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approuvé le projet. Quelques années plus tard, en Tan 1805, l'étal critique des ponts de Souppes et de (irez, à cause de la ruine de plusieurs arches, est signalé à l'attention des pouvoirs publics.

La campagne de 181 i devint fatale à l'ensemble des ouvrages de Seine-et-Marne, presque tous attaqués dans le but de ralentir la marche des alliés. La destruction de ceux de La Fertr-sous-Jouarre, Lagny et Tri/port ; la rupture de plusieurs arches à Hray, Mehat, Mon tereau, Moret et Souppes ; l'incendie du pont de Comil/on, ù Meaux, tel est le résultat des événements militaires! Pour subvenir aux frais de la reconstruction, le département se montre favorable, en 1818, à l'adoption du péage sur les roules départementales et sur les chemins vicinaux. Quant aux ponts de Monte/eau, que l'administration des ponts et chaussées projetait, malgré l'hostilité probable des communes, d'exécuter à l'aide de la concession temporaire d'un péage, le Conseil général, invité à contribuer, de concert avec la ville, à la moitié de la dépense, évaluée à 124,840 ft\, émet l'avis que ces travaux, à entreprendre sur une route» rojale, doivent être effectués aux frais de l'Etat. Dans le cas où Ton persisterait h vouloir engager la responsabilité du département, la réparation, ajoutait-il, serait exécutée au moyen d'un péage, mais avec privilège d'exemption pour les habitants de Montereau et en dehors de toute participation financière de Seine-et-Marne ( 1 ).

A la même date, le Conseil général sollicite l'approbation des projets, relatifs à la réfection d'une arche du pont de Bray, ainsi que l'établissement d'un péage destiné à subvenir à une dépense de 66.000 francs. Il vote, en 1849, un crédit de 15 mille francs, comme subvention à rétablissement de deux arches métalliques, estimées 120 mille, le surplus restant couvert par l'Etat. Une délibération de l'année suivante limite à 34,000 francs le maximum du concours départemental.

Le pont de Tri/port, détruit, en 1814, par Macdonald et reconstruit en bois en 1815, avait été réédifié en maçonnerie, en vertu d'une ordonnance du 11 février 1828, sur un devis

( i ) Délib. de 1810. — C'est à l'aide d'un péape que l;i reconstruction s'est effectuée.

de 425,000 francs, au moyen d'un péage de 63 ans de durée. Le département, en 1840, « considérant que, la destruction « du pont de Trilport (placé sur une route royale) ayant eu « pour cause la défense générale du pays, les frais de recons- « truction auraient dû être supportés par le Trésor public, » trop obéré à cette époque pour y pourvoir, sollicita, en présence de l'amélioration de la situation financière, la suppression d'un péage, « dont l'existence offrait les inconvé- « nients les plus graves. » Cette requête a été renouvelée, chaque année dans la suite, avec d'autant plus d'instance que les droits perçus, estimés 40 mille francs, avant la création de la voie ferrée de Strasbourg, s'étaient réduits, en 1852, à dix mille au maximum. Bien que le moment semblât favorable à un rachat, l'Etat ne l'a effectué que le 12 août 1863.

A l'époque de l'entreprise, vers 1850, des travaux de grande voirie, en Seine-et-Marne, un nombre très restreint d'ouvrages d'art existait sur les grands cours d'eau ; sur la Seine quatre, à Bray* Montereau, Valvins et Melun ; cinq sur la Marne, à Luzaucy, La Ferté-sous-Jouarre, Trilport, Menus et Lagny. Les bacs (1), moyens imparfaits et souvent dangereux, ne répondaient plus aux besoins de la circulation chaque jour plus active, ni à l'état d'avancement actuel des voies de communication. L'urgence de leur remplacement était reconnue, mais l'énormitc des sacrifices, supportés par les communes et le département pour l'amélioration de la viabilité en général, rendait impossible la réalisation du vœu unanime, sans le secours des péages. Ce mode rallia tous les suffrages. Le Conseil général reconnaissait d'ailleurs l'utilité de la construction (2), les municipalités s'engageaient à adjoindre leurs subsides à ceux de l'Etat. Plusieurs ponts furent soumis à l'étude, à Chartrettes, Fontaine-le-Port, Noyen, Sainte-Assise, Saint-Mammès, sur la Seine ; à Islesles-Villenov, sur la Marne ; enfin à Misv-sur-Yonne. Tous ces ouvrages s'achevaient, en 1859, sauf ceux de Sainte-Assise et

(1) On en comptait 26 sur la Seine, 49 sur la Marne, 3 sur l'Yonne, 1 sur le Loing, au total 49 dans le département.

