côte jusqu'à Sézanne (5). » Enfin, une voie entre Melun et INangis, « la première entreprise des « Assemblées provinciales (6). »

Tel était le programme, dont le Conseil général appelait l'exécution de ses vœux, dans le cas où les nécessités de la guerre le permettraient (7). Devant le concert de plaintes, soulevées de toutes parts par l'état des voies actuelles, abandonnées aux détériorations malgré l'existence du -droit de passe, il émettait le désir « que le produit des barrières fût « surveillé rigoureusement et employé selon sa destination, » dans le but même de rendre plus facile la perception d'un droit, onéreux au commerce et à l'agriculture, « qui tournait « souvent au profit des fermiers et des commis des

(1 ) Achevée aux trois quarts; udc lieue seule élait à construire.

(2) Le chemin de traverse de Provins à La Ferté-Gaucher était impraticable; les cultivateurs de La Ferté-Gaucher passaient par Rozoy et Nangis, avec un parcours de 15 kilomètres au lieu de 5.

(3) En 1803, cette route était commencée à ses deux extrémités et ne présentait plus qu'une lacune d'un myriamètre.

(4) En l'an X, une communication s'ouvre entre Montfort et Plessis-Chamant; le Conseil général demande encore deux ans après, malgré l'opposition de l'Oise, la direction de cette voie par Dammartin.

(5) Délib. de l'an IX.

(6) A cette époque elle élait en construction; en 1811, il n'existera plus qu'une lacune entre Cnâlillon et La Chapelle-Gauthier, et entre Barbeaux et Nangis.

(7) Cette nomenclature est contenue dans une délibération de l'an VIII.

« barrières (1). » Sans égard à la réclamation par plusieurs Conseils d'arrondissement de l'abolition de cette taxe intérieure, ainsi que de celle des octrois, l'Assemblée départementale n'estimait pas opportune la réalisation de la tentative. Elle se bornait à fixer attention de l'Etat sur la surveillance des travaux d'entretien à la charge des fermiers des barrières, sur la nécessité de conclure des marchés à long terme, susceptibles d'intéresser les fermiers à l'emploi de matériaux solides et d'empêcher toute restauration provisoire ou douteuse (2).

Les réclamations du département eurent au moins pour résultat la concession, en l'an IX, par le Trésor de certains crédits destinés aux réparations les plus urgentes des quatre routes principales (3). Leur itiodicité ne pouvait autoriser que des restaurations partielles, incapables d'assurer la viabilité; la création de ressources extraordinaires, proportionnées aux dépenses d'une complète réfection, devenait chaque jour d'une urgence plus reconnue (4). Dans la pensée d'obvier à la ruine progressive, le Conseil propose alors « d'encourager le petit roulage par convois, » au moyen de la modération des droits de passe et d'une ingérence plus active des ingénieurs dans la direction des entreprises et le choix des matériaux (S). La même opinion est renouvelée en 4809 : « Les entrepreneurs des routes ne répondent plus en général « aux vœux des ingénieurs et ces derniers peut-être n'exer- « cent pas la surveillance nécessaire pour exiger l'entière « exécution des charges... »

Au produit du droit de passe, d'une valeur de quinze millions, affecté à l'entretien des routes, venait d'être substitué, ainsi qu'on Ta déjà vu, le rendement d'un impôt sur le sel, évalué à quarante millions, mais une amélioration parallèle ne suivit pas l'augmentation du crédit (6).

( i ) Ilélib. de l'an VIN.

(2) Délib. de l'an IX.

( 3 ) Délib. de l'an IX.

(4) Délib. de l'an XIII.

(5) Délib. de l'an XIII.

(6) Délib. de l'an IX.

Les routes de deuxième classe, celles en empierrement surtout, présentaient à cetle époque un aspect aussi lamentable qu'autrefois, Quant à la catégorie inférieure, la situation en semble- encore plus critique. En 1807, le budget des travaux publics de Seine-et-Marne mentionne un crédit de 30,000 francs seulement, destiné à rétablissement et à l'entretien des nombreuses routes de troisième classe. « La « sagesse et la justice, dit le préfet, veulent que les fonds, « qu'il est possible d'appliquer à cette partie de l'adminis- « tration, soient avant tout affectés aux routes de première « et deuxième classe (1). » Pour remédier à l'insuffisance des ressources, on tente alors dans le département d'associer l'intérêt privé à l'œuvre générale. « Les routes de troisième « classe intéressant plus particulièrement les propriétaires « des communes qu'elles avoisinent, ceux-là ne peuvent se « considérer comme étrangers aux sacrifices qu'exige la « première restauration de ces routes. » En conséquence, un prélèvement de 21,000 francs sur le crédit ordinaire est décidé en faveur des deux seules voies de Melun à ÏVangis. et de Provins à Bray, dans le cas d'offres suffisantes de la part des intéressés, communes ou propriétaires, sous forme de soumissions afférentes à l'extraction et à l'apport des matériaux.

L'attente est bientôt déçue et le préfet Lagarde, dans un nouvel arrêté de novembre 1807, déclare: « J'ai lieu de

< présumer que, s'il n'a pas été fait d'offres plus considérables

< jusqu'à ce jour, c'est que quelques dispositions de mon

< arrêté n'ont pas été bien senties. » En vain, il expose que

< les parties de routes remises n'auront plus besoin que d'un

< entretien annuel peu dispendieux et dont il sercvfacile au

< gouvernement de faire les frais, » la situation ne se modifie guère, par l'absence de ressources et de direction. S'il devient chaque jour plus urgent de restreindre au profit des œuvres de la paix la part des dépenses militaires, qui absorbent plus des deux tiers d'un budget de 900 millions, il est indispensable d'établir nettement les responsabilités par un classement général, de déterminer les charges proportionnées aux

(1) Arrêté du préfet du 31 août 1807.

besoins des voies de communication, dont l'état d'abandon paralyse l'essor industriel, manifesté depuis le blocus continental.

Le tableau de classement, présenté en 1809, divisait les routes en trois classes : de Paris aux frontières, de Paris aux principales villes de l'intérieur, enfin la dernière catégorie comprenait toutes les autres. L'examen de ce projet engagea le Conseil général à protester contre toute assimilation entre les diverses régions de la France et les départements limitrophes de Paris, où les voies se multipliaient avec l'approvisionnement de la capitale comme objectif. En Seine-et-Marne, de nombreuses lignes d'utilité générale se trouvaient classées dans la dernière classe et, à ce titre, à la charge du département (1 ). 11 demanda en conséquence l'institution d'un fonds commun, affecté à l'entretien de cette troisième section; se basant sur le principe que l'ensemble de ses voies de communication était décuple de celui des autres départements, il refusa même, avec deux autres Conseils généraux, tout subside d'entretien (2). Le préfet recevait l'invitation de faire valoir ces considérations et de solliciter le classement dans la deuxième subdivision de la majeure partie des routes destinées à la dernière (3).

Mais l'Etat, en vertu du décret du 21 décembre 1809, qui rendait obligatoire pour les départements une imposition spéciale, inscrivit sur le produit des quatre centimes facultatifs de Seine-et-Marne une somme de 25,000 francs, affectée à la restauration des routes de Melun à Brie et de Brie à Corbeil, ainsi qu'à la construction de celle de Melun à Nangis. A ce sujet, Ton ne doit pas passer sous silence la protestation du Conseil général déclarant « quil n aurait pas « voté ces fonds, » malgré l'état impraticable des routes privées de toutes réparations depuis plusieurs années. « Dans

(1) Délib. de 1809.

(2) Lettre du Ministre de 1810.

(3) Délib. de 1800. En 1811, il réclame le classement dans la deuxième classe de la route de Paris à Sézanne, destinée à devenir communication entre Paris et PAllemagne; de celle de Montereau a. Nogent par Bray, de celle de Melun à Brie, auxiliaire de la route de Paris à Lyon, lors des débordements de la Seine à Villeneuve-Saint- Georges.

« aucun département, il n'y a autant de routes de troisième « classe (1). » Tel est l'argument sur lequel Seine-et-Marne s'appuie « pour demander justice. » IJ appelle l'attention des pouvoirs publics sur les nombreuses preuves de son dévouaient : « Le meilleur esprit anime ses habitants, dit-il en « 1810, la conscription se fait sans le moindre retard, sa « cohorte nationale était la première au champ d'honneur... »

Ces considérations, quoique respectables, ne prévalurent point contre l'adoption des principes appelés à devenir la base du régime définitif des voies de communication. Dans 'attente de cette organisation, des crédits notablement supérieurs à ceux des années précédentes sont accordés, en 1810, par l'Etat à l'ensemble du réseau du département (2). En retour, le préfet déclare les propriétaires intéressés à la viabilité des lignes d'intérêt local ou de troisième classe, à l'entretien desquelles il ne proposera au gouvernement « de « faire des sacrifices qu'autant que le Conseil général en fera « lui-même... » En même temps que les particuliers étaient sommés de réaliser leurs offres, l'Assemblée départementale vota un crédit de 111,000 fr., dont 44,000 pour la construction de la route de Melun à Nangis, et le surplus pour les routes de troisième catégorie, divisées à cette époque en trois sections. La première, intéressanfla région entière, eût exigé, selon l'évaluation de l'ingénieur en chef, un entretien de 200,000 francs; la seconde, comprenant les routes d'arrondissement, de 50,000 francs; les embranchements, de seul intérêt pour les particuliers ou les communes, de 39,000 francs (3). Le Conseil général, manifestant la volonté de ne pornt s'occuper actuellement de la dernière section, affecta aux deux premières, une portion des centimes facultatifs, mais sollicita de la capitale une contribution équivalente, « vu que ces voies servaient surtout à l'approvisionnement de « Paris et au transport des troupes (4). »

(1) Délib. de 1810.

(2) Savoir: 293,000 francs à la première classe, 206,000 francs à la seconde, 87,773 francs à la troisième.

(3) Rapport de l'ingénieur en chef de 1811.

(4) Délib. de 1811.

Les choses en étaient à ce degré de confusion, lorsque le décret du 16 décembre 4811, rendu en \ue d'établir une distinction nette entre les routes nationales et celles départementales, tant au point de vue financier qu'administratif, a délimité les responsabilités de l'Etat et du département (1).

( 1 ) Ce décret apporta des changements dans le mode usité pour la réparation des routes. 11 ne devait plus exister d'entrepreneurs chargés à la fois de l'approvisionnement et de remploi des matériaux; les fournitures devaient être données à l'entreprise et l'emploi être fait par les cantonniers. Seuls, les mailres de poste jouissaient du privilège de l'adjudication et de l'emploi simultanés.

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En vertu du décret organique de 1811, Seine-et-Marne se trouvait traversé par neuf routes impériales de diverses classes, augmentées d'une dixième Tannée suivante. Le nombre n'en a pas varié depuis cette époque; seules quelques dénominations ont changé, par suite du rapprochement des frontières dont les traités de 1815 sont l'origine.

Le tableau comprenait les routes suivantes :

lre classe. — Paris à Rome par le Simplon, Paris à Rome par Nice, Paris à Amsterdam, Paris à Mayence.

2*. — Paris à Baie.

3e. — Paris à Ghâlons, Paris à Vitrv-le-Francois, Soissons à Fontainebleau, Reims à Orléans.

A cet ensemble une décision du 19 février 1812 adjoignit la route de Brie à Fossard ( 1 ).

Dans la répartition du crédit annuel de six millions, accordé par l'Etat, pour l'entretien des routes impériales de

( 1 ) Décision du directeur général des ponts et chaussées. Consulta* l'arrêté du préfet du t« septembre 1812.

troisième classe, entretien supporté concurremment par le Trésor et les régions intéressées, le département recevait 48,500 francs de subvention. Bien que désireux de fournir les ressources, susceptibles de permettre d'atteindre le but qui l'intéressait essentiellement, la meilleure viabilité de son réseau, Seine-ei-Marne, annulant sa décision antérieure, relative à une allocation de 111,000 francs pour cette catégorie de routes, inscrivit à son budget un subside réduit à 76,000 seulement. Ce chiffre ne sembla pas à l'Etat digne de représenter la part du département dans la dépense d'entretien et d'achèvement des routes impériales de troisième classe. Un décret du 22 décembre 1812 imposa donc une contribution supplémentaire de 97,000 fi\, destinée à parfaire la dotation des routes départementales proprement dites, jugée de même inférieure à leurs besoins.

On assiste dans cette période à un conflit permanent entre Seine-et-Marne et l'administration supérieure au sujet de la mise en pratique des prescriptions impériales, non seulement en raison de la détresse financière de la région, mais surtout de la situation topographique du département, sillonné parles nombreuses voies, qui unissent Paris à la frontière. Ainsi, malgré le caractère d'urgence de divers travaux de reconstruction et d'achèvement, tels que ceux des routes de Paris à Ghâlons, de Paris à Vitry, le Conseil général, animé du regret de ne point voir ranger ces deux voies dans les deux premières classes, limita son concours au quart de la dépense de 302,000 francs, que nécessitaient les entreprises projetées.

Le budget de l'Empire, en 1813, affectait aux dépenses d'entretien et de travaux neufs des dix routes impériales de Seine-et-Marne le crédit important de 616,900 francs. Le gouvernement, semblant pressentir que la guerre aurait pour théâtre le territoire français, redoublait d'efforts pour obtenir la restauration des voies de communication. Les événements s'opposèrent à l'emploi de ces ressources et la circulation des armées causa un préjudice d'autant plus grave à la solidité des chaussées de Seine-et-Marne, siège principal des opérations militaires.

A la cessation des hostilités, en 1815, les immenses obliga-

tions contractées pour la libération du territoire devinrent une cause de diminution graduelle des crédits, à tel point que le département, ému de cette situation non sans danger, exprima en 1817, une protestation contre l'état déplorable des routes royales. Celle de Paris à Sézanne se trouvait à peu près détruite entre. Coulommiers et La Ferté-Gaucbcr; il en était de même de celles de Soissons à Fontainebleau, entre Meaux et Fontenay, et de Meaux à La Ferté-sous-Jouarre. « Affligé de « faire connaître des vérités aussi pénibles, » le Conseil général renouvelle, en 4818, ces doléances qui ont pour résultat de provoquer enfin, en 18*20, une augmentation de 36,000 francs du crédit de l'I tat. Ce faible supplément reste impuissant à réaliser une amélioration notable, ainsi que l'atteste la délibération de 1817 : « Le Conseil, pénétré de « l'importance de la facilité des communications, fait les plus « grands efforts pour mettre en état les routes déparlemen- « taies ; il n'en est que plus sensible aux plaintes que forment « les divers arrondissements sur le mauvais état des routes « royales dans le département ; celle de Paris à Baie offre des « dégradations continues, elle est un véritable impôt sur les « voitures... »

L'état critique se prolongea néanmoins malgré ces critiques fondées, la dotation des routes royales ne reçut aucun accroissement. En 1831 seulement, sous le coup de préoccupations politiques, on résolut d'affecter un subside extraordinaire de deux millions pour, faire face aux réfections les plus urgentes du territoire entier. Malgré tout, en 1832, aux yeux de l'Assemblée départementale, il ne s'agissait plus d'entretien, mais d'une restauration complète; elle sollicitait un crédit extraordinaire de 200,000 francs pour la réfection de quatre routes royales. Chaque année d'ailleurs, le département réitère ses vœux à ce sujet jusqu en 18Î5, époque de la concession par l'Etat d'une allocation de 600,000 francs, supérieure de 40,000 francs aux précédentes. A ce moment, le système du convertissement des chaussées pavées en chaussées d'empierrement recevait sa première application à la satisfaction unanime (1).

.1) Rapport du préfet rie 1853.

Le crédit d'entretien des dix routes royales n'atteint plus en 1864 que 526,000 francs, avec une réduction de 70,000 fr. sur le chiffre de 1848, malgré l'augmentation évidente du prix de la main-d'œuvre et des matériaux. A la vérité, de nombreuses lignes de chemins de fer venaient de s'ouvrir durant cette période: suivant l'opinion accréditée, cette inauguration devait avoir pour corollaire un ralentissement appréciable de la circulation et, par suite, de l'usure et de l'entretien des voies de terre. Cette théorie se trouva contestée par les faits. Les observations poursuivies indiquèrent, en 1863, une augmentation de 13 0/0 sur l'année 1856, notamment pour les routes parallèles aux voies ferrées (1 ).

La décroissance du fonds d'entretien, depuis 1848, cause d'affaiblissement de maintes parties des chaussées, constituait un fait d'autant plus regrettable que, selon l'allégation de l'ingénieur en chef, Seine-et-Marne ne recevait pas la part à lui due dans une juste répartition (2). L'Etat objectait le bon état relatif des routes impériales du département, sans tenir compte d'un élément digne d'une appréciation équitable. Si, malgré la réduction des crédits, les chaussées empierrées offraient ici un aspect relativement satisfaisant, c'était au détriment de l'entretien des chaussées pavées, abandonnées à leurs détériorations, dans l'hypothèse de convertissements futurs.

Jusqu'à nos jours, le Conseil général et l'ingénieur en chef n'ont cessé de signaler l'insuffisance des allocations budgétaires. Ainsi, en 1876, ils déplorent que, même après l'accroissement récent d'un million de la dotation des routes nationales, la part de Seine-et-Marne reste immuablement fixée à 520,000 francs, en dépit de la création de nombreux établissements industriels et du renchérissement de toutes choses (3 ). Plus heureux, en 1879, dans la répartition du crédit d'augmentation, le département a vu s'élever à 28,000 francs sa quote-part (4). Mais à partir de 1883, les crédits subissent

( 1 ) Rapport de l'ingénieur en chef de 1864.