(2) Délib. de 1852.

de Fontaine-le-Port, en 1862. L'année suivante un décret déclare d'utilité publique la construction d'un pont fixe à Champagne. Quant à la suppression du pont suspendu de Melun, décidée en 1861, elle ne s'est accomplie qu'en 1871, malgré les instances renouvelées du Conseil général (1 )»

Durant la guerre franco-allemande, dix ponts ont été détruits dans l'intérêt de la défense nationale. Des subventions de l'Etat ont couvert les frais de reconstruction (2).

Depuis quelques années, la vive impulsion, imprimée à l'exécution des travaux d'art sur le réseau de la grande vicinalité, doit son origine à une délibération de l'Assemblée départementale. Les considérant comme une partie de chemins, d'un intérêt d'autant plus, réel que le prix en est plus élevé, elle a admis, en 1862, l'opportunité d'ajouter le montant des subventions de l'Etat au produit des offres communales et particulières, dans la supputation du concours de Seine-et-Marne (3).

Le département, qui a pris, ces dernières années, au sujet des ouvrages d'art, diverses décisions (mentionnées plus loin) (4), s'est trouvé, en 1891, en face d'une immense entre-

(1 ) Voir notamment la délibération du 31 août 1866.

(2) Ce sont les ponts à'hles-les-Villenoy, Marolles, Misy-sur- Yonne, Noyen, La Tombe, Uray, Lagny, Uzy, Saint-Mammès, Vatvnis. La dépense de réfection des cinq derniers s'est élevée à 256,300 francs.

(3) -Délit), de 1862. — A l'occasion d'un vote d'une allocation départementale de 18,000 francs, pour la réfection d'une arche du pont de Valvins, le Conseil général sollicite en 1864, en considération du voisinage d'une résidence impériale, une subvention de 45,000 francs.

(4) Août 1876, refus de subvention au pont à péage de Saint-Jean -les-deux- Jumeaux, arrêté annulé, le 11 août 1877, par suite du classement dans la grande vicinal i té du chemin dont devait faire partie l'ouvrage projeté; — 7 avril 1880, formation de la liste des ponts à admettre aux subventions créées par la loi du 12 mars de cette année; 3 avril 1883, autorisation à la commune d'Argentières de borner fa dépense à 43 0/0 au lieu de 50, en raison de la faible valeur de son centime, dan» la construction d'un pont sur l'Yères; — 6 mai 1886, allocation d'uu subside supplémentaire au pont de Tigeaux, à cause d'un dépassement du devis; — 7 mai 1886, fixation du subside départemental à 128,000 francs dans la dépense de 255 mille, nécessitée par la confection de celui de La Ferté-sous-Jouarre, destiné à donner passage à un chemin vicinal ordinaire et à la ligne ferrée d'intérêt local de La Fertéà Montmirail; — 3 août 1886 et 21 avril 1887, substitution du département à l'Etat dans les frais d'édification d'un pont sur l'Yvron et d'un antre à Meilleray; — 10 avril 1888, refus de subvention au pont de Pontmoulin à Coulommiers; consolidation du pont de Luzancy; — 27 avril 1892, au sujet de la reconstruction du pont d'Ocquerre; — 22 août 1893, du pont au Diable sur l'Yères a Brie-Comte-Robert; — 4 avril 1894, du pont sur l'Almont à Melnn; — 24 août 1894, de la construction de ponts à Balloy, à Saint-Sauveur-les- Bray, à Va ires.

376 TRAVAUX ITBLICS.

prise», celle de la consolidation de la plupart des ouvrages d'art des routes départementales et des lignes de grande communication, construits à une époque où la circulation était moins active et moins ruineuse. Le devis d'ensemble s'élevait à 545 mille francs, mais on a décidé d'entreprendre les travaux successivement et sur crédits spvciaur ( 1 ).

Pkagks.

Un des premiers actes de l'Assemblée Constituante fut l'abolition, sans indemnité, de tous les péages existant au profit des seigneurs. Colbert avait essayé auparavant d'entreprendre la vérification des titres, sur lesquels ces droits avaient été établis, et de supprimer tous ceux dont la création ne se trouvait pas justifiée par l'entretien de quelques voies de communication. Le résultat de la tentative rçsta insignifiant. La plupart subsistèrent et, dans le nombre, on peut citer pour la Brie les péages de Melun, appartenant l'un au roi et affermé sept mille 11.; l'autre au comte de Vaux, à à cause de la vicomte de Melun, et d'un produit de trois mille 11.; celui de Ponthierry, de 200 11.; celui de Trilport, de 2,700 11.; etc.