(2) Rapport de 18H5.

(3) Rapport de l'ingénieur en chef, M. Lagrange, en 1876.

(4) Le crédit total atteignait 533,000 francs, mais les traitements des agents secondaires n'étaient plus payés sur ce fonds.

une réduction graduelle, atteignant même 74,000 francs en 1887. En présence d'une situation telle, le personnel technique déclare impraticable d'effectuer les réparations ordinaires sur les chaussées pavées et difficile d'obtenir un résultat satisfaisant dans les autres parties. Emu à son tour d'un abandon inquiétant pour l'avenir, le Conseil général sollicite l'intervention de l'Etat et du Parlement, dans le but d'empêcher les belles routes nationales de la région de passer « à l'état de souvenir archéologique (1). » Malgré le renouvellement de ce vœu (2), le crédit d'entretien ne s'élève qu'à* 481,000 francs, en 1890, et même en 466,000 francs en 1891, réduction, dont l'effet eût été désastreux sur, les chaussées, sans le secours d'allocations spéciales, depuis 1890, pour travaux de grosses réparations et de convertissements en chaussées empierrées.

En face des responsabilités, qui lui incombent, l'Etat a voulu procéder au déclassement de ses routes. Appelé à donner son avis au sujet de ce dessein, Seine-et-Marne vient d'affirmer la nécessité de maintenir ces voies entre les mains de l'Etat, intéressé directement à leur entretien au point de vue de la défense nationale et ne pouvant « s'en dessaisir que « moyennant des réserves qui annuleraient l'effet de leur « abandon aux départements. » Rapport de M. Benoist (3).

De cet exposé se dégage un fait dominant, digne de la préoccupation des pouvoirs publics, la décroissance des crédits d'entretien des routes nationales, parallèle à l'augmentation du prix de la main-d'œuvre et des matières premières. L'infériorité de la dotation de Seine-et-Marne à celle de 1848 constitue une anomalie singulière, contre laquelle le département ne cesse de protester.

( 1 ) Délib. do 23 août 1887.

(8) Délib. du 21 août 1889.

(3) Délib. du 28 août 1888. Déjà en 1864, l'ingénieur en chef du département avait conclu contre le déclassement des routes impériales, réclamé par divers Conseils généraux.

# Le décret du 16 décembre 1811, qui a déclassé certaines routes impériales pour les attribuer aux départements, établissait une distinction nette entre les diverses voies départementales. Le Conseil général, en séance du 27 avril 1812, arrête: « Les routes de Seine-et-Marne seront divisées en deux classes « désignées en deux tableaux ci-après; la première cornet prendra celles d'un intérêt général pour le département; la « seconde, celles qui n'offrent d'avantage qu'à un ou plusieurs « arrondissements, un troisième tableau désignera les routes « considérées comme chemins vicinaux »

Routes départementales de 1" classe,

Route transversale du midi au nord du département, composée des routes:

De Montereau à La Ferté-sous-Jouarre ; de Montereau à

ROCTES DÉPARTEMENTALES. 309

Nangis, par Salins; de Nangis à Coulommiers, par Rozoy et Mauperthuis.

Route de Melun à Coulommiers, composée de : La portion de route entre Fontenay et Chaubuisson et de l'embranchement de Chaubuisson à la Fortelle.

Routes départementales de 2e classe.

Route de Melun à Nangis, par La Chapelle, composée de : La route de Montereau à La Ferté-sous-Jouarre ; l'embranchement de La Ferté-sous-Jouarre à Jouarre et de l'embranchement de Montanglaust à Coulommiers, par la porte de Meaux.

Route de Pont-sur-Yonne à La Ferté-sous-Jouarre ^ composée de:

La partie de route depuis la limite du département jusqu'à Brav: celle de Brav à Provins; l'embranchement de Provins par les Filles-Dieu et de Rebais à La Ferté-sous-Jouarre.

Route de Meaux àSenlis, par Saint-Soupplets et Dammartin.

Route de Provins à Montereau, par Donnemarie.

Route de Nemours à Orléans, par Beaumont et Bellegarde.

Embranchement par le pont de Souppes à Château- Landon.

Route de Paris à Sézanne, par Tournan et Rozoy.

Route de Coulommiers à Provins, par Chailly, Jouy-le- Châtel et Maison-Rouge (1).

Indépendamment du classement de ces onze routes, le Conseil général prend la décision suivante:

« 4° Le département entretiendra à ses frais les routes

( 1 ) Le tableau des chemins vicinaux est inséré plus loin.

« départementales de première classe ; 2°, les frais d'entretien

« des routes départementales de la deuxième classe seront

« supportés moitié par le département et moitié par les arron-

« dissements qu'elles traversent. Ceux-ci seront libres de

« solliciter du Conseil général la faculté d'entretenir à leurs

« frais les routes mises au rang des chemins vicinaux et

« celle de construire de nouvelles routes. Us devront, lors

« de leur première session, émettre leurs vœux à ce sujet. »

Dans l'impossibilité d'entreprendre aucune construction, Ton ne se préoccupa nullement de cet objet, pour se borner à signaler comme le plus urgent l'achèvement de la route de Pont-sur- Yonne à Provins (1). Quant à l'entretien proprement dit, les ressources disponibles apparaissent alors très restreintes. La première classe bénéficie en 1812 d'un crédit de 19,461 francs, la seconde, dont les arrondissements doivent supporter la moitié des frais de restauration et d'entretien, évalués par l'ingénieur en chef, d'Herbelot, à 50,000 francs, n'obtient du Conseil général que la modique ressource de 14,928 francs. C'est à cet ensemble de 34,000 francs que se limite alors le crédit départemental des travaux publics.

Le décret de 1812 avait invité le département à recourir aux centimes additionnels pour faire face aux exigences de la voirie, en raison de la destination particulière des centimes facultatifs. Bientôt, celui du 7 janvier 1813, qui fixait définitivement à dix, le nombre des routes départementales de Seine-et-Marne (2), imposa pour leur entretien une somme de 63,200 francs sur le département, mis en demeure de faire connaître l'époque de l'achèvement de ces voies de communication, leur ordre de priorité, la nature et la quotité des ressources à créer. Ce même décret, prescrivant une imposition d'office, classait comme route départementale, celle de

(1 ) La lacune était d'une lieue environ et le Conseil d'arrondissement proposait d'y concourir pour moitié.

( 2 ) La nomenclature en est la suivante : 1° Montereau à La Ferlé-sout-Jouarre ; 2* Melun à Coulommiers ; ?.• Melun à Nangis; 4° Pont-sur~Yonne à La Fertésous-Jouarre ; 5* Meaux à Sentis; 6° Nemours à Orléans; V Pont de Souppes à Chdteau-Landon; 8° Paris à Sézanne;9° Coulommiers à Provins; 10e Fontainebleau à Valvins,

Brie à Corbeil. A ces propositions le Conseil général répondit : « L'entretien des routes départementales sera fait « simultanément et sans priorité. » Quant à l'achèvement, il n'existait au budget aucun moyen d'y pourvoir. La totalité des centimes facultatifs se trouvait épuisée et le département déclarait ne devoir s'en préoccuper qu'à l'époque où l'on rendrait ces fonds à leur destination primitive et dans le cas d'une reprise a sa charge par l'Etat de l'entretien des routes impériales de troisième classe. 11 rejeta en outre de la classe départementale l'embranchement du pont de Souppes à Château-Landon, de seul intérêt pour quelques communes, et celui de Fontainebleau à Valvins, comme d'aucune utilité (1 ).

Les événements militaires de 1814 n'étaient pas de nature à améliorer l'état des chaussées de la région. Non seulement la multitude des convois militaires exerça sur elles une désastreuse influence, mais pendant deux années consécutives les fonds d'entretien des voies publiques restèrent détournés de leur destination pour les besoins de la guerre (2). En 1816, la situation devenait très critique et le Conseil général, impuissant à mettre immédiatement les routes départementales en un état praticable, se bornait à voter un crédit de 90,000 francs, tout en exprimant sa surprise de la confusion admise par l'Etat des routes royales de troisième classe et de celles départementales, par la désignation unique de routes départementales de 3e et 4e classes. A cette même époque Seine-et-Marne consentit enfin à élever la ligne de Brie à Corbeil au rang de route départementale par délibération du 3 juin 1816 (3).

Dès le rétablissement de la paix générale, l'allocation affectée à l'entretien des voies départementales parut d'insuffisance notoire; une situation budgétaire, rendue extrêmement critique par les événements des dernières années de l'Empire, s'était seule opposée à l'augmentation du crédit. Mais, en 1817, le préfet proposa de l'élever à 130,000 francs, de la doubler pour ainsi dire. Après une discussion approfondie sur

(1) Délib. de 1813.

(2) Délib. de 1816.

(3) Classée sous le n° 11 par l'ordonnance du 10 mars 1819.

le point de savoir s'il ne serait pas possible de rédjiire ce crédit important du montant de deux centimes facultatifs, indispensables à l'équilibre financier, le département arrêta « que la somme demandée pour cet objet ne pouvait être « diminuée de 74,000 francs, sans manquer le but que « l'administration désirait atteindre. »

Plusieurs anciennes routes impériales, classées alors comme chemins vicinaux, révélaient un état de dégradation absolue, à cause de l'impuissance des communes à en assurer la restauration. On avait envisagé, en 1817, l'éventualité de leur classement#comme routes départementales, mais la solution définitive fut ajournée jusqu'au moment de l'offre de contributions communales ou privées. Le Conseil général se borna, en 1818, à classer les routes de Claye au Mesnil, Nangis à Bray, Melun à Ponthierry, Montereau à Provins, Brie à Tournan (1).

L'achèvement de celle de Melun à Nangis, dont la haute importance était admise, se trouva écarté par motifs financiers, malgré l'offre d'un prêt de 80,000 francs de M. Greffulhe, offre que le département ne pouvait accepter, « quelque « avantageuse qu'elle pût être, sans lui faire contracter une « dette, qu'il n'est pas en son pouvoir de consentir, n'étant « appelé à voter que sur les recettes et dépenses « annuelles (2). »

Dans le but d'établir des communications faciles avec les régions limitrophes, on formule un vœu en faveur de la restauration par Seine-et-Oise de la route de Paris à Sézanne, par le Loiret de celle de Nemours à Orléans, et par l'Oise de celle de Meaux à Senlis (3). Peu de temps après, l'Assemblée départementale admet le classement, en 1821, de la route de Paris en Brie; en 1826, sur un rapport du conservateur des bois de la Couronne et le désir exprimé par le Ministre de la maison du roi, celui du prolongement de la route 10 audelà da pont de Valvins, sur lequel l'Etat devait ouvrir un embranchement près de Maisonneuve.

(1) L'ordonnance du 10 mars 1819 les a classées dans cet ordre, avec la numérotation de 12 à 16.

(3) Délib. de 1817.

ROUTES DEPARTEMENTALES. . 313

Plusieurs communes avaient sollicité la continuation d'une route, commencée sous l'ancien régime, entre Petit- Fossard et Ferrottes. Ecartée, en 4819, comme destinée à faire partie de la création de la voie de Montereau à Montargis, évaluée à 300,000 francs, cette entreprise reçut, en 1826, meilleur accueil. Les municipalités intéressées persistaient dans leurs doléances et leurs offres de contributions considérables, plusieurs même émettaient la proposition d'établir un péage. Malgré le refus de l'Etat d'accepter ce mode de réaliser les ressources nécessaires, le département considéra le péage comme le seul moyen susceptible de satisfaire les vœux des communes et de faciliter l'exécution de diverses routes, abandonnées par défaut de ressources (1 )*

Partout, les municipalités réclamaient des voies de communication, non seulement de Montereau à Montargis, mais de Rozoy à Sézanne, de Provins à Courgivaux, etc. Dans ce but, elles votaient des impositions extraordinaires. En émettant un vœu favorable à l'approbation de ces délibérations communales, le Conseil général exprime le regret, en 1829, de voir la plupart des localités rejeter le mode du péage, le seul moyen pratique de doter le département d'un réseau supplémentaire.

L'ordonnance du 15 octobre 1830 a classé la voie de Montereau à Montargis (2). .

Les fonds, votés pour les constructions neuves, étaient-ils toujours affectés à leur véritable destination? Le contraire parait ressortir d'une délibération de 1823, où l'Assemblée départementale, persuadée de l'urgence « de surveiller « l'état des routes et les moyens employés pour les amener à « un état de bonne viabilité, » demandait l'exécution du décret de 18H, en ce qui concernait la surveillance des maires et maîtres de postes sur les cantonniers. Quelques années plus tard, en 1831, elle signalait un abus très préjudiciable au département, dans la gestion du précédent

(2) Sons le n° 17. — L'ordonnance du 8 septembre 1824 avait classé les lignes suivantes: 5 bis, Meauxà Senlis; il, Varia en Brie, par Groissy; 18, Beaumont à Pithiviers.

ingénieur en chef. De 1822 à 1825, un crédit de 65,000 francs, voté pour les routes de Pont-sur-Yonne à La Ferté, et celle de Coulommiers à Provins, resté sans emploi, « avait « .été porté au Trésor, sans aucun avantage pour le dépar- « tement, qui n'avait pu retirer aucun intérêt de ces fonds. » On arrêta, en conséquence, qu'à l'avenir les fonds alloués pour la confection d'une route, seraient spéciaux et dépensés dans le courant de Tannée (1 ).

Une comptabilité plus régulière et les dispositions de la loi du 6 novembre 1831, portant création d'une dotation extraordinaire de 18 millions pour les travaux publics, dont 3,500,000 pour les routes départementales, devaient aider puissamment la réalisation des vœux du Conseil général de 1831, relatifs à l'entreprise de nouvelles voies de communication (2). La subvention de l'Etat, instituée pour remédier au malaise économique de l'époque et créer des ateliers sur divers points du territoire, n'était accordée qu'autant que le département pourvoirait aux entreprises de voirie, au moyen de cinq nouveaux centimes extraordinaires. Le programme des travaux à exécuter en Seine-et-Marne s'élevait à une somme de 410,889 francs, à prélever sur les ressources ordinaires et extraordinaires, et de 328,710 francs sur les disponibilités créées par la loi nouvelle. Le Conseil général n'hésita pas à voter l'allocation de cinq centimes ou 164,355 francs pour le service des voies départementales, dont la largeur est augmentée pour celles à créer (3).

Le classement de routes nouvelles, ainsi que l'achèvement des tronçons commencés, entrent à cette époque dans une phase de progrès. Sans cesse, le Conseil général avait émis depuis plusieurs années des vœux en ce sens, tels que celui de 1832 en faveur du classement des deux chemins vicinaux de

fl) Déiib. de 4831.

(2) En 1831, un vœu est émis en faveur des routes suivantes: Beauval à Montreuil-aux-Lions, Lagny à Livry, Rebais a Coulommiers, Provins à Courgivanx, Nemours à Sens, par Cherroy, Claye à Melun, par Pontcarré.

(3) Délib. de 1831 et 1832. Jusqu'ici dans le but d'atténuer la dépense, on avait une tendance à fixer une largeur trop faible aux routes départementales. Dorénavant, cette dimension est arrêtée à dix mètres, dont quatre pour la chaussée d'empierrement.

Champs à Gournay et de La Houssaye à Tournai). Les localités, d'autre part, réclamaient l'ouverture de communications avec une persistance croissante. Jusqu'alors, la crainte de frapper le département d'une contribution excessive s'élait seule opposée à l'établissement des impositions nécessaires. Les intérêts devenus plus pressants font taire cette appréhension et provoquent, en 1832, le vote d'une imposition de cinquante centimes extraordinaires, à percevoir dans un laps de cinq ans, avec l'achèvement de l'ensemble des routes départementales, comme objectif (1).

Quelque élevé que paraît être pour l'époque le chiffre de cette subvention, elle restait impuissante à assurer la réalisation du plan adopté, sans la coopération des communes et des particuliers. Dès 1832, le Conseil général formule un avis favorable à l'autorisation sollicitée par diverses municipalités de l'arrondissement de Fontainebleau, où existait surtout l'insuffisance de ressources, de s'imposer extraordinairement (2). Mais, dans cette tentative d'extension de grande voirie, on se heurte à l'opposition de l'Etat, qui considère le programme et l'imposition comme supérieurs aux ressources du département. La loi du 17 mars 1833 se borne à autoriser la perception de vingt centimes, sans égard à l'interruption déplorable des travaux en cours, conséquence inévitable de cette réduction. Seine-et-Marne, ému de cette situation, expose avec tant d'insistance la nécessité de prolonger l'imposition durant trois années, à partir de 1835. que les appréhensions ministérielles se dissipent bientôt (3).

La loi du 4 juin 1834 donne satisfaction aux désirs du département, mais cet incident engage dès lors le Conseil général à modérer l'émulation manifestée en faveur du classement de voies nouvelles et à opposer une réponse dilatoire à toute demande, jusqu'à la confection des routes

( 1 ) Une part de deux centimes était réservée, à titre de fonds commun, aux arrondissements.

(2) Les communes de Branales, Chevry-en-Screine, Egreville, Esmans, Lorrez, Thoury-Ferrottes, Voulx.

(3) Délib. de 1831.

316 TRAVAÏW PI'HUCS.

entreprises (1). Trop souvent, les localités, après l'offre de contribuer aux frais des .lignes à classer, s'étaient refusées ensuite de la réaliser, laissant ainsi au budget départemental la totalité de la dépense. Kn vue de l'abolition de semblables errements, on décida de subordonner, d'une façon irrévocable, la demande du Conseil général en faveur du classement aux délibérations municipales, garantissant la perception des ressources destinées à faire face aux charges correspondantes (2).

Simultanément est arrêté le tableau des routes, dont on ne devra s'occuper que postérieurement à la construction du réseau actuel. Parmi elles figurent celles de Melun à Rozoy et de Nangis au pont de Valvins.

Les décisions précédentes attestent la volonté, déjà énergiquement arrêtée, du Conseil général de ne reculer devant aucun sacrifice, lorsqu'il s'agit d'assurer le bien général et décupler la valeur du département au point de vue agricole et industriel, Ces efforts, on doit le constater, étaient peu secondés alors par l'Etat, dominé par des craintes chimériques sur le résultat poursuivi en Seine-et-Marne, et peu enclin à favoriser le département dans la répartition de ses subventions. Il existait même une inégalité flagrante dans le traitement comparatif des départements, admis à la distribution du fonds commun. La part de Seine-et-Marne restait fixée, en 1832, à 18,000 francs, tandis qu'on portait celle de Seine-et- Oise à 106,000 francs, disproportion que ne semblait point justifier la différence des ressources de ces deux départements. La région voisine a\ait en outre l'avantage de jouir d'un système de voirie à peu près complet et de se borner à son entretien. Seine-et-Marne, au contraire, pour atteindre ce double but, n'hésitait pas à supporter une imposition extraordinaire de deux millions, exigible en cinq années, et à cette expiration une charge annuelle de 250,000 francs d'entretien. Le budget des routes départementales atteignait ici, en 1834, 620,000 francs (3) et, dès 1836, en considération de l'insuffi-

( i ) Délit), de 1833 (ï* session).

(2) Délib. de 1833.

(3) Ce crédit se répartissait ainsi: entretien, 197,410 francs; grosses réparations, 77,460 francs; travaux neufs, 318,000 francs; dépenses diverses, 16,400 francs.

ROUTES DEPARTEMENTALES. 317

sance des ressources extraordinaires au parachèvement des routes classées, une nouvelle imposition de cinq centimes était consentie.

Malgré le désir fréquemment exprimé d'ajourner toute demande nouvelle de classement, en présence de la dépense future d'entretien qui allait absorber 272,000 francs, c'est-àdire plus des trois cinquièmes des revenus ordinaires, et des conséquences financières, dont la loi du 11 mai 1836 sur les chemins vicinaux devait être le point de départ, le Conseil général, par des circonstances exceptionnelles se trouva dans l'obligation de revenir sur sa décision première.

L'arrondissement de Meaux possédait une ressource disponible de 90,000 francs, provenant de centimes extraordinaires, celui de Melun de 30,000 francs environ. Cette situation avantageuse ne resta pas étrangère à l'émission par le département d'un avis favorable à l'ouverture d'une enquête préalable pour les voies de Meaux à Coulommiers et de Melun à Milly, à construire aux frais des arrondissements intéressés, ainsi que pour les chemins de Maison-Rouye aux Ormes, de May à Acy, de Mesnil-Amelot à la limite du département (1). Sur l'examen d'un devis d'exécution de 600,000 francs (2), l'Assemblée départementale demande même, en 1837, le classement de toutes ces routes, accrues de celle de Beaumont à Milly (3); une imposition de douze centimes est décidée, à raison de trois par an, pour faire face aux charges éventuelles.

A ce moment, le réseau départemental, composé de trentesept routes, classées par diverses ordonnances (4), exigeait un

(1) Délib. de 1836.

( 2 ) Dans ce chiffre sont compris les frais d'achèvement de la route de Montereau à MoDtargis.

(3) Le 26 août 1840, le Conseil pose les conditions à remplir par Seine-et-Oise et le Loiret; en 1841, à titre de conciliation, il réduit à 27,000, au lieu de 34,000 francs, la part du premier.

(4) Ordonnance du 29 février 1832: n° 20, Provins à Courgivault. Ordonnance du 1er juin 1832: n°* 21, Claye à Melun; 22, Rebais à Coulommiers; 23, Heauval à Montreuil; 24, Lagny à Livry; 25, Nemours à Sens.

Ordonnance du 28 janvier 1833: n°» 26, Champs à Gournay; 27, Tournan à La Houssaye.

Ordonnance du 11 juillet 1833; n° 17 bis, Paris en Brie, par Champs.

318 TRAYArX PUBLICS.

crédit d'entretien de 300,000 francs et l'impuissance du budget à assurer un fonds pour grosses réparations entraîne la création, en 1838, d'une ressource extraordinaire de quatre centimes. L'entreprise, qui tenait tant au cœur le département, était-elle supérieure à ses facultés? Les crédits d'entretien, dont le chiffre normal devait être de 300,000 francs, ne s'élèvent plus, en 1839, qu'à 253,005 francs, malgré un bien faible accroissement de la part du fonds commun, portée à 30,000 francs. Cette réduction semblait susceptible de produire comme résultat de graves détériorations sur le réseau, dont l'exécution se poursuivait depuis trente ans. Résolu à éviter à tout prix une semblable éventualité, le Conseil général vote un emprunt de 42,600 francs à la Caisse des consignations, ainsi qu'une imposition de 1 c. 1/6.

En 1840, création d'une nouvelle ressource extraordinaire de vingt et un centimes pour travaux d'achèvement et de restauration, destinés- à permettre aux populations de bénéficier des avantages que des sacrifices considérables leur donnaient le droit d'attendre. La réalisation du programme actuel touchait à sa fin et les motifs d'ajournement opposés aux instances des communes n'existaient plus. Ces considérations, non sans valeur, provoquèrent une mise à l'enquête, en conformité de la loi du 7 juillet 1833, pour aboutir au classement des lignes suivantes, formellement demandé en session extraordinaire de 1841 :

Vaudoy à Lagny y La Ferté-sous-Jouarre à Nanteuil-sur- Marne, Melun à Corbeil, Voulx à Siennes , partie du chemin de Sammeron à Belle-Idée et Crécy, Rebais à La Ferté- Afilon.

Ordonnance du 2 février 1838: Mesnil-Amelot à Vémars, en prolongement de la route 12, qui s'appellera désormais de Claye à Mesnil-Amelot.

Ordonnance du 25 lévrier 1838: n" 28, Meaux à Coulommiers ; 30, Melun à Milly.

Ordonnance du 5 mars 1838 : n° 29, May à Acy, et en outre le chemin de Maison-Rouge aux Ormes, comme prolongement de la roule 9, de Coulommiers à Provins, qui s'appelle désormais Coulommiers à Bray.

Ordonnance du 11 septembre 1841: n°» 31, Vaudoy à Lagny; 32, La Fertésous-Jouarre à Château-Thierry ; 33, Melun (l Corbeil; 34, Voulx à Vallery; 35, Crécy à la route royale 36; 36, Hebais à La Ferté-Milon.

Ordonnance du 24 août 1844: n° 37, Argent à Champrosay.

ROUTES DEPARTEMENTALES. 319

En retour, on renouvelle à cette époque un vœu de 1836 tendant à l'érection en route royale de la voie départementale n° 8, la plus directe de Paris à Strasbourg. Elle exigeait une dotation d'entretien de 61,200 francs, équivalente au dixième du budget de l'ensemble du réseau, redevance à tel point écrasante que le département, « dans l'impossibilité de subir la « charge exorbitante, qu'elle imposait, se verrait forcé d'en « demander le déclassement (1). » Le préfet de Seine-et- Marne déclarait, en 1846, « qu'il faudrait désespérer » d'équilibrer le budget, si le but poursuivi restait longtemps intangible (2). Tous ces efforts restèrent inutiles, le Ministre objecta la direction parallèle de cette voie à la route royale 34 et la situation obérée du Trésor (3). .

La conséquence des derniers classements fut l'élévation de la dépense d'entretien dans une proportion inusitée, non seulement par suite de la progression de la longueur kilométrique, du renchérissement du prix des matériaux et de la main-d'œuvre, devenu plus sensible à cause des extractions considérables destinées aux fortifications de Paris, mais aussi des dégradations plus rapides et plus profondes, attribuées à une circulation chaque jour plus active. La tendance des frais d'entretien à dépasser les prévisions devenait normale. Evalué en 1836 à 213,000 francs, l'ingénieur en chef, M. Brémontier, les estimait devoir s'élever à 289,000 francs, après la construction de toutes les lacunes; or, en 1843, l'entretien exigeait déjà un crédit de 355,000 francs.

Impuissant à obtenir la mise au rang des voies royales de sa route 8 j Seine-et-Marne reste acculé à l'emprunt permanent, les centimes facultatifs étant tous absorbés par les voies de communication, au grave préjudice des autres services. En face d'un excédent de dépenses de 660,000 francs, dont 310,000 pour restaurations urgentes, on a recours à un emprunt de 257,000 francs, et en vue de l'amortissement, à une imposition extraordinaire de 17 centimes (4). Deux

( 1 ) Délib. de 1842.

(2) Cette route, qui mit coûté à Seine-et-Marne 440,000 francs, plus 8*0,000 francs de restauration, exigeait en 1845, un entretien de 75,000 francs.

(3) Session de 1842.

(4) Délib. de 1843.

ans plus tard, en 1845, nom cl emprunt de 120,000 francs, et en 1846, vote de trois centimes extraordinaires. La longueur totale du réseau atteint alors 640 kilomètres, avec un taux d'entretien de 60 .centimes par mètre, soit un total de 372,000 francs.

Cette situation financière imposait l'obligation de décourager les espérances et de dissiper les illusions de ceux qui désiraient obtenir de nouveaux classements. On ne devait pas seulement proclamer le droit de Seine-et-Marne d'être mieux partagé dans la répartition du fonds commun, dès qu'il aurait reçu du Parlement l'augmentation indispensable, il fallait avant tout affirmer que le réseau s'étendrait uniquement par les chemins de grande communication et dans la limite des sacrifices des communes proportionnés aux avantages qu'elles en retireraient.

Désireux de s'éclairer sur les moyens d'enraver l'accroissèment des charges, le Conseil général sollicite, en 1850, la mise à l'étude de l'entretien des voies publiques à l'aide de l'industrie privée, par la concession d'un tronçon dans chaque arrondissement. L'expérience ne tarda pas à faire abandonner le dessein conçu. On comprit aussi que c'était aliéner la liberté d'action du département, incapable désormais de modifier la situation de ses routes. Une autorisation de ce genre venait d'ailleurs d'être refusée à Seine-ct-Oise et à l'Yonne. Pour les chemins de grande communication, l'application d'une semblable mesure semblait encore plus compliquée, par suite de l'emploi de la prestation en nature. Ces considérations convainquirent l'Assemblée départementale; elle s'empressa de proclamer l'inutilité de persister dans l'essai entrepris, d'autant plus que les craintes manifestées en 1847, au sujet d'une élévation progressive des dépenses, paraissaient empreintes d'exagération. De 1848 à 1851, on avait même l'avantage de constater une légère tendance à la diminution (1).

La création des chemins de fer donnait déjà naissance à des besoins nouveaux et devait être le point de départ d'une

(1) Délib. de 4851.

ROUTES DEPARTEMENTALES. 321

impulsion énergique aux travaux publics. Les vœux du Conseil général, maintes fois contrariés, devaient recevoir pleine satisfaction et c'est avec enthousiasme qu'il suivit la voie ouverte. Le passé d'ailleurs, autant que les principes d'une justice distributive, engageait Seine-et-Marne à ne point s'arrêter dans l'œuvre d'amélioration de sa vicinalité. Depuis la promulgation du décret de 1811, les routes départementales, d'une étendue de 368 kilomètres, s'étaient accrues de' 344 de voies nouvelles, au prix de 4,706,000 francs. On avait en outre dépensé :

En travaux de perfectionnement... 631.000 francs.

En restaurations d'ouvrages d'art. . . 205.000 —

— de chaussées 1 . 247 . 000 —

Le tout formait un ensemble de 6,919,000 francs, dont 372,000 de subventions communales ou particulières et 4,760,000 de centimes extraordinaires départementaux (1). Dans les dernières années, le refus d'augmenter le taux des centimes avait engagé, en vue de hâter l'époque delà jouissance des nouvelles voies, à recourir à des emprunts, dont l'amortissement devait s'accomplir, en 1854, avec la disparition simultanée des centimes extraordinaires.

Envisageant alors l'opportunité de réaliser un plan de travaux considérables, sous la direction de réminent ingénieur en chef Dajot, le département élève le nombre de ses routes au chiffre actuel de quarante et une, prolonge les autres, dresse enfin le tableau d'une nouvelle classification, approuvée bientôt par le décret du 21 mai 1852 (2). Des ressources sont créées pour les travaux publies au moyen d'un emprunt

(1) Rapport du préfet en 1851.

(2) Délib. du 30 août 1851.

Eu vertu de ce décret, la route départementale de Melun à Coulommiers était prolongée jusqu'à Chaumes; — de Paris en Brie, par Malnoue, jusqu'à Coutevroult; — de Paris en Brie, par Champs, jusqu'à La Jonchère.

En outre, étaient classées comme routes départementales ou prolongements de routes les chemins de grande communication : Nemours à Montereau; Rozoy à Corbeil; Cuâtelet à Villeneuve-les-Bordes ; Melun à Mormant, Mormant à La Ferté- Gaucher, La Ferté-Gaucher à Montmirail; Lorrez-le-Bocage à Moret; Nemours à Saint-Mammès; Melun à Soignolles, Soignolles à Pontcarré, Claye à Dammartin; Lizy-sur-Ourcq à Dammartin; ferme de Paradis à Mormant, Mormant à la ferme de l'Ecluse, ferme de l'Ecluse et Pont de Valvins; Provins à Jouy-le-Châtel ; Montry à Esbly; Provins à Villenauxe-U-Orande; Fontainebleau à Milly.

de 3,500,000 francs, dont 2,800,000 affectés spécialement aux routes départementales. Une imposition de quatre centimes, en 1854, et de sept, durant les treize années suivantes, assure l'amortissement de l'emprunt. La délibération de 1851 se termine par le considérant: «Il s'agit de « travaux qui doivent donner une entière satisfaction à de» « besoins demeurés en souffrance et éviter dans l'avenir de* « sacrifices qu'accroîtrait un ajournement indéfini (1 ).

L'étendue du réseau départemental était portée à 1,037 kilomètres, mais la conséquence de cet accroissement, source précieuse de prospérité, devait être une augmentation proportionnelle des charges d'entretien. Ne serait-on pas amené forcément à demander à des ressources exceptionnelles le moyen de conserver ces voies de communication ? Cette éventualité, le préfet la laissait entrevoir en 1852 ; bien que refusant d'attribuer à la situation tout caractère alarmant, il ajoutait : « Elle se rattache, d'ailleurs, à la réalisation des « plus grands avantages que le patriotisme éclairé du Conseil « général ait jamais pu procurer aux populations rurales. >»

Une activité si prodigieuse se révèle dans l'exécution des travaux projetés que le crédit d'entretien, en 1853, atteint

En conséquence, le tableau des routes de Seine-et-Marne était ainsi arrêté : No. No-

1 de Montereau à La Ferté-sous-Jouarre. 19 bis de Voulx à Vallery.

2 Melun a Coulommiers. 20 de Provins à Gourgivaux.

3 Melun à Nangis. 21 Melun a Dammartln,

4 Pont-g'- Yonne à La Ferté-s.-Jouarre. 22 Coulommiers à La Ferté-Milon.

5 Meaux à Dammartin. 23 Dammartin à Château-Thierry. 56» Meaux à Senlis. 24 Lagny a Livry.

6 Montereau à Orléans. 25 Nemours à Sens.

7 Souppes à Gbâteau-Landon. 26 Champs à Gournay.

8 Paris à Sézanne. 27 Coulommiers à Fontainebleau.

9 Coulommiers à Bray-sur-Seine. 28 Meaux à Coulommiers. 10 Fontainebleau a Provins. 29 May à Àcy.

H Rozoy à Corbeil. 30 Melun à Milly.

12 Glaye à Vémars. 31 Provins à Lagny.

13 Melun à Bray-sur-Seine. 32 La Fer té-s.-Jouarre à Chiteau Thierry.

14 Melun à Ponthierry. 33 Melun à Corbeil.

15 Melun à Montmirail. 34 Montry à Esbly.

16 Coulommiers à Brunoy. 35 Melun à Crécy.

17 Paris en Brie, par Croissy. 36 Provins à Villenauxe-la-Grande. il bit Paris en Brie, par Champs, 37 Argent à Champroiay.

18 Lorrez-le-Bocage à Melun. 38 Fontainebleau à EUmpes.

19 Montereau à Montargis.

(1) Délib. du 30 août 1851.