Le nouveau régime, institué sous la Révolution, prit fin en 180:2, par le décret du 29 floréal, qui concéda à l'Etat le droit d'établir des péages exclusivement affectés aux ouvrages d'art, à construire ou à réparer. Le droit devenait une juste rémunération'du service rendu. Par ce moyen, adopté sous l'empire des nécessités budgétaires, ont été édifiés en Seineet-Marne, dans la première moitié du siècle, un grand nombre de ponts. Mais, dès 1840, l'Assemblée départementale manifeste un sentiment nettement défavorable à cette institution d'un autre siècle, aussi gênante qu'onéreuse. Dans le même

(1) Délib. du 9 avril 1891,

esprit libéral, elle se prononce, en 1859, en faveur de la suppression des ponts à bascule ( 1 ).

Un des premiers pouls rachetés a été celui de Trilport, en vertu dune décision du 17 octobre 1859, prise à la suite du refus du département de participer à l'opération, à cause de sa gène financière ('2). Bien que les sollicitations communales, tendantes à la disparition des péages, devinssent, à cette époque, très pressantes, le Conseil général décida de limiter sa coopération à rétablissement des chemins et des ponts (3). (Test à une date relativement récente que la plupart des péages ont disparu de Seine-et-Marne, grâce à laide mutuelle des municipalités, du département et de l'Etat, mais à la suite de négociations longues et laborieuses.

Après la guerre de 1870, les concessionnaires des ponts, détruits par l'autorité militaire, réclament des indemnités pour cause de l'interruption du contrat. La Commission supérieure, instituée en vertu de la loi du w28 juillet 1874, n'estimant pas le dommage réparable au moyen du crédit voté par l'Assemblée nationale, admet l'opportunité de prolonger la concession d'une période équivalente. Loin de partager cette manière de voir, le Conseil général déclare inacceptable une prolongation de la durée des péages des ponts de Saint- Mammès, Xoven, La Tombe, Isles-les-Yillenov, Misv-sur- Yonne et Marolles ( ï), d'autant plus que ces communes sollicitent alors plus vivement que jamais le cachât projeté depuis si longtemps. Si leur concours financier dans l'opération était acquis, l'Etat subordonnait le sien au vote de sacrifices très élevés de la part du département et des communes. A cette défaillance du Trésor s'ajoutait l'énormité des prétentions des concessionnaires. Leur refus, par suite du pri\ considérable de l'achat primitif; d'accepter une transaction obligerait-il à une expropriation pour cause d'utilité publique? Le Conseil général, envisageant cette éventualité,

{ 1 ) A condition de fixer un maximum de chevaux pour chaque largeur de bandes, excepté pour les transports agricoles empruntant les routes nationales ou départementales, sur trois myriamelres au plus.

(2) Délib. de 185*.

(3) Délib. de 1866.

(4) Délib. du 24 août 1876.

jK>sa le principe, en 1877 ( 1 ), de l'obligation des communes de supporter les frais de rachat sur les lignes de g. c, et de celle du département sur les routes départementales (2). Le rachat de douze ponts à péage, d'un rapport annuel de 45,000 francs, était évalué au chiffre important de 600 mille environ (3). Au reste, l'opération présentait une urgence modérée, en comparaison de la nécessité pour Seine-et-Marne de compléter son réseau de voies de communication. Rapport dp M. Labour.

Une circonstance heureuse est venue hâter la solution attendue. Une part de la nouvelle dotation de 300 millions, consentie, en 1878. à la Caisse vicinale, pouvant être appliquée au rachat des péages, cette faculté restreignait la contribution communale à 360 mille francs, pour cent localités environ, et celle du département à un subside annuel de 12,000, d'une durée trentenaire. L'offre antérieure des communes, à l'époque de l'établissement des ponts, de contribuer pour 150 mille francs, dans le but d'assurer la gratuité du passage, engageait à présumer que ce chiffre serait largement dépassé aujourd'hui. Dans cet espoir, le Conseil général décide d'entrer résolument dans la voie du rachat. Une Commission, spéciale à chaque pont, doit provoquer les souscriptions et débattre avec les concessionnaires les conditions du contrat à intervenir. Le département, qui vient de décider la prise à sa charge de la moitié de la dépense, se trouve obligé de compter avec les prétentions des intéressés et le peu d'empressement des municipalités à consentir les sacrifices indispensables (4). L'année suivante, néanmoins, les négociations aboutissent au sujet de huit ponts, sur une base de 238 mille francs (5), maison ajourne, en 1880, toute mesure à prendre, dans l'attente de la promulgation d'une loi en discussion sur la matière. Rapport do M. Niret (6).