ROUTES DEPARTEMENTALES. 323

brusquement 635,000 fr., avec un excédent 110,000 environ sur le chiffre antérieur, malgré l'abaissement graduel de 827 francs, en 1848, à 580 francs, en 1854, du taux d'entretien kilométrique (1). De graves embarras financiers surgissent dans cette conjoncture et la limitation à 111,000 francs de tout prélèvement sur les centimes facultatifs réduit Seine-et- Marne à imputer le complément du fonds d'entretien sur l'imposition établie en vue de la reconstruction des maisons d'arrêt. C'est en violation de l'arrêté de 1851, basé sur le principe de la loi de 1838, qui restreint les ressources des voies départementales aux centimes additionnels ordinaires et à la part du fonds commun.

Le Ministre signalait la position anormale du département, classé le douzième dans Tordre de la richesse et « recevant sur le fonds commun plus qu'il n'y versait. » Il annonçait que les charges nouvelles, prises par Seine-et- Marne, retomberaient ultérieurement sur les centimes facultatifs et, de fait, en 1854, le département subit une réduction de 20,000 francs de sa part commune. La loi du 10 juin 1853 autorisait bien, à la vérité, le convertissement des dettes départementales en emprunts à long terme, mais sans permettre d'appliquer une partie des sept centimes, destinés au service des annuités du dernier emprunt, à l'insuffisance actuelle de ressources (2).

Les travaux en cours seraient-ils suspendus et le département allait-il faillir à l'engagement de reconnaître les sacrifices des communes ou des particuliers pour les chemins de grande communication par une subvention de 100 0/0? Le système des expédients, auquel on avait recours depuis plusieurs années, semblait épuisé par le dernier prélèvement à effectuer, non plus sur le fonds centralisé des bâtiments, mais sur celui de l'imposition extraordinaire destiné au remboursement de l'emprunt. Le moment approchait de prendre un parti décisif, car l'économie apparente, susceptible de résulter d'une réduction quelconque, serait un signal de ruine, « l'expérience ayant démontré qu'il en coûte moins

( 1 ) Rapport du préfet, 1853.

(2) Rapport du préfet de 1853.

« cher pour entretenir une bonne chaussée qu'une « mauvaise (1 ). » La situation de Seine-et-Marne ne semblait d'ailleurs pas exceptionnelle, c'était celle de tous les départements, qui, engagés les premiers dans la voie des améliorations et du progrès, avaient assisté à la réduction graduelle de leur part sur le fonds commun, à mesure de l'entrée de nouveaux concurrents.

Envisageant l'obligation de recourir à un impôt nouveau, qui permettrait d'atteindre le terme de Tache vement du plan adopté et convaincu de l'influence désastreuse de toute réduction sur l'état normal de la viabilité, le département alloue, en 1854, un subside de 86,500 francs, affecté aux rechargements indispensables, et, dans le but de combler le déficit signalé, vote un emprunt de 550,000 francs, dont 300,000 pour la continuation des travaux extraordinaires de routes et 200,000 pour la grande vicinalité (2).

Peu après, le 17 août 1858, après examen des diverses modifications successives apportées à la statistique de 1851, on approuve une nouvelle révision, fixant l'évaluation des ouvrages à exécuter à 340,000 francs, avec le vote d'une imposition de 77 centimes, « attendu qu'il est de la dignité « du Conseil général de satisfaire à ses engagements. »

Cette décision permit de terminer en 1860 l'exécution intégrale des travaux, commencés en 1852, sur un devis de 2,800,000 francs; l'ingénieur Dajot appréciait alors la situation en ces termes : « Les sacrifices, que s'est imposés le « département, ont produit les résultats que vous attendiez; « l'ensemble des routes est si bien ordonné qu'il ne paraît « pas qu'il y ait de longtemps des changements à y introduire, « malgré les courants nouveaux de circulation que créent « les lignes de chemins de fer; nous n'avons donc qu'à pour- « suivre l'œuvre, entreprise depuis huit ans, et à laquelle je « m'honore d'avoir attaché mon nom. »

Mais la dotation d'entretien, estimée 720,000 francs en 4856, s'élevait vers cette époque à 770,000 francs, non

(1) Rapport de l'ingénieur en chef de 1854.

(2) Délib. du 28 août 1854.

seulement par suite de la hausse continue des salaires et du prix des matériaux, mais aussi de la construction de trois lignes ferrées, donnant lieu à des transports ruineux pour les routes parcourues (1). Le Ministre des travaux publics, pour sa part, était loin de partager l'optimisme du créateur du réseau départemental. En rejetant, en 1862, le prolongement de la route 5, de 328 mètres seulement (2), il motivait son refus par la considération de la situation particulière de Seine-et-Marne, que le classement dune ligne nouvelle ne pourrait qu'aggraver. Estimant les ressources ordinaires de Seine-et-Marne à peine suffisantes pour permettre d'affecter aux routes un crédit annuel de 356,000 francs, le Ministre traitait « d'expédient regrettable, et d'ailleurs contraire à « l'esprit de la loi du 11 mai 1838, » l'imputation du complément nécessaire sur les centimes facultatifs et le produit d'une imposition extraordinaire ; il proposait en conséquence le déclassement d'une partie des routes départementales (3). A cette proposition inattendue le Conseil général fait une réponse de nature à attester son énergique volonté de persister dans la voie qu'il avait ouverte. 11 démontre « que les sacri- « fices du département pour la création et l'entretien de ses « voies de communication départementales et vicinales sont « largement compensés par Je développement toujours crois- « sant de sa richesse et de sa prospérité ; que pour atteindre le « but proposé par le Ministre pour dégrever le budget dépar- « temental, le déclassement d'une partie de ses routes déparie tementales conduirait nécessairement au déclassement « d'une partie des chemins de grande communication. « puisque, dans l'état actuel des choses, ces chemins reçoivent « une subvention du budget départemental (4), qu'une « pareille mesure compromettrait de la manière la plus « fâcheuse l'œuvre entreprise par le Conseil et à l'achèvement « de laquelle il ne peut et ne doit renoncer en présence des

( 1 ) Rapport de l'ingénieur en chef de 1860.

(2) Délib. du 27 août 1861.

(3) Rapport du préfet de 1862.

(4) L'ingénieur en chef exposait en 1864 qu'un déclassement de 200 kilomètres de routes départementales entraînerait forcément celui de 304 kilomètres de chemins de ç. c. et l'abandon de 714 kil. de chemins vicinaux ordinaires.

326 TRAYAT'X PUBLICS.

ci engagements qu'il a pris... (1) » En conclusion, il te bornait à solliciter de nouveau le classement du prolongement de la route 5, comme voie d'accès à la gare de Meaux(2). Malgré son désir d'assurer l'équilibre à son budget et de ralentir l'usure des routes, le Conseil général refusa même de créer aucune entrave à la circulation et de suivre l'exemple de plusieurs régions voisines, de l'Oise notamment, dans l'apposition de barrières de dégel.

Les dépenses d'entretien de 1864 excédent-elles proportionnellement celles de l'époque antérieure à 1847, c'està-dire à la création du réseau actuel? La négative semble ressortir du rapprochement des chiffres. Dans la première période, une étendue de 679 kilomètres exigeait une ressource de 504,981 francs, soit 710 francs par unité. L'augmentation ultérieure, limitée à 7fr. KO, constituait une économie de près de 25 0/0, si l'on tient compte de l'amélioration de l'entretien et du renchérissement universel (3). D'autre part, Seine-et- Marne, qui soldait de 1847 & 1849 une dépense moyenne de 720,860 francs, pour entretien et travaux neufs, sur un réseau de 709 kilomètres, était grevé, en 1864, d'une charge annuelle de 828,795 francs pour 1,042 kilomètres, alors que les impôts directs s'étaient accrus de 23 0/0, les indirects de 42 0/0, au milieu de l'aisance générale, dont les progrès se trouvaient attestés par la diminution des frais de poursuite de 1 fr. 50 à 0 fr. 46 en moyenne. Ne doit-on pas aussi envisager le développement de la culture industrielle, de l'exploitation des distilleries et sucreries, de l'extension des grands travaux d'utilité publique, chemins de fer et dérivation delà Dhuys? Parmi ces causes d'usure, plusieurs restaient permanentes avec l'augmentation des charges d'entretien comme inévitable conséquence.

Malgré la présence même de ces éléments de destruction,

( 1 ) Délib. du 25 août 1862.

(2) Le décret du 25 avril 1863 fit droit à cette demande. Conformément à une délibération du 23 août 1865, un décret du 17 janvier 1866 a classé la parti* de la route dép. de Seine-et-Oise entre Gournay et la routa national* 84.

(8) Rapport de l'ingénieur d« 1864. — Les mêmes travaux payés, en 1850, 586,684 francs sur les routes impériales auraient conté 741,183 francs, en 186ST, attc ?6 fr. .33 d'augmentation.

on considère, en 1865, la dotation de 800,000 fr. des routes départementales comme un crédit normal, qui ne sera point dépassé (1). Bien plus, de l'avis unanime, le problème de l'entretien semble résolu, à l'avenir, par le simple renouvellement et la prolongation indéfinie des sept centimes d'imposition. Depuis 1860, les ressources extraordinaires se réduisent en effet à 76/100 de centimes (2) et la période des classements reste définitivement close (3).

Les événements de 1870 n'ont pas été favorables, on s'en doute bien, à la viabilité de Seine-et-Marne, placé dans la zone de la capitale. Si Ton n'a détruit que 845 mètres de chaussée dans le but de retarder la marche de l'ennemi, il n'en est pas moins vrai que les convois de guerre ont défoncé cent kilomètres de routes et que deux cents se sont trouvés gravement avariés par le défaut d'entretien. En dépit du chiffre élevé des dépenses de restauration, on a pu y faire face, sans nouveaux crédits, à l'aide des fonds libres des deux exercices antérieurs. Ce résultat constitue la preuve éclatante de la solidité du réseau (4).

La question du déclassement des routes départementales, agitée en 1862 pour des motifs purement financiers, s'imposa de nouveau à l'attention de Seine-et-Marne, en 1872, en vue d'une simplification de service et de comptabilité, mais surtout d'une répartition plus égale des charges entre les communes. Les unes, traversées par des routes départementales, n'étaient astreintes à aucune contribution spéciale, tandis que d'autres, dotées de chemins de grande communication, pourvoyaient à leur entretien au moyen des prestations (5). On escomptait aussi une économie de 40,000 francs d'un nouvel état de choses, qui permettrait de bénéficier des dispositions législatives afférentes à la contribution des

( 1 ) Rapport du préfet de 1865.

(2) Imposition autorisée par la loi du 11 juin 1859.

(3) La seule décision prise à ce sujet, vers cette époque, est celle du 28 août 1868, relative à une voie de 434 mètres aux abords du pont de Lagny.

(4) Rapport du préfet de 1874. — Les dépenses, y compris celles de la réfection des ponts, comprenaient 318,000 francs pour les routes nationales, 274,000 pour les roules départementales, 374.000 pour les lignes de g. c.

'5) Délib. d'octobre 1874.

deux tiers des prestations communales à l'entretien des chemins de g. c, et d'exiger pour les routes déclassées les subventions industrielles. Quelle que fut la valeur de ces arguments, Seine-et-Marne, de même que la plupart des départements, conclut au maintien du statu quo. Rapport de M. d'Harcourt (1).

Plusieurs motifs engagèrent le Conseil générai à adopter cette manière de voir. Non seulement l'inégale répartition des charges existait aussi pour les communes traversées par les routes nationales, mais les 85 localités, auxquelles on ne demandait pas la totalité de leur part contributive, devaient cette exemption à Téloignement de§ chemins de g. c, ou à la surcharge imposée par leur réseau vicinal. La permanence de cette dernière cause réduisait l'économie de "40 à 25,000 francs, pour cinquante-huit communes. Quant à l'espoir de trouver un supplément de ressources dans les subventions industrielles, le recours actuel aux contrats amiables était bien fait pour le rendre chimérique. LTargument le plus digne de l'attention générale semblait d'ailleurs résider dans la perte du sol et des plantations qu'entraînerait le déclassement. De même qu'en vertu du silence du décret de 1811 le sol des routes est considéré comme la propriété du département, les dispositions de la loi de 1836 autorisent à regarder celui des lignes de g. c. comme terrain communal. Dans le cas d'établissement de chemins de fer d'accotement, les municipalités ne proclameraient-elles pas leur droit d'intervenir dans les questions de tracé et d'entraver la liberté d'action du département, intéressé au premier chef à la conserver intacte (2) ?

Lorsqu'en 1879, il s'est agi de créer les ressources indispensables à l'extension de la.grande vicinalilé, l'argumentation précédente a été de nouveau mise en lumière (3). On aboutit

( 1 ) Les départements, ayant opté pour le déclassement, étaient l'Oise, l'Yonne, le Pas-de-Calais, les Vosges, les Landes; plus tard, la Gironde, la Somme, l'Orne, les Deux-Sèvres, les Cdtes-du-Nord, l'Aisne, le Cher et le Calvados.

(2) La volonté du Conseil général d'écarter le déclassement est confirmée le 8 juillet 1878, à propos du déclassement partiel d'une fection de la route 18, près la gare de Saint-Mammès, par l'affirmation que le principe du déclassement général n'est nullement engagé.

(3) Session d'avril 1879.

à des conclusions identiques et à la démonstration du contraste absolu de la situation de Seine-et-Marne et de celle des régions, qui ont adopté le déclassement de leurs routes. Pour l'Oise, des exigences budgétaires avaient contraint de faire appel à toutes les ressources communales; dans l'Aisne, on désirait abolir des privilèges nombreux et puiser dans cette mesure des ressources considérables; dans la Gironde, il était nécessaire de demander à une grande cité une importante contribution à la voirie. En résumé, ou le budget départemental s'était enrichi au détriment des communes, ou bien l'économie réalisée restait insignifiante. Rapport de M. de Ségur.

Néanmoins, quelques années plus tard, en 1882, l'Assemblée départementale fut réduite à discuter une quatrième fois ce point si controversé. La situation financière légitimait l'examen de tous les moyens capables d'assurer l'équilibre budgétaire. Les impositions, autorisées par la loi du 27 juillet 1870 (1 ) pour les travaux neufs des routes départementales et des chemins de g. c. prenant fin en 1882, il s'imposait de décider si le renouvellement devenait nécessaire en présence d'un déficit de 200,000 francs, dont il était indispensable de combler immédiatement la moitié (2). La difficulté semblait grande, si l'on considère que les centimes extraordinaires, s'élevant à 19,39, devaient atteindre 21 c. 94, en vertu d'un vote relatif aux voies ferrées. L'ingénieur en chef, M. Montaut, estimait à 6 c. 1/2 la charge nouvelle de la vicinalité, ce qui devait porter les charges du département à un taux inconnu à ce jour. Rapport de M. Benoist (3).

Dans ces conditions, le préfet de Seine-et-Marne n'hésitait point à proposer le déclassement et le Conseil général se demandait s'il ne serait pas pratique d'épargner aux contribuables une part au moins de ces charges, en cherchant dans la vicinalité elle-même les économies et les ressources susceptibles de les alléger. Bien que les dépenses du personnel

(1) Cette imposition profitait depuis douze années pour 1 c. 1/2 aux routes et pour 3 à la grande vicinalité.

(2) Délib. du 25 août 1891.

(3) Délib. du 24 août 1882.

330 TRAVArX 1TBLIG8.

atteignissent un chiffre considéré comme un maximum ( l ) et que la main-d'œuvre prit, au préjudice des matériaux, une extension peut-être exagérée (2), on admettait néanmoins l'impossibilité de réaliser, malgré le perfectionnement du cylindrage (3), aucune économie appréciable sur le budget d'entretien des chemins et des routes. La seule mesure, dam cette occurrence, en état de procurer des ressources, semblait être le déclassement déjà appliqué dans une trentaine de départements. Selon l'appréciation du service technique, cette modification devait procurer un avantage de 100,000 francs environ, de plus, le droit à la subvention de 16 0/0 de l'Etat et au recours à la Caisse des chemins vicinaux [A). Quant à la perte du sol et des plantations, une lettre ministérielle du 18 août 1878 émettait l'avis que le changement de nom et d'affectation d'une voie quelconque ne produisait aucun effet translatif de propriété. Il restait aussi toujours facultatif de formuler, sur cet objet, une réserve formelle. Ces considé-

( 1 ) En Seine-et-Marne, la dépense du personnel atteignait 259,000 francs, dans l'Aisne, où les routes sont déclassées, 226,300 francs.

(2) De 1874 à 1879, la moyenne des frais de matériaux avait été de 381,000 fr., tandis que la main-d'œuvre s'était élevée de 362,751 francs a 404,000 francs.

(3) Il n'existait en 1868 dans le département que 38 rouleaux compresseurs à traction de chevaux. L'ingénieur en chef, en vue d'en accroître le nombre, ayant proposé de demander à chaque commune, l'autorisation de prélever pendant deux «ni, sur le troisième tiers des ressources vicinales une somme proportionnelle au développement de son réseau vicinal, les cantons consultés votèrent des subsides presque suffisants. Cette opération permit au service vicinal de posséder le matériel dès 1869, aana que U département eut à faire face aux dépenses proportionnées aux avantages qu'il en retirerait.

En 1884, on fait usage dans l'arrondissement de Malun de deux cylindret à vapeur (système Aveling et Porter) ; à Fontainebleau et à provins, c'est le système Albaret.

Le 2 mal 1889, le Conseil autorise un traité avec la maison Bréville afin de louer nn cylindre pour cinq ans. L'essai ayant démontré l'intérêt du département à se servir dt rouleau à lui et non de location, dont la dépense était de 1 fr. 86 par mètre cube, au lieu de 0 fr. 76 dans le premier cas, on décide, le 16 avril 1890, la généralisation du cylindrage à vapeur au moyen de rouleaux appartenant à Seine-et-Marne.

Le 19 aoiH 1891, devant la perspective d'une économie de 75,000 francs réalisée à l'aide de ce système, l'acquisition est arrêtée de 3 nouveaux cylindres, portant le chiffra total à 9, mais un tiers des matériaux devait être cylindre au moyen de rouleaux à traction de chevaux dans le but d'utiliser les prestations.

30 janvier 1895. — Autorisation de donner à l'entreprise, sur soumission amiable, l'exécution des cylindrages à vapeur sur les routes départementales et les chemins de g. c. de l'arrondissement de Melun.

(4) Voir le 10 avril 1882 un rapport de l'ingénieur en chef, relatif aux avantages et inconvénients de la mesure,

rations multiples engagèrent la Commission de la voirie, désireuse d'étendre aux routes départementales les subventions industrielles (1 )? à abonder dans le sens du préfet, M. Patinot, qui déclarait l'heure venue « d'inaugurer ce qu'on pourrait « appeler une nouvelle politique financière. » Mais, le département, inébranlable dans ses déterminations primitives et jaloux de conserver un domaine constitué après un demi-siècle de luttes et d'efforts incessants, écarta une fois encore, le 24 août 1882, cette proposition, en même temps qu'il arrêtait le maintien du cadre du personnel et sollicitait l'autorisation de s'imposer de 3 c. 59 pour faire face aux exigences actuelles (2).

Cette création de ressources a permis au Conseil général de se déclarer satisfait, quelques années après (3), de l'amélioration notable des routes et chemins de Seine-et- Marne, département, dont le réseau compte à juste titre parmi les plus beaux de France et où la viabilité approche le plus de la perfection (4).

( 1 ) Cette subvention atteignait environ 65,000 francs. Délibération du 24 août 1882.

(2) Délib. du 26 août 1882. On juge inopportune l'augmentation du salaire des cantonniers; le maintien du cadre dea agents voyers est prononcé, mais avec l'autorisation pour l'administration de les remplacer au fur et à mesure des extinctions.

(3|) Délib. du 14 avril 1883.

( 4 ) Parmi les décision* récent** relatives aux routes départementales, Ton doit citer celles relatives aux objets suivants! août 1816, transaction avec le Loiret au sujet do convertissement à effectuer sur la route 6, dans l'enclave de Bromeilles; 29 décembre 1877. amélioration de la route 7, entre le Loing et Souppes; 20 août 1870, fixalion a 10 mètres de la large* r normale des Toutes départementales; 20 août 1886, suppression d'une partie submersible à Souppes; 23 août 1889, obligation des entrepreneurs de verser 1 0/0 a la caisse des retraites ; 24 août 1894, classement du chemin d'accès à la gare de Meaux, à condition que les communes de Villenoy et de Meaux le mettent en état et concourent pour 1/2 a la dépense d'entretien (Rapport de M. Hoquet).

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384 fRAVACX PCBLKlS.

ruineuses des chemins par la création de ponts à bascule et la substitution obligatoire de jantes larges aux jantes étroites (1 ).

A cette époque, l'Assemblée départementale, pour sa part, se déclarait impuissante à apporter une amélioration à l'état de sa vicinalité, « elle n'avait à offrir que de stériles « regrets (2). » Si le budget contient alors la mention de quelques crédits consacrés à cet objet, il les réserve plus spécialement aux plantations des chemins vicinaux et des terrains vagues. Quant à l'emploi des prestataires, il continue à rester improductif et l'abstention semble générale. Le préfet Lagarde met à exécution, en 1811, le projet d'établir, par arrondissement et à la charge communale, un inspecteur des chemins vicinaux, en lui donnant pour mission de surveiller l'entreprise des travaux, de s'opposer aux empiétements, d'assurer tout le rendement désirable aux prestations (3). Plusieurs départements venaient d'adopter avec succès cette innovation, rendue plus urgente par suite du déclassement opéré à cette époque d'un certain nombre de routes impériales.

Dans la répartition qu'il est chargé d'effectuer, aux termes du décret de 1811, le Conseil général désigne trente-neuf embranchements comme chemins vicinaux, « attendu que « les embranchements de routes, abandonnés depuis long- « temps par l'Etat, qui les avait jugés inutiles, ne peuvent « être considérés que comme routes communales, puisqu'ils « ne sont véritablement avantageux qu'a quelques communes; « d'ailleurs la masse immense des contributions, qui pèse « sur le département lui imposait l'obligation d'une sage et « sévère économie (4). » Les arrondissements restaient libres de solliciter du Conseil général la faculté d'entretenir à leurs frais les routes mises au rang des chemins vicinaux et celle de construire de nouvelles routes.

(1) Arrêté du préfet du 8 février 1808 rendu pour assurer l'application du décret du 83 Juin 1806.

(8) Délib. de 1812.

(3) Arrêté du 3 septembre 181 i.

(4) Délib. de 1812.

La vicinalitè avant 1836. 33o

« Routes mises dans la classe des chemins vicinaux. »

La branche de Lagny-le-Sec à Saint-Soupplets passant par le Plessis-Belleville sur la route de Meaux à Soissons, de Brie à Corbeil par Moissy et Lieusaint, de Fontainebleau à Val vins.

Embranchement de Moussy-le-Neuf à Moussy-le-Vieux,de Juilly à Thieux, de la Villette aux Aulnes par Bois-le- Vicomte, de Mav à Gesvres et Crouv, de La Ferté-sous-Jouarre à Luzancy, au port de Dampmart, de la Queue-de-Beaubourg par Coinbault, de C ha m prose à La Houssaye.

Branche de Lafortelle à Lumigny.

Embranchement de Tournan à Chaumes par Combreux et Liverdy, de Rozoy par Jouy-le-Châtel et Blandureau, de Praslin à Blandv, de Montereau à Cannes, de Montereau à Varennes, de Montereau à Ravannes par la chaussée de Dormelle, de Montereau à Nemours par Villecerf.

Branche allant par le pont de Grez au port de Montcourt par le canal de Loing.

Embranchement de Nemours par Paley, Chéroy et Sens, de Beaumont à Boynes, de Claye au Mesnil-Amelot par Compans, de Meaux à Lizy, au port d'Annet.

Embranchement au port de Trilbardou, au port de Condé- Sainte-Libiaire (forestière), de la Belle-Idée à Crécy (forestière)^ de Saint-Blandin à l'Obélisque de Mauperthuis.

Embranchement de Paris en Brie par Champs et Guermantes, de Coubert à Lagny, de Paris en Brie par Villiers et Croissy, de Coubert à Lagny par Pontcarré, de Brie à Meaux par Chevry, Tournan et Neufmoutiers, de Nangis à Bray par Donnemarie, de Forges au port de Courbe ton, de Melun à Ponthierry, du Mesnil-Amelot à Mauregard.

Ce déclassement, opéré au détriment des budgets communaux, n'était pas de nature à provoquer l'élan, qui jusqu'ici avait fait défaut dans l'œuvre de restauration et d'entretian

des lignes vicinales. Il en sera ainsi pendant tout le régime impérial, non seulement par l'absence de ressources financières, mais du fait des graves préoccupations qui absorbent ailleurs les esprits. Au début de la Restauration, avec le retour d'une ère pacifique, se manifestent de multiples tentatives en vue de l'amélioration désirée. On se rend compte que laisser l'initiative aux communes sur cet objet produit le résultat « qu'un grand nombre d'entre elles ne font aucun effort pour « assurer le bon état de leurs chemins, et que les communi- « cations qui intéressent plusieurs localités sont en partie « réparées, en partie impraticables. »

On voit donc apparaître en Seine-et-Marne, en 1816, le commissaire-voyer, qui devra se concerter avec les municipalités au sujet des travaux à entreprendre (1). L'ouverture des. ateliers aura lieu du premier décembre au premier mars. Les réparations du chemin conduisant de chaque commune au chef-lieu de canton, de celui-ci au chef-lieu d'arrondissement, sont obligatoires. On déclare les conseils municipaux chargés de la répartition des voitures et des journées à bras, le recouvrement de celles faites par remplacement étant poursuivi de la même manière que l'impôt direct. Quant à l'inspecteur, créé en 1811, mission lui est dévolue d'indiquer aux communes les travaux nécessaires à la viabilité, de fixer la délimitation des chemins. La surveillance des entreprises reste abandonnée aux maires et aux commissaires-voyers (2).

Parmi les obstacles les plus insurmontables, supposant alors à l'exécution de cet ensemble de mesures, on doit mentionner l'incertitude des limites des chemins vicinaux, née des empiétements graduels opérés sur ce terrain public. Le Conseil général est réduit, en 1817, à réclamer la répression « des entreprises faites sur la largeur des chemins, que la « possession des communes avait consacrée. » %I1 déclare d'ailleurs impossible de délimiter ces voies par des fossés; « quant aux plantations, la seule arme possible est la persua-

( 1 ) Circul. du 12 octobre et du 25 novembre 1816.

(2) Arrêté du préfet du 12 décembre 1816. — Les commissaires-voyers étaient désignés par le sous-préfet dans chaque canton.

LA VH1INAUTK AVANT 1836. 337

« sion (1 ). » Un autre embarras, non moins grave, provenait de la difficulté de faire accepter l'obligation de la prestation. Le préfet décide alors, en vue de lui donner la forme de l'impôt, de demander aux municipalités le vote d'une somme déterminée, à imposer au marc le franc des contributions; « les délibérations seront soumises à la sanction du roi et la « perception numéraire, s'il faut y recourir, aura toute la « régularité désirable (2). »

Pour annuler d'autre part le reproche adressé à la prestation de produire peu ou point de résultat pratique dans la confection et l'entretien des chemins., par suite du défaut d'activité des prestataires employés, ou résolut, en 1819, de substituer au mode de la régie celui de l'entreprise (3). Au premier abord, la faculté accordée aux contribuables de se libérer en nature, semble incompatible avec le nouveau régime, mais on élude l'objection par la remise à l'entrepreneur d'une indemnité, à titre de bénéfice, indemnité « qui ne « peut être considérée comme un accroissement des charges « pour les communes ; elle remplacera les salaires des « piqueurs et ne les excédera point. » On laisse toutefois subsister les travaux en régie dans des cas particuliers, et le préfet ajoute : « Les entrepreneurs réaliseront de la libéra- « tion en nature un bénéfice plus certain que des travaux « qu'ils font par eux-mêmes, puisqu'ils reçoivent un « vingtième du montant de cette libération (4). »

Les travaux, exécutés avec le nouvel ordre de choses, semblèrent justifier la préférence qui lui était accordée: le Conseil général et la majorité des municipalités applaudirent à l'essai. Le département admit l'opportunité, en 1820, de laisser aux habitants le soin de « pourvoir par des mesures de « bonne volonté à l'entretien et aux réparations des chemins « intérieurs, qui n'intéressent pas toute une localité, et faire «< disparaître des impositions sollicitées celles qui n'auraient « pas pour objet des communications vraiment importantes. »

(1) Délib. de 1817.

(2) Circul. du 25 juin 1817.

(3) Circul. préfectorale do 10 mars 1819.

(4) Circul. du 21 mai 1819.

338 TRAVAUX PCBLiCS.

Quant à l'institution des inspecteurs vicinaux, l'utilité en semblait déjà contestée (1 ).

Une législation sur la matière était généralement désirée, car, celle existante demeurait aussi incomplète qu'incertaine. La loi du 18 juillet 1824, qui a mis à la charge des communes les chemins jugés nécessaires aux communications entre elles, prévoyait, à ce titre, l'emploi de prestations en nature de deux journées de travail, augmentées en cas d'insuffisance de cinq centimes additionnels. En Seine-et-Marne, l'exécution de la volonté du législateur a été très lente ; l'application n'en existe encore, en 1828, que pour un petit nombre restreint de communes. L'insuffisance des prescriptions, sur plusieurs points, paralyse, de l'avis du Conseil général, « une « partie des résultats qu'on en attendait avec impatience ; ces « défectuosités dans la loi réclament impérieusement l'atten- « tion du gouvernement (2). » Il propose, en 1832, de l'amender à l'aide d'une subdivision des chemins en trois catégories, par arrondissement, canton, commune ; la première à la charge de l'arrondissement, la seconde, selon l'usage, à celle des communes, chacune pour la partie fixée par des délégués cantonaux. En cas de refus d'une municipalité de se soumettre à la décision définitive, les travaux devaient s'effectuer à ses frais et à la diligence des réclamantes, mais l'incapacité de pourvoir à la dépense intégrale, par la voie des prestations, entraînait l'imposition de l'excédent sur toutes les communes intéressées. Si la libération pécuniaire était interdite aux cotisés, on leur laissait du moins la faculté du remplacement personnel, et aux maires celle de délivrer un exécutoire pour la valeur en argent de la cotisation. 11 restait loisible d'ailleurs aux conseils municipaux de voter la prestation concurremment avec celle en nature, en ce qui concerne l'achat de matériaux ou les travaux d'art. Enfin, dans chaque canton existerait, à la charge de l'ensemble des municipalités, un commissaire-voyer, au choix des délégués communaux et soumis à un renouvellement annuel.

Tel apparaît le plan proposé par l'Assemblée départemen-

( 1 ) Délib. de 1820.

(2) Délib. de 1828.

GRANDE VICINAttTÈ. 339

taie, dans l'attente d'une loi définitive à même de donner l'essor aux travaux de voirie, indispensables dans une région agricole. Déjà, en 1831, l'Etat avait accordé une subvention de cinq millions aux villes du royaume, à titre de subside aux entreprises d'utilité communale, sous réserve d'une contribution municipale des deux tiers. Le Conseil général intervient à son tour, en 1834, en allouant 10,000 francs à répartir entre certains chemins vicinaux, dans le cas d'un concours égal des localités. Tous encouragements utiles, mais d'un résultat destiné à rester très limité, si la loi féconde du 21 mai 1836 n'était pas venue, par ses dispositions ingénieuses, donner une merveilleuse impulsion à la volonté de tous de sortir d'une situation transitoire. Complétant l'œuvre de la législation de 1824, elle ne se bornait pas à élever le maximum de la valeur delà prestation à trois journées de travail, elle envisageait le classement par le Conseil général de certaines lignes communales comme voies de grande communication, et, en conséquence, la concession de subsides départementaux sur ressources spéciales. On n'en saurait méconnaître l'influence bienfaisante sur la grande et la petite vicinalité de Seine-et- Marne.

Grande Vicinalité,

Résolu de seconder l'application des données législative*, le département estime nécessaire de faire concourir ses éléments personnels aux dépenses de confection et d'entretien des chemins à créer, dans une mesure largement suffisante. Il émet l'avis, en 1837, que les subventions départementales soient allouées selon la proportion de 4/7" aux ressources provenant du concours obligatoire des communes, et de 5/7e* à celles de la contribution volontaire, municipale

ou particulière. Bref, on >ote la création, en 1837. d'un fonds de cinq centimes spéciaux additionnels, ou de 198,000 francs environ, pour les chemins, dont la confection sera autorisée.

Dès lors, les classements se succèdent, pour ainsi dire, sans interruption durant plusieurs années. En 1836, on peut en mentionner cinq (li: en 1837 et 1838, par suite de l'opinion favorable dont jouissent les classements simultanés, dix-sept lignes nouvelles sont admises aux libéralités départementales ri>; quatre en 1841 et 1842 (3). On arrête à cette époque Tordre de priorité des lignes précédentes, décision réservée jusqu'à ce jour, dans l'expectative d'engagements formels de la part des communes (4). Quant à l'acquisition des parcelles nécessaires aux redressements, elle rencontre de sérieuses difficultés, en raison de la spécialité des fonds applicables aux chemins et de l'insuffisance le plus souvent des ressources ordinaires municipales. Le Conseil général émet l'avis que ces opérations « ne doivent avoir lieu qu au- « tant qu'il y aura intérêt à le faire, c'est-à-dire dans le cas « seulement où il en résulterait une économie dans les frais « de construction (5). »

En 1843, vingt-huit chemins se trouvaient classés, dont deux seuls exclus de la distribution des subventions départementales (6). Le préfet, M. de Monicault, propose de donner une plus grande extension à l'entreprise, en n'accordant aux lignes futures le droit de prétendre aux subsides qu'à l'époque, très éloignée encore, de l'affranchissement pour

( 1 ) Délib. du 25 août 1836. — Les chemins de La Houssaye à Melun, Lorrez à Moret, Lizy à La Ferté-sous-Jouarre, Melun, à Rozoy par Mormant, Provins à route dép. n° 9.

(2) Délib. du 28 août 1837. — Les chemins de Rebais k Vieux- Maisons, Montargis a Puiseaux, Claye à Dammartin, Saint-Soupplets à Acy, Melun à Tournan, Provins à Villenauxe-la-Grande.

Délib. du 25 août 4838. — La Ferlé-Gaucher à Montmirail, Maisoncelles à Saint- Blandin, Nemours à Montereau, Nemours à Milly, Montereau à Bois-Gauthier, La Ferté-sous-Jouarre à Nanteuil-sur-Marne, Melun à Corbeil, Nangis à Valvins, Montereau à Provins, Sammeron à Belle-Idée, La Jonchère à l'Obélisque de la forêt de Crécy.