(i) Délib. du 11 avril 1871.

(2) Le pont de Saint-Mammès seul se trouvait sur une route départementale, les autres sur des chemins de g. c. ; un treizième, sur une ligne ordinaire.

(3) Délib. du 28 décembre 1878.

(4) Rapport du préfet de 1879.

(5) Parmi ceux-là, le pont de La Tombe, acheté 23,840 francs, dépense dont les communes ont supporté la moitié.

(6) Rapport d'avril 1880.

L'espoir de bénéficier de dispositions avantageuses aux départements fut déçu: la loi du 30 juillet 1880, tout en posant le principe dune contribution de l'Etat, ne contenait aucune affectation de crédits à cette destination. L'urgence de réaliser le rachat, en raison de l'impatience des communes d'en recueillir l'avantage et de l'intention des particuliers de retirer leurs promesses, motiva une instance de Seine-et- Marne, pour obtenir la concession d'une subvention de l'Etat d'un tiers de la dépense. Malgré son caractère modeste, puisque le département assumait l'obligation d'emprunter la somme destinée à constituer le subside du Trésor, cette sollicitation fut écartée. Se refusant à la promesse d'une subvention fixe, l'Ëtal se borna à laisser à Seine-et-Marne le vague espoir d'une participation à ses libéralités futures.

Devant cette réponse dilatoire, fallait-il procéder au rachat immédiat, en se chargeant de plus de la moitié de la dépense, des deux tiers par exemple, sauf recours ultérieur sur la subvention de l'Etat, ou bien limiter les rachats aux ponts, pour lesquels les offres communales atteignaient la moitié? C'est la première solution qu'adopta le Conseil général (1); en conséquence, s'ouvrirent au public, le 1er octobre 1880, les ponts d'Isles-les-Villenoy, Condé, Noycn, La Tombe et Marolles, en vertu de traités amiables. Aucun accord n'étant intervenu avec les concessionnaires de ceux de Champagne, Fontaine-le-Port, Chartrettes, Sainte-Assise, l'ouverture en eut lieu le 14 juillet 1881 seulement. Quant aux communes de Nanteuil, Mary, Saint-Mammès et Misy, elles ne s'étaient point prêtées au rachat des concessions. Les frais de cette importante opération s'élevaient à 324,410 francs (2), dont 2t9,837 à la charge du* département (et de l'Etat au cas éventuel).

La concession de 82 mille francs sur les fonds du Trésor, en 1882, a rangé Seine-et-Marne dans la troisième catégorie des départements, avec une répartition de 25 0/0 au lieu de celle de 40, sur laquelle il comptait. Cette déception semblait d'autant plus regrettable que des difficultés naissaient avec

(1) Délib. du 19 août 1880.

(2) Le décompte en existe dans le rapport du préfet d'août 1886-

des particuliers et des municipalités, au sujet du versement des souscriptions. Tel est le cas de la commune de Saint- Fa rgeau (T), contre laquelle une action a été poursuivie. Rejetant d'ailleurs toute demande en réduction, le Conseil général a persisté jusqu'à nos jours dans sa résolution de recourir auv voies de droit (2).

Plusieurs péages subsistaient encore dans la région. Celui de Mary-sur-Marne a été racheté, en 1889, au prix de 38,000 francs, avec une subvention départementale d'un tiers [à): celui de Nanteuil, en 1891, au prix de 30 mille, grâce à une entente avec l'Aisne (4). Quant au péage de Saint-Main mes. l'amoindrissement probable de la circulation, après l'établissement de la ligne ferrée de Corbeil, a fait admettre l'opportunité de la temporisation. De même pour le pont de Misj '-sur- Yonne, Seine-et-Marne, en 1890, a décidé de renoncer au rachat (?>).