(3) 1841, Meaux à Mitry.

1812, Crouy à May, Montereau à Misy, Egre ville à Courtenay.

(4) Délib. de 1841. — Cette décision se rapporte aux lignes classées en 1838.

(5) Délib. de 1837.

(6) Huit se trouvaient livrés à la circulation. Rapport du préfet de 1843.

GRANDE VICINALITÉ. 341

Seine-et-Marne des obligations actuelles, et dans le cas d'un concours municipal proportionnel aux ressources de la localité. Avant la prise en considération de ce projet, l'examen du résultat des libéralités départementales, au sujet de la participation financière des communes, s'imposait à l'attention du Conseil général. Loin d'admettre qu'il répondît aux espérances légitimes conçues. l'Assemblée formula le désir de voir le concours des localités élevé à la hauteur de leur intérêt immédiat (1). Un laps de six années était en effet indispensable à l'achèvement des lignes déjà classées, même avec l'allocation de la totalité des cinq centimes, applicables à la subvention départementale. Bien que le Conseil général, devant cette constatation, déclarât imprudent d'étendre le bénéfice de sa munificence, il n'hésita pas à approuver le plan relatif à l'extension de la grande vicinalité par l'admission de sept voies nouvelles, dans le but même de ne pas frustrer les communes de l'ensemble des autres avantages, consécutifs du classement (2).

Les demandes affluent de toutes parts, mais, en 1845 et 1846, on leur oppose l'ajournement pur et simple. T^lle se manifeste à ce moment l'illusion des localités qu'en vue de s'exonérer de toute participation à une dépense, susceptible de rester tout entière à leur charge, elles sollicitent d'une voix unanime le convertissement de leurs chemins en routes départementales. L'avenir financier de Seine-et-Marne n'autorisait point l'espérance de voir ces requêtes accueillies. Il devenait indispensable de proclamer que l'extension du réseau de la grande vicinalité se réaliserait par les seuls chemins de g. c, sous réserve de sacrifices communaux proportionnés aux avantages. Le département, presque dans l'impuissance de pourvoir même à l'entretien de ses routes actuelles, avec les ressources ordinaires, et réduit, de ce chef, pour les entreprises de confection nouvelle, à supporter un impôt de douze centimes jusqu'en 1854, énonça une fois encore, en 1847,

(1) Délib. de 1842.

(2) Délib. de 1843. — Chemins de Brie à Villeneuve-Saint-Georges, Chaumes à Aubepierre, Mormant a Jotiy-le-Châtel, Chelles à Claye, Keton-Bazocbes à route dép. 9.

Délib. de 1848. — Fontainebleau à Milly.

Délib. de 1849. — Puiseaui à La Chapelle-la-Reine.]

« qu'il n'y avait pas lieu de délibérer sur les demandes en « érection de chemins en routes départementales. »

Les événements de 1848 et la crise économique, qui en fut la suite, devaient modifier cette situation et faire cesser les atermoiements opposés aux sollicitations diverses. Désireiu d'occuper des milliers de bras inactifs, le Conseil général reconnut l'opportunité (1) de classer le plus grand nombre possible de lignes de grande vicinalité et de centraliser ainsi les ressources communales applicables à chacune d'elles. Il s'agissait aussi de tenir compte des modifications apportées par la circulation des chemins de fer à l'importance relative des voies de communication. Une enquête s'imposait donc pour fixer l'incertitude, mais, dès maintenant, le concours départemental ne semblait pas à l'avenir devoir dépasser le montant des offres volontaires, communales et privées, arec condition expresse de subordonner, pour les chemins ultérieurement admis, la distribution des fonds disponibles à un ordre de priorité, « à moins d'exceptions motivées sur les besoins « des communes, dont il serait rendu compte au Conseil (2).» Les délibérations municipales, prises en conformité de cet arrêté, furent loin de correspondre aux prétentions du département. Les principaux intéressés reculaient devant les sacrifices; le personnel technique, d'autre part, se déclarait incapable de déterminer l'action des voies ferrées sur le service vicinal, avant un délai de quelques années.

A cette hésitation, presque générale, succéda bientôt une entière confiance, dès que la possession des éléments nécessaires permit d'envisager sans crainte l'adoption du plan grandiose, conçu par l'ingénieur Dajot.

Le bilan de l'œuvre entreprise, en exécution de la loi du 21 mai 1836, peut, en 1830, se traduire ainsi :

Subventions communales 2.746.106 fr.

— départementales. . . . 2.449.943

( 1 ) Délib. du 25 novembre 1848 et de 1849, (2) Délib. de 1849.

GRANDE VICINALITK. Si'.î

Ressources nécessaires à l'achèvement des lignes classées :

— communales 104.450 fr.

— départementales. . . . 334.490

Total des ressources communales 2.850.557 fr.

— départementales. . . 2.780.438

Pour les 38 chemins 5.630.995 fr.

La quotité respective du concours avait atteint 51 0/0 pour les communes, 49 0/0 pour le département. Sur 38 chemins classés, 26 d'une longueur de 348 kil. se trouvaient entièrement livrés à la circulation.

A cette époque de 1850, la statistique, présentée au Conseil général, comprend un ensemble de 188 kil. à construire, lignes sur l'importance et l'utilité desquelles aucun doute n'existe plus. Les dépenses éventuelles de confection et de restauration, étant évaluées à 2,840,657 francs, exigibles dans un délai de dix ans, et les frais d'entretien du réseau, au fur et à mesure de l'achèvement, à 1,229,272, on propose de les amortir à l'aide des ressources suivantes :

Dix années de contingents communaux. . . 1.549.100 fr.

Offres de concours 281.641

Subvention départementale égale 281.641

Offres des communes 1.109.114

Total 3.221.496 fr.

Le déficit, réduit à 843,433 francs, sera couvert par la prolongation, durant trois années, du délai d'exécution.

Les éléments financiers ainsi constitués, rien ne s'opposait plus à l'admission des lignes en instance. Comme sanction de son arrêté du 3 septembre 1849, concédant le concours départemental aux communes, sous forme de subventions égales à leurs offres de concours, le Conseil décida d'allouer, sur l'emprunt de 3,500,000 francs affecté aux travaux publics, un crédit de 629,000 aux chemins de grande communication.

Le 29 août 1850 sont classés, en conséquence, dix-neuf

i TRAVAUX WHLICS.

chemins, sans ordre de priorité (1); le 30 août 1851, cinquante nouveaux (2). Toutes les lignes admises à ce jour sont maintenues, sauf celles de Soignolles à Rameau et l'embranchement de Cousarmont. A ce moment, le tableau des voies de g. c. comprend 81 chemins, après l'érection de plusieurs en routes départementales.

Les 28 et 29 août 1852, classement de neuf lignes (3) ; le 25 août 1853, chemins classés du n°87 à 410 (4), et divers prolongements (5), sous réserve de la participation de ces

( 1 ) Bray à Theil, Bray à Trainel, Chenoise à Chàtenay, Fontainebleau à Egreville, Jouy-le-Chfttel à La Ferté-Gaucher, La Ferté-Gaucher à Bel lot, Lizy à Dammartin, Lizy k Trilport, Melun k Valvins, Nemours à Moret, Pécy k Rozoy, Pontcarrè à Lagny, Provins k route dép. n° 4, Saint-Eloi à Saint-Blandin, Saint-Just k Nangis, Souppes k Egreville, Tournan à Lagny, Touquin k Saint-Blandin.

(2) Rozoy à Gorbeil, Mormant à Ferme de l'Ecluse, Chàtelet k Villeneuve-les- Bordes, Puiseanx à Larchant, Meaux à Lagny, Fontainebleau à La Ferté-Alais, Dammartin à Ermenonville, \a Ferté-Gaucher au Vézier, Villeneuve-sous-Dammartin k Vémars, Melun à Saint-Sauveur, Grécy à Trilport, SaintrOuenà Coulommiers, Dammtrtin à Oissery, Rebais k Montmirail, Beaumont k Chàteau-Landon, Crécy à Pontault, Lagny à Jablines.

Villeneuve-sur-Bellot à La Fertê-sous-Jouarre, Crécy à Serris, Guignes à Valvins, Rozoy k Vallée de la Voulzie, Brie à Lieusaint, Rozoy à Combs-la- Ville, Brie k Champs, Chàteau-Landon à La Chapelle-la-Reine, Jaignes à Chamigny, Saint-Soupplets à Annet, Rebais k Boiteau, Gastins à Nangis, La Chapelle-Gauthier à Moissy-Crapiayel, La Ferté- Gaucher à Villenauxe-la-Grande, Rebais à Ghauffry, Nangis à Cesson, Tousson k Ùry, Melun à Arbonne, Lizy k Dhuisy.

La Ferté-Gaucher k Coulommiers par la vallée du Morin, Rozoy à Montereau, Rebais k Saacy, Gheroy à Fontainebleau, La Ferté-sous-Jouarre k Gitry, La Ferté- Gaucher k Provins, Villiers-Saint-Georges k Nogent-sur-Seine, La Ferté-sous-Jouarre k Cocherel, Vinneuf k la route nationale 51, La Groix-en-Brie k Donnemarie, Villiers- Saint-Georges k Villuis, La Ferté-sous-Jouarre k Sainte-Aulde, Melun k Boissise-la- Bertrand, Provins k Chalautre-la-Grande.

(3) Prolongement du chemin 50, de Brie k Lieusaint jusqu'à Saint-Sauveur, prolongement du chemin 34 de Melun k Saint-Sauveur jusqu'au chemin n° il, prolongement du chemin 31 de Melun k Boissise jusqu'à Sainte-Assise, du chemin de Ponthierry k Cesson, jusqu'à Nanteuil-sur-Marne et Choisy du chemin n* 15 de Rebais à Boitron, Le Mesoil-Amelot k Gourtry, Quincy k La Chapelle-su r-Crécy, Lagny k Clichysous-Bois, Thieux au Mesnil-Amelot.

(4) Quincy k Coulommes, Villeneuve-Saint-Denis kJossigny, Trilbardon k Ghalifert, Beton-Bazoches k Nangis, Coulombs k Cerfroid, Voulx k Villeneuve-la-Guyard, Serris k Ksbly, Crouy k Vasset, Nangis k Vinneuf, Tournan k Meaus, Monthyon k Ivernv, Nemours k Puiseaux, Rozoy k Guignes, Provins k Fontaine-sous-Montaiguillon, Nangis k Villeneuve-la-Guyard, Lizy k Montigny, Chàteau-Landon k Malesherbes, Moret à La Chapelle-la-Reine, Villeparisis k Annet, Provins k Donnemarie, Villeneuve-les-Bordes au pont de Barbeau, Provins au Vézier, Bray-sur-Seine k Vinneuf, Le Ghàtelet k Moret.

(5) Chemin n° 18, prolongement jusqu'au Mériot; n° 26, jusqu'k Thieux; n» 28, jusqu'k Montereau; n° 29, jusqu'k Rozoy; n° 31, jusqu'k la limite de l'Aisne; n° 40, jusqu'k la route départementale n° 27 et k Chàteau-Landon; n» 43 jusqu'k Bnnsles; n° 49, jusqu'k Fontaine-Fourches; n° 52, vers Nargis ^ Loiret); n" 53, jusqu'k Changis; n° 55. jusqu'k Provins; n© 56, prolongement jusqu'an chemin n0 67; chemin nm 62,

GRANDE VICINALITK. 315

voies aux subsides départementaux, à la suite des chemins primitivement classés (1).

Le 22 août 1854, admission de divers prolongements (2) et de quatre lignes nouvelles (3); le 28 août 1856, classement de six chemins (4).

Si le département n'épargnait rien pour hâter l'achèvement d'une œuvre mise en harmonie avec les besoins de la région, c'est que de grandes espérances se fondaient sur l'exécution de ce vaste programme. L'empressement des communes à fournir leur coopération le prouvait assez puisque les offres de concours s'étaient élevées, de 1850 à 1857, de 629,000 à 2.043,843 francs (5). Ce résultat inespéré, ne formait-il pas la consécration la plus éclatante de l'efficacité du principe posé par le Conseil général pour son mode de participation?

Dès 1853, dans le but de poursuivre le parachèvement des lignes de g. c, on sollicitait une décision, ajournée à ce jour en raison des exigences du service des subventions, qui s'étaient accrues dans la proportion des nouvelles offres de concours des localités. L'imposition de cinq centimes ne se trouvant plus en mesure de suffire à sa destination, le département n'était plus à même de donner satisfaction aux demandes, si la création d'une ressource de 1,800,000 francs, ou de 45 centimes additionnels, ne venait pas seconder sa bonne volonté. Le réseau s'était successivement étendu, parce qu'il n'existe nul besoin plus impérieux que celui de bonnes et nombreuses voies de communication dans une région agricole, traversée par six lignes de chemins de fer.

jusqu'aux Ormes; n° 63, jusqu'à Grez; n° 68, par la partie déclassée de la route départementale d° 4; n° 69, jusqu'à Nemours; n° 77, jusquk la route départementale n° 10; n° 82, jusqu'à la route impériale 36.

M ) Pour la première fois, en 1837, est faite une exception à la règle énoncée plus haut, par l'autorisation donnée de couvrir immédiatement les offres, relatives *a la ligne de Guignes à Valvins.

( 2 ) V 29 de Rozoy à Vinneuf ; n° 37 de Saint-Ouen k Coulommiers ; n° 42 de Rebais à Montmirail ; n° 92 de Voulx à Villeneuve-la-Guvard.

(3) Coulommiers à (iourgivault, La Ferté-Gaucher à Rozoy, La Ferté-Gaucher k Rozoy, La Ferié-Gaucher à Dormans (Aisne), Jouarre à Rebais.

(4) Rlandy k Milly, Le Châtelet k Fontainebleau, Melun k Guignes, Nemours k Sceaux, La Ferté-Gaucher k Saint-Bon (Marne), Sceaux k Montereau.

(5) Rapport de l'ingénieur en chef de 1856.

34fi TRAVAUX PUBLICS.

Pour lui assurer une plus grande extension, le Conseil général demande, en 1856, que le département, « placé le douzième « dans Tordre de la richesse publique, soit aussi rangé parmi « ceux à qui la loi peut permettre de dépasser le taux des « centimes extraordinaires, que le gouvernement a cru devoir « assigner comme limite aux départements. Dans la confiance « que cette exception sera faite (1), » il vote une imposition de trois centimes, à percevoir durant trois années, dont le produit évalué à 120,000 francs serait affecté à la grande vicinalité.

Jusqu'ici, et en vertu d'une autorisation min. du 44 mai 1855, on n'était arrivé à assurer les votes antérieurs qu'à l'aide de prélèvements sur le crédit de 2,800,000 francs, réservé aux routes départementales (2). Le Conseil général voulait opérer une restitution, mais l'emprunt de 3,500,000 francs, dont l'amortissement prenait fin en 1870, avait créé pour Seine-et-Marne des charges auxquelles pourvoyaient deux impositions (3) et divers prélèvements sur les centimes facultatifs. L'élévation des engagements et l'impossibilité de les amortir à brève échéance constituaient un obstacle à la réalisation de nouvelles ressources par la même voie (4).

Le Conseil se prononce, en 1858, pour une imposition de 77 centimes (5), exigible en onze années, imposition « n'ayant rien d'exagéré eu égard de la richesse toujours « croissante du département, » et permettant de faire honneur à la parole donnée aux communes. Leurs offres dépassent alors deux millions ! A l'unanimité, le principe de cet impôt est admis, dont 2,400,000 francs consacrés à la grande vicinalité (6), « attendu que l'empressement des populations « à suivre et même à devancer l'impulsion vive et soutenue « que le Conseil a donnée à l'amélioration des voies vicinales,

(1) Délib. du 30 août 1856.

(2) Décision du 13 mars 1852.

(3) Délib. des 13 mars 1852 et 10 juin 1851.

(4) Délib. du 27 août 1858.

(5) Dans ce chiffre 60 centimes étaient affectés aux lignes de g. c, 9 aux route*, 8 aux bâtiments départementaux.

(6) Délib. du 23 aont 1859.

GRANDE VICINALITK. 347

« témoigne que sa marche constamment progressive a « répondu aux besoins et vœux du pays. »

L'achèvement de 409 kilomètres de lacunes exigeait un crédit de 4,086,000 francs; avec la réalisation de cette ressource considérable, essentielle à l'exécution des lignes classées, l'avenir financier de Seine-et-Marne se trouve engagé pour longtemps. Dans cette éventualité, devait-on subordonner tout classement ultérieur à la libération des

obligations présentes ? Le préfet opinait en ce sens,' mais ce sentiment ne prévalut pas auprès de l'Assemblée départementale, qui admit, encore en 1859, dans le réseau subventionné douze nouvemix chemins ou prolongements, à titre, pour plusieurs, de jonction des gares récemment établies (1). Ces voies ne devaient participer aux faveurs départementales que jusqu'à concurrence du solde disponible après l'entier recouvrement, c'est-à-dire en 1871. Cette délibération, modifiant celle de 1849, a eu pour conséquence de subdiviser en deux catégories, les lignes de la grande vicinalité.

Le concours des municipalités, leur coopération dans l'œuvre entreprise, ne promet déjà plus ce qu'on est en droit d'espérer. Elles manifestent la tendance, vers 1861, à objecter les charges dont elles sont grevées, notamment pour les presbytères, les constructions ou acquisitions de maisons d'érole (2). L'état obéré de leurs ressources ne permet plus d'affecter, avant quelques années, aux voies de communication, que les seuls excédents de recettes provenant d'une sage économie* dans la gestion des deniers communaux. Ces conditions légitiment, jusqu'à un certain point, les dispositions moins favorables des localités et aussi l'intercession en leur faveur de l'administrateur du département. 11 laisse entrevoir au Conseil général la nécessité, prévue par la déli-

(1) Délib. du 24 août 1850. — Hue aux Loup» et chemin latéral à la gare de La Ferté-sous-Jouarre ; le chemin de g. c. 10 prolongé jusqu'à la gare de Thorigny; le chemin de g. c. 28 jusqu'à la gare de Monterean; le chemin qui traverse le pont de La Gratine; *

Le chemin de g. c. 46 prolongé jusqu'au Grand-Fou rcheret; le chemin 50 jusqu'à Arbonne; le chemin de Vosves à la Table-du-Roi ; Moret au Pont de Chartrettes; Charny à Mitry; Varreddes à la Maison-Brûlée : Ponthierry à Auverneaux.

(2) Rapport du préfet de 1861.

bération de 1849, d'accorder à certaines lignes des subsides extraordinaires, à cause de l'incapacité des communes de continuer leurs efforts dans la mesure de la moitié de la dépense. Avec cette perspective l'hésitation devient d'autant plus vive qu'une considération, non sans valeur, se présente dès lors à l'examen, bien faite pour confirmer la perplexité actuelle. Au début, on avait admis l'obligation pour les communes, appelées à contribuer, de fournir pour le simple entretien un contingent égal à celui de la construction, mais, dès 1846, il fallait consentir quelques dégrèvements (1).

Le chemin de moyemte communication, placé sous le régime de la loi de 1836, n'existait point en Seine-et-Marne. On y avait renoncé pour des causes particulières et après des essais infructueusement entrepris. Le préfet, M. de Lassus, tente de lui donner droit de cité et, par arrêté du 25 juillet 1861, classe dans cette catégorie un certain nombre de lignes vicinales. L'initiative, dont le succès reste éphémère, permet du moins au département de participer, mais dans une faible mesure, à la subvention de l'Etat (te trois millions, créée à l'époque et réservée à cette nature de chemins (2).

Désireux d'obtenir une équitable répartition de ce crédit, seule capable de seconder l'achèvement des travaux de sa grande vicinalité, le Conseil général n'hésita pas à faire appel à la justice distributive, avec des titres d'autant mieux fondés, que le réseau comprenait ici la majeure partie des chemins d'ordre secondaire, susceptibles de la dénomination de moyenne communication ou (V intérêt commun. La condition exceptionnelle, à eux réservée par Seine-et-Marne, en avait hâté l'exécution en provoquant un concours extraordinaire des intéressés.

Malgré cette revendication légitime, la part du département, en 1862, ne s'éleva qu'à la modique somme de 22,727 francs. Une telle déception n'était pas de nature à atténuer les craintes que les préfets du département manifestent dès lors. Admettant tous les sacrifices ejï tant que

( 1 ) Rapport du préfet de 1846.

(2) Rapport do préfet de 1861.

GRANDE VIGIN ALITÉ. 349

temporaires et destinés au y frais de premier établissement d'un réseau, ils éprouvent, à leur entrée en Seine-et-Marne, de véritables appréhensions au sujet des charges perpétuelles, que l'entretien imposera. De là, leur insistance nouvelle sur l'opportunité de classer de nombreuses voies parmi celles d'intérêt commun, « si usitées et si appréciées dans les autres « parties de la France (1). » Inébranlable dans sa conviction et sans égard aux réserves exprimées des pouvoirs publics, le Conseil général admit encore dans son réseau, de 1862 à 1867, divers embranchements et chemins, d'utilité reconnue depuis la création des voies ferrées (2).

Si le département ne redoute pas d'accroître le poids de ses charges, c'est qu'il trouve une compensation dans un essor industriel prodigieux. La construction de 2,159 kilomètres de lignes de g. c. réalise en outre, en 1864, pour l'agriculture une économie annuelle de frais de transport de 423,000 francs et une plus-value de terrains (attribuée aussi à d'autres causes) de 2,817,000.

Dans l'arrondissement de Meaux, 50,000 hectares offraient une augmentation de 638.000 fr. de location, soit 12 fr. 59 par unité ; pour les territoires desservis antérieurement à 1851, la proportion était de 10,77. On en peut déduire, comme bénéfice total attribué au nouveau réseau, celui 1 fr. 82 soit 337,000 francs pour les 185,000 hectares avantagés. En résumé, le département jouit à ce moment d'un bienfait annuel de 761,000 francs, dont il faut défalquer les frais d'entretien des parties de construction récente. Avant la phase des classements, 1,458 kilomètres étaient achevés, d'où un

( 2 ) 1862. — Emb. de Melun au Mée, de la route impériale 36 à la gare de Verneail, Dormelles a ViUe-Saint-Jacques, Chantoiseau à Champagne, Monllevé à Villemareuil, de la rue La brou, traverse de Faremoutiers, chemin de Pézarches à la station de Maries.

1863. — Ligne de Châtres à Chaumes et emb. de Varennes sur Combs-la-Ville, voie d'accès à la station d'Emerainville, chemin desservant la station de Melz-sur-Seine.

1864. — Chantoiseau à Thomerv.

1865. — Chemin de Mouroux à la station.

1866. — Cheroy à Villeneuve-la-Guyard (classement définitif, 28 décembre 1876), Acy à Varreddes.

1867. — Rue des Faisceaux à Provins, rue de Liverdy à Tournan, les chemins vicinaux 8 et 9 de la commune de Maincy. Ce dernier classement prononcé à charge par les communes intéressées de supporter les frais d'entretien.

350 ïRAVArx PUBtictè.

entretien de 700 kilomètres, à raison de Ofr. 50, ou de 350,000 francs. Si Ton y ajoute une étendue de 118 kilomètres, appliqués au réseau des routes départementales, à raison de 0 fr. 76 par mètre, ou 90,000 francs, on obtient un gain net de chaque année de 321,000 francs. Ce chiffre constitue un intérêt de 5,05 0/0 des dépenses de construction, évaluées à 6,355,000 fr., et même de 10 0/0, en tenant compte de tous autres avantages (1 ).

L'opération poursuivie depuis quinze années, formait donc un excellent placement, elle demeurait une véritable source de prospérité pour Seine-et-Marne.

L'entretien du réseau, après sa confection définitive en 1871, devait absorber un crédit de 1,162 mille francs, assuré jusqu'à concurrence de 1,033 mille par la subvention départementale de 217,000, les deux tiers des centimes communaux estimés 144,000, les deux tiers des prestations 622,000 (2). La différence de 129,000 pouvait être comblée par la prorogation indéfinie de l'imposition de trois centimes. Le programme devait être rempli en 1871, mais à condition pour le département de déroger au mode suivi à ce jour pour la distribution des subsides. Les chemins de la première catégorie, pour l'achè\ement desquels les communes avaient réalisé, comme offres, la moitié des sommes indispensables, ayant droit, à partir de 1868, à une subvention de 511,000 fr., à titre de doublement d'offres, destinée à des travaux d'amélioration, la question se posait de savoir si la confection des lacunes deviendrait l'objet d'une préférence, en vue d'éviter l'ajournement aux communes moins favorisées, du fait de l'épuisement de leurs disponibilités ou d'un dépassement des évaluations primitives. Quoi qu'il en soit, à dater du 30 août 1868, la jurisprudence change et, dans une pensée d'économie, le Conseil général décide de réserver le maintien du doublement des avances à des cas exceptionnels. Les communes sont mises dans l'obligation, pour obtenir le classement, de s'engager à assurer la construction et l'entretien,

( 1 ) Chiffres extraits d'un rapport de l'ingénieur en chef de 1864. (2) Le relèvement do tarif du rachat des prestations en nature devait donner uoe **ftnentation de recettes de 80,000 francs. Rapport du prêftt âe lSSl.

GbAS'DE VÎCIN ALITE. 351

au mo\en de ressources certaines et régulièrement votées (1 ;. Plusieurs dérogations à ce principe se sont produites néanmoins jusqu'à nos jours (2).

Au début, vers 1850, lorsque l'obligation existait de trouver des ressources, on a imposé le plus grand nombre possible de communes. De leur part, aucune velléité de contestation; chacune ayant foi dans une prospérité certaine, les enquêtes se sont faites avec un assentiment unanime.

Avec les années ont apparu certains inconvénients de l'organisation originelle, des communes, à peine touchées par les lignes construites, estimaient injuste d'en solder l'entretien. Si Ton tient compte de la surcharge des centimes additionnels, il est facile de s'expliquer les plaintes, les demandes de réduction ou de remise de contingents, qui se manifestent après 1870 notamment (3). Mais le Conseil général écarte, en 1875, toute révision du réseau, il reproche aux municipalités de ne pas apprécier à sa juste valeur l'énormité des sacrifices que Seine-et-Marne s'est imposés pour la vicinalité et aussi pour les routes départementales qui leur assurent de réels avantages (4). A titre de compensation, on propose, en 1877, de rattacher au réseau de grande voirie et de grande communication, par des embranchements, les communes moins bien desservies, obtenant, de ce chef, faute de mieux, l'abandon des contingents normaux de la vicinalité (5). Ce plan offrait le moyen de supprimer un régime d'exception et de placer les communes sur le même pied d'égalité. On devait, dans ce but, classer 197 kil. de nouveaux chemins, sous réserve de l'engagement des intéressés de supporter les frais d'indemnité nécessaires pour assurer une largeur minima de sept mètres aux voies à créer. L'Assemblée

( 1 ) Dèlib. du 21 août 1868. — Voir aussi délibération du 28 déc. 1877.

(2) 1869, chemin n* 139; 1870, 136 et 144; 1871, 140 et 144; 1872-1874, 137, 144, 147; 1875, 139, 114; 1876 et 1877, 139, 140, 144; 1878, 139; 1879, 137 et 139.

28 déc. 1876, classement du chemin vicinal n* 1 à Coupvray; 20 aoiH 1878, chemin de la Rue à Provins; août 1879, partie de la route 18 a la gare de Saint-Mammès ; 23 avril 1879, chemin stratégique de Courtry.

(3) .Consulta délibération dû 17 août 1875. ( 4 ) Dèlib. du 20 août 1875.

(&) Rapport de l'ingénieur en chef de 1877. Il contient le tableau des lignes projetée».

départementale, en 1877, accepta le principe de ces adjonctions; elle prévoyait ainsi le jour prochain où l'achèvement . du réseau actuel lui permettrait d'élargir sa jurisprudence et de donner satisfaction à de multiples intérêts, non par des décisions isolées, mais par une révision d'ensemble. Rapport de M. Greffulhe (1).

Jusqu'à la solution désirée, on prend des mesures tendantes à la suppression de l'arbitraire dans les proportions relatives aux contingents communaux. Désormais, les localités doivent fonder leurs prétentions sur une triple base, leur superficie, leur population, enfin le chiffre des contributions (2). La nécessité d'une extension de la grande vicinalité, pour rétablir l'égalité entre les diverses agglomérations, est admise de tous, mais sur le moven de créer les ressources une grande divergence de sentiments apparaît. Etait-il possible de les puiser dans une simplification des services de la voirie, en les ramenant à un mode unique? Le déclassement des routes, en un mot, offrait-il un avantage appréciable? Tel ne fut point l'avis de la Commission spéciale; la poursuite de l'entreprise lui parut facile, à l'aide d'un simple crédit annuel de 40,000 francs, disponible à partir de 1881, et de la reprise des contingents, évalués à 64,000. Rapport de M. deSégur (3).

A titre de compensation au détournement de cette dernière ressource, le Conseil général, le 21 avril 1879, décide le classement de 267 kilomètres de chemins dans la grande vicinalité. Le 20 août 1879, l'admission est prononcée de 46 lignes nouvelles (4), et l'on décide qu'il n'y aura pas lieu d'admettre

( 1 ) Délib. du 28. décembre 1877.

(2) Dèlib. des 11 avril et 26 décembre 1877.

(3) Délib. d'avril 1879.

(4) Ce sont les lignes allant de: Provins à Poijçny, [Meaux |à Mareuil, Forfry à route départementale n° S bis, du chemin n° 15 aux chemins S et 5 de la commune de Frétoy, Boissy-aux-Cailles à Mainbervilliers, de Poincy au chemin 17, Vendrest au chemin 17, lales-les-Meldeuses à Armentières, Trilport à Fublaines, Haul-Ménil a route départementale 1, Guérard à Hautefeuille, route nationale n° 3 à Sept-Sorts, Aube pierre à Yvernailles, Saint-Germain-eous-Doue au chemin 37, Le Mée à BoisseUes, Poligny à route nationale» 7, route départementale 5 a route nationale 2, Cucharmoy *à Vulaines, route départementale 9 à route départementale 4, Grégy à Brie, Chevry à Lésigny, Saint-Ré my-la-Vanne à route nationale 34, chemin 59 à Baby, Fontains à route départementale 1, Fontainebleau à Recloses, route départementale 13 à Chalautre-la-Reposte, route nationale 51 à Gravon, route départementale 13 à Saint-Sauveur, route nationale j à chemin 39, Magny-le-Hongre à Borna invilliers, Guignes a Fouju, Sognolles à che-

GRANDE VICIN ALITÉ. 353

dans le réseau toute ligne par ce fait seul que les communes auront assuré les éléments indispensables à la construction et à l'entretien, mais le bénéfice de la jurisprudence adoptée est garanti aux communes en instance. Le moment approchait d'ailleurs où l'extension de la grande vicinalité serait un fait accompli, surtout après l'admission dans le réseau compensateur, en 1880, de la plupart des voies dignes d'être classées (1). Celles, en dehors de cette faveur, de nombre restreint, étaient soumises aux enquêtes; successivement jusqu'à l'époque actuelle, elles ont bénéficié de l'adoption départementale (2).

* La loi du 12 mars 1880 ouvrait, à ce moment, un crédit de 80 millions pour l'achèvement de la vicinalité, dont 17 à répartir entre les communes qui possédaient des chemins dans le réseau général. Le département, qui attendait encore l'exécution intégrale des promesses de subventions, sur la foi

min 75, roule nationale 51 à la Seine, chemin 118 à Fay, Poigny à Moutils, route départementale 28 à Vaucourtois, Gesvres à route départementale 23, Maries à La Houssaye, Plessis-Placy à route départementale 23, Trocy au Gué-à-Tresmes, enfin, le chemin de Montceaux.

Le classement provisoire jusqu'à la mise en état, était prononcé pour les chemins allant <1o :

Chemin 3 au chemin 53, Villiers-sur-Morin à Saiut-Germain-les-Couilly, La Celleen-Bas à G né r a ni, Moussy-le- Vieux à Dammartin, Orly a Bussières. Bouleurs à Couilly, Jablines à Annet, route départementale 32 à Vauharlin, Quincy à Montry, roule nationale 51 an chemin 28, La Houssaye à Crèvecœur.

(1) 21 août 1879. — Classement de chemins intéressant: Villeneuve-les-Bordes, Avon, Fontainebleau.

19 août 1880. — Chemin d'Arville à route départementale 6, Dammarlin-sur- Tîgeaux à Mortcerf, Moussy-le-Neuf à Othis, embranchement du chemin 28 dans la traverse de Montmachoux, embranchement du chemin 31 vers route départementale 15, annexe du chemin 31 de route départementale 22 à route nationale 33; plus d'autres lignes sises sur les territoires de Samoreau, Ecuelles, Montarlot, Bransles, Bernay, Fresnes, Cbarmentray, Trilbardou, Villebéon, Citry, Vanvillé, Boulancourt, Voinsles, Plessis-feu-Aussous, Jouarre, Varreddes, Maries, Châtres, Fontenay.

(2) 28 avril 1881. — Embranchement de Saint-Fargeau à Nainville, avenue de la station de La Ferté-Gaucher.

Août 1881. — Chemin de la Folie à Rubrettes.

22 août 1882. — Jablines à Coupvray. Saint-Pathus au Plessis-Belleville, Vaudoy à tonte départementale 7, Courpalay à Courtomer.

23 avril 1884. — Route stratégique de Vaujours.

24 août 1887. — Partie de l'avenue dite au Rocher d'Avon. 2 mai et 21 août 1889. — Chemin vicinal 2 de Préaux. 24 août 1889. — Chemin vicinal 3 de Sigy.

16 avril 1890. — Chemin vicinal 8 d'Egreville.

17 avril 1890. — Chemin compris entre gare de Xoisy, Villeneuve-Saint-Jacques et chemin 120.

19 août 1890. — Chemins vicinaux ordinaires n<>» 1 et 4 de Bassevelle?.

35 i TRAVAUX PUBLICS.

desquelles les municipalités s'étaient engagées, avait le droit légitime de prendre part à la répartition générale, « quoi qu'il « fût flatteur pour Seine-et-Marne d'être classé dans l'esprit « de l'administration comme un des départements les plus « riches et qui doive contribuer à l'amélioration du sort de « ceux moins favorisés (1 ). » Dès le 7 avril 1880, il présentait un devis de 1,802,800 francs de travaux, dont les ressources ne s'élevaient qu'à 1,139,300. On s'arrêta à un programme de 954,000 francs, donnant droit à une subvention de l'Etat de 15 0/0 ou de 143,000 francs. Dans le but de parfaire la différence, le Conseil général vote, le 18 août 1880, une , imposition de 2 c. 62, durant 30 années, destinée à compléter la dotation actuelle de 10 centimes de la grande vicinalité. Malgré l'adoption du principe d'un concours communal de 50 0/0 pour les travaux subventionnés sur les fonds de la loi récente, il se réserve de faire fléchir la règle dans des cas exceptionnels d'utilité départementale. Enfin, le 22 août 1884, est décidé un emprunt de 500,000 francs à la Caisse des chemins vicinaux, afin de créer les ressources indispensables à l'exécution du plan adopté.

L'œuvre colossale, entreprise depuis un demi-siècle et agrandie à diverses époques, au point de comprendre un ensemble de 2,500 kilomètres, touchait à son terme depuis quelques années à peine que sa solidité se trouva en question, du moins dans les parties de construction plus récente. L'hiver de 1887 venait de causer aux lignes de g. c. de profondes dégradations, sur une étendue de 200 kil. On se trouvait donc en face de tout un plan obligatoire de consolidation, conséquence, d'après l'opinion de l'ingçnieur en chef, M. Koziorowicz, de l'économie apportée dans l'exécution des travaux entrepris sous l'empire de la loi de 1836 et de l'admission, en 1880, dans le réseau compensateur de chemins de plate-forme trop restreinte, avec des déclivités trop fortes. En outre, une chaussée, suffisante autrefois, ne l'était plus aujourd'hui sous l'influence d'une circulation plus active.

Le budget départemental se trouvait incapable de sub-

( 1 ) Délib. du 7 avril 1880.

GRANDE VICIK ALITÉ. 355

venir à la dépense de restauration et, dans certains cas, de réfection complète, s'il n'obtenait pas la réalisation de l'emprunt précédent, de 1884. Indépendamment de la possession de cette ressource, sans cesse différée, le Conseil général vote, en 1888, deux centimes extraordinaires, destinés à assurer l'entretien et éviter un nouveau désastre (1).

Le programme adopté comprenait, indépendamment des travaux d'assainissement et de consolidation, la construction d'ouvrages d'art et la réduction des fortes déclivités. En outre, on laissa entrevoir l'obligation d'augmenter la dotation annuelle de la grande vicinalité d'un supplément de 250,000 francs. Cette perspective n'était pas brillante, d'autant plus qu'en Seine-et-Marne le budget des travaux publics absorbe 72 0/0 des dépenses totales et môme de 75 0/0, en y comprenant la garantie des chemins de fer, alors que, dans les autres régions, il oscille de 65 à 47 0/0 (2). L'énoncé d'un devis de dépenses extraordinaires de 2, 100,000 francs, dont 1,270, 000 de première urgence, souleva au sein de l'Assemblée départementale une légitime émotion. Après avoir éliminé les frais d'élargissement, comme devant incomber aux communes, elle reconnut l'impossibilité de prétendre à une augmentation du concours communal ni à une surélévation du tarif des prestations. La voie de l'emprunt et celle de l'impôt se trouvant donc exclues, on décida de recourir aux seules ressources de la vicinalité, susceptibles d'atteindre à bref délai un total annuel de 200,000 francs. « Le programme « devra être exécuté partiellement, d'année en année, « suivant l'urgence et les crédits que fourniront le budget « général du département et, dans ce budget, celui de la « vicinalité. » Rapport de Ai. Benoist (3).

Le refus de certaines communes d'accorder le moindre concours pour élargissement (4) et d'autres difficultés ont

(1) Délib. du 11 juin 1888. Voir aussi une délibération du 28 août 1888 tendante i obtenir le concours de l'Etat, d'après l'instruction spéciale pour la loi du 12 mars 1880.

(2) Délib. du 16 avril 1890.

(3) Délib. du 16 avril 1890.

(4) Les refus portèrent sur un cl ii lire de 162,000 francs.

motivé l'étude d'un devis réduit de 1,750,000 francs (1) ; c'est dans la mesure et la durée de l'exécution de ce programme que le département devra plus tard chercher les éléments pour l'exécution d'un nouveau réseau de chemins de

fer (2).

VlC IN ALITÉ ORDINAIRE.

A l'apparition de la loi organique du 21 mai 1836, les Conseils d'arrondissement et diverses municipalités, par une interprétation très large de la volonté du législateur, n'hésitent pas à solliciter le secours du département, mais à cette ouverture, le Conseil général, « considérant que les chemins « autres que ceux de grande communication ne peuvent « recevoir des subventions sur les fonds départementaux que « dans des cas extraordinaires et que l'appréciation en apparie tient au préfet, arrête qu'il n'y a pas lieu de statuer sur les « demandes dont il s'agit. » Il se borne ensuite à approuver un règlement sur les chemins vicinaux, sauf deux modifications, dont l'une relative à une extension de largeur (3).

L'influence féconde de la loi, soutenue par de sages mesures réglementaires, devait donner un essor rapide à la Création des lignes vicinales. Les 1,800 chemins ordinaires de Seine-et-Marne, d'une longueur de 2,400 kilomètres, bénéficient, en 1843, d'une dotation annuelle de 528,000 francs.

(1) Il a été soumis au Conseil général le 26 avril 1892.

(2) Délib. du 26 avril 1892.

(3) Délib. de 1836. — Article l\ « Après le mot subvention, il y aurait lieu d'ajouter : autres que relies provenant des fonds départementaux. » Article 60 « // serait « co?ivenaôle de porter à 12 mètres, au lieu de la fixation du maximun de largeur a des chemins vicinaux. »

En 1855, approbation d'un nouveau règlement.

En 1860, article modifié concernant l'occupation temporaire de terrains particuliers.

VICINALITK ORDINAIRE. 357

dont 185,000, dus au concours des prestataires ( 1 ). Le réseau semble déjà immense, mais Ton doit bien se garder du mirage des chiffres, la viabilité n'est véritablement assurée à cette époque que sur une partie restreinte de cette vaste étendue. Le maximum de rendement de la prestation et des cinq centimes spéciaux était susceptible d'atteindre 542,000 francs sans une lacune regrettable, déplorée à plus d'un titre, le défaut d'un personnel Aepiqueurs, « non seulement indispen- « sable pour tirer meilleur parti des prestations, mais encore « pour rendre moins onéreux l'entretien (2). » Les difficultés, rencontrées auprès des communes dans l'organisation de ce service, provenaient de leur crainte de se voir engagées dans des dépenses supérieures à leurs ressources, mais, en retour, constatation flatteuse, les impositions d'office, prévues par la loi, diminuaient en nombre et en quotité. Pour un chiffre de quarante et une communes, elles s'élèvent, en 1845, à 52,289 francs, avec une diminution d'un tiers sur Tannée précédente. Quant aux travaux effectués par l'entremise du prestataire, ils présentent une valeur de 220,000 francs, dont l'importance graduelle devient le signe de la préférence des contribuables pour ce mode de libération (3).

Au milieu de la crise, issue des événements de 1848, l'Assemblée nationale eut cependant à délibérer sur un ensemble de propositions, tendantes à modifier et même à supprimer cet impôt à l'aide de la substitution d'un apport de matériaux. On poursuivait dans le mode de libération actuelle le spectre de l'ancienne corvée, mais le Conseil général de Seine-et-Marne, appelé à donner son avis sur les problèmes relatifs au régime futur de la vicinalité, déclara inopportun de n'affecter à la construction et à l'entretien du réseau que les seuls centimes additionnels. « La prestation en nature doit « être employée concurremment avec les cinq centimes « spéciaux. Elle sera toujours convertie en tâches, suivant le « tarif arrêté chaque année par le Conseil général, les conseils

( 1 ) Rapport du préfet de 1843.

(2) Rapport du préfet de 1843.

(3) En 1850, ce chiffre est en décroissance, les rachats deviennent plus considérables.

« municipaux et cantonaux préalablement consultés (1). » Si Ton eat élevé à vingt le maximum des centimes destinés à remplacer la contribution en nature, ce système, favorable à deux cantons, aurait eu pour conséquence une diminution de rendement de 197,000 francs pour les autres et l'obligation d'élever outre mesure le taux des centimes, afin d'en mettre le produit au niveau des besoins de la majorité des communes de Seine-et-Marne. Cette sérieuse considération faisait du département le champion déterminé du maintien de l'état de choses actuel.

Le décret du 22 septembre 1848, qui ouvrit un crédit de six millions pour contribuer à l'achèvement et à l'amélioration des voies vicinales, seconda les efforts des communes, mais le champ à parcourir restait immense. Sur 2,681 kil. de chemins, un tiers est encore, en 1850, à l'état de sol naturel. L'impuissarfee des ressources des localités à faire face aux dépenses d'empierrement, évaluées à 2,753,000 francs, militait, aux yeux de l'administration de Seine-et-Marne, en faveur d'une modification de la loi de 1836, qui déclarerait les rues comme prolongements des chemins vicinaux, à titre de partie intégrante de ces voies.

Dix ans après, en 1860, la dépense d'entretien de 1,830 kilomètres exige un crédit de 361,000 francs, non compris 84,000, affectés au salaire du personnel inférieur rémunéré sur les ressources vicinales. Le produit de la prestation en nature ne s'élève plus qu'à 121,000 francs, et le£ progrès du réseau restent stationnaires. La lettre impériale du 18 août 1861, qui envisageait rétablissement des lignes de moyenne communication, aurait pu exercer une heureuse influence en Seine-et-Marne, du fait des ressources mises à la disposition des communes, mais l'écho en resta affaibli dans la région, où Ton ne réussit pas à acclimater le chemin d'intérêt commun. Les seules voies de grande communication ressentirent le bienfait, mais restreint, de la dotation nouvelle. Les ressources pour une cxteilsion du réseau ordinaire étaient donc à créer. Le Conseil général dut délibérer, en 1863, sur un vœu tendant à

(1) Délib. de 1849,

VICINALITE ORDINAIRE. 359

obtenir pour les Assemblées départementales la faculté d'élever, de cinq à sept, le nombre des centimes affectés aux dépenses vicinales. L'augmentation récente du tarif de la prestation en nature lui sembla entraîner pour le contribuable une aggravation de charges trop sensible pour permettre d'encourir le danger de les accroître davantage, même transitoirement, d'autant plus que le droit requis était sans doute appelé à s'exercer dans sa plénitude entière et à devenir la base normale d'un nouveau régime. Ces motifs firent donc écarter la proposition.

Par cette limitation des ressources, les progrès de la

vicinalité restent stationnaircs jusqu'à Tannée 1867, où la loi

du 24 juillet autorise les communes à voler trois centimes

extraordinaires, exclusivement destinés à cet objet. A cette

époque, en France, sur 354 mille kil. de chemins, 168

montrent encore le sol naturel, délaissés par suite de l'essor

imprimé aux voies de grande communication et d'intérêt

commun, les privilégiés de la voirie vicinale. Simultanément,

le 15 août 1867, est prescrite une enquête afin d'établir une

classification des lignes ordinaires, selon le caractère d'urgence,

auxquelles on accordera le bénéfice du triple concours

de l'Etat, du département et des communes. Depuis la

démonstration, par l'excellent état des voies de grande

vicinalité, des avantages d'une circulation facile en tout

temps, les municipalités tournaient progressivement leur

sollicitude sur leur réseau ordinaire. On se rendait compte

aussi, dans les sphères dirigeantes, que l'amélioration des

campagnes offrait plus d'utilité que la transformation des

villes.

La création d'une Caisse spéciale dotée de cent millions, à distribuer en dix annuités, en vertu de la loi de secours du 11 juillet 1868, seconde et généralise le mouvement qui se manifeste. Sur l'instance du Conseil général, en vue d'obtenir le bienfait des dispositions du décret du 17 août 1868 aux chemins classés après sa promulgation, retendue du réseau subventionné est fixée à 600 kilomètres pour le département, au lieu de 384, chiffre arrêté tout d'abord par la Commission de la voirie. Dans Ja détermination de la quotité de l'apport

départemental, Seine-et-Marne se base sur les précédents, adoptés ici en matière de subvention, et sur les facilités d'emprunts offertes par la loi, pour la fixer au quart de la dépense (la moitié restant à la charge communale et un quart à celle de l'Etat).

La contribution du département, exigible en dix annuités et évaluée à 519,000 francs, représentait le produit d'un centime 18 c. qu'on se proposait, à titre de mutuel concours, de demander à la grande vicinalité sur les 5 c. 30/100, autorisés par la loi du 11 juin 1859. La dépense totale de construction du nouveau réseau atteignait l'estimation de 1,980 mille francs, dans la limite des 384 kilomètres des deux premières catégories, d'urgence reconnue, et celle de 2,826 mille francs, si Ton y comprenait les 160 de la dernière. L'ensemble de 600 kilomètres, admis à bénéficier des largesses de l'Etat et du département, formait un minimum nécessaire. En Seine-et-Marne, le besoin de chemins vicinaux se ressentait pour chaque commune, ainsi que l'enquête poursuivie à cette époque Tattesta avec évidence. Si dans notre région la longueur totale des lignes vicinales classées restait inférieure de moitié à la moyenne des autres (1), l'exécution offrait la proportion inverse, parce que le département avait toujours pris soin de proportionner les dépenses aux ressources et de refuser le privilège du classement, en l'absence des crédits indispensables à la confection des travaux dans un délai décennal (2).

(!) La situation comparée de la vicinalité de Seine-et Marne avec le reste de la France était, en 1868, la suivante :

France. Seine-et-Marne.

Proportion en centimes des chemins

vie. ord. construits 31 c. 77 c. (Seine-et-Marne le 1«)

Longueur des chemins de g. c 952 kil. 2,193 kil.

Longueur moyenne par hectare lm56 3m82

Proportion en centièmes des chemins

vicinaux de toute nature construits 45/100 86/100 (Seine-et-Marne le 1er)

Prix de l'entretien des chemins vicinaux. 0 fr. 14 Ofr. 22 (Seine-el-Oise 0 fr. 32)

Construction des chemins vicinaux. ... 4 fr. 14 5 fr. 1 1

Entretien des lignes de <r. c 0 fr. 35 0 fr. 50 (Seine-et-Oise 0 fr. 65)

Extrait de la statistique de 1867 du ministère de V intérieur produite à l'appui du proj't de loi. •

(2) Rapport de l'ingénieur en chef de 1868.

VICIN ALITÉ ORDINAIRE. 361

En face d'une situation financière obérée pour plusieurs années encore par la charge de 21 centimes extraordinaires, le Conseil général, usant de la prérogative accordée par la loi du 18 juillet 1866 « et considérant qu'il est nécessaire de « former un fonds, destiné à accorder des subventions aux « communes, qui s'imposeront des sacrifices pour l'achève- « ment de leurs chemins vicinaux ( 1 ), » décide de prélever sur les ressources extraordinaires de la grande vicinalité la valeur d'un centime ou 44,000 francs, en vue de seconder les efforts effectifs des communes dans l'achèvement de leur réseau ordinaire. Le mode de répartition admis se basait sur l'exclusion des localités n'ayant consenti aucun sacrifice et sur la proportionnalité des subventions du département et de l'Etat aux dépenses de la construction des lacunes. Les facilités données par l'adjonction, prévue dans la loi du 24 juillet 1867, de nouveaux centimes et d'une quatrième journée de prestations permettaient de proclamer l'inutilité d'un chemin, qui ne devenait l'objet d'aucune offre quelconque de la part des communes.

Par l'influence de cette coopération féconde, la tendance des municipalités à se désintéresser des progrès de la grande vicinalité, pour porter leurs ressources sur la seconde, ne tarde pas à se révéler ; cent communes, en 1869, contractent des emprunts s'élevant à 630,000 francs, non compris celui de 687 mille, réalisé par le département à leur intention. Un irœu du 11 janvier 1869, ayant pour objectif une augmentation du subside du Trésor, reçoit satisfaction, en ce sens qu'il sera désormais fixé à 4/10 au lieu du tiers (2). Malgré cette faveur, Seine-et-Marne reste encore le 51e au point de vue de l'importance du concours de l'Etat, infériorité due à l'extension restreinte de son réseau subventionné et, par suite, à la modicité des besoins. Le département avait obtenu 600 kilomètres, tandis que la moyenne en France était de 1,500-; il pâtissait du scrupule exagéré de la Commission du Conseil général dans les études de classification.

(1) Délib. de 1868.

(2) La part de l'Etat s'élève à 66,000 francs en 1869, à 70,000 francs Tannée mirante.

Les travaux à entreprendre, pour l'entretien des parties construites à la date de 1869, l'achèvement des lacunes et leur entretien au fur et à mesure de la construction, exigent une dépense totale, échelonnée sur une période décennale, de 6,327,367 francs, répartis ainsi :

Entretien des lignes en dehors du réseau subventionné. 2.217.847 fr.

Construction du réseau subventionné. . . 3.354.609

Entretien au fur et à mesure de l'avancement 754.911

Les ressources sont les suivantes :

Ressources ordinaires communales. . . . 2.259.310 — extraordinaires 1.685.609