Ainsi, progressivement, sauf à Misy et Saint-Mammès (et à Gournay sur les confins du département), a disparu, pour Seine-et-Marne, l'institution du péage, procédé d'un autre âge et discrédité aujourd'hui, mais qui îf aidé efficacement les générations précédentes dans rétablissement d'ouvrages, indispensables à la prospérité de la région (6).

(1) Commune appelée devant le Conseil de préfecture, en 1886, qui a pris un arrête le 25 juillet 1886.

(2) Délib. du 28 août 1888 et du Ie' mai 1893.

(3) Délib. du 2i août 1889.

(4) Délib. du 10 avril 1890. — La part de Seine-et-Marne était fixée a 6,000 fr., celle de l'Aisne à 5,200; la part de l'Etat au quart; les souscriptions particulières ont a teint H, MO francs.

(5) Délib. du 17 avril 1890. — Une Commission interdépartementale fut formée, en 1885, pour l'étude, de concert avec l'Yonne, du rachat de ce pont (Délibération dn 19 août 1885.).

(6) La nécessité d'une entente commune entre Seine-et-Oise et Seine-et-Marne a rendu les négociations très laborieuses au sujet de ce pont. In accord est intervenu, le 2 mai 1889, sur la base de 3 5 pour Seine-et-Marne dans la dépense de rachat, évaluée à 225,000 francs. Le Conseil général, décidé à faire opérer la perception des souscriptions communales et particulières jusqu'à concurrence de 56,000 francs (délibération du 22 août 1890), a pris le parti de renoncer à l'expropriation et d'attendre le résultat d'une nouvelle circulation établie par Noisy-le-Grand (Voir aussi délibération du 17 avril 1890 relative à la non-fixation de la quote-part des -communes de Seine-et-Oise ).

Prestations.

Entre l'abolition de la corvée, quelques années avant la Révolution, et rétablissement du régime des prestations, il s'est écoulé un laps de temps assez long pour exercer une influence préjudiciable sur la viabilité en France.

C'est ainsi que le Conseil général apprécie, en Tan IX, ce fâcheux état de choses. « Pour réparer les chemins vicinaux, « il faudrait assigner par chaque commune une somme « proportionnelle à retendue de ses \oies de communication « et prélevée sur les centimes locaux uniquement affectés à « ces objets. On invite, il est vrai, les communes à désigner « une somme, mais comme tous les contribuables n'ont pas « le même intérêt à cette réparation, on n'assigne qu'une « somme très modique, contre laquelle le gros propriétaire c< ne réclame souvent pas, dans la crainte d'en paver une trop « forte proportion . » Cet appel restant sans écho, il déclare, en 1805, la prestation en nature, le seul moyen de résoudre la difficulté et « la sollicite franchement. » Par une instruction du 10 fructidor de la même année, le préfet provoque dans le déparlement l'organisation de ce mode de libération, déjà prescrit dans un arrêté consulaire du 4 thermidor au X et trace aux maires une marche uniforme pour le mettre en vigueur. La période de tâtonnement fut de durée prolongée et, en 1811, le préfet annonça la création prochaine d'un inspecteur des chemins vicinaux par arrondissement, dont la mission principale serait de rendre l'application du régime plus féconde.

En vertu d'un arrêté de cette même année, le paiement des journées faites par remplacement doit être poursuivi dans la forme des contributions ( 1 ). En donnant le caractère d'une imposition à la prestation en nature, on avait moins en vue

^1 ) Arrêté du 11 tclobre 1811.

de faire exécuter les travaux au nom des cotisés que d'assurer les moyens de contraindre les récalcitrants. « Laissez, écrit le « préfet aux maires, en 1817, le soin aux habitants, s'ils le « préfèrent, de se taxer eux-mêmes, qu'ils soient libres de se « libérer, comme ils l'entendent, soit en nature, soit en « argent, exigez seulement que les souscripteurs signent les « engagements qu'ils contracteront. Si aucun de ces moyens « n'était adopté par le Conseil, il faudra recourir à une impo- « sition communale ( 1 ). »

L'impôt de la prestation était loin de prendre faveur en Seine-et-Marne; il rencontrait en maints endroits une opposition qualifiée « d'opiniâtreté déraisonnable (2). » Appelé à donner son avis sur la matière, le Conseil général, en 1817, déclare opportun pour les municipalités, en cas d'insuffisance des revenus communaux, de voter, les deux propriétaires et les deux exploitants les plus imposés préalablement entendus, une prestation de journées à répartir suivant les facultés et l'intérêt de chacun, à raison d'une à trois journées de travail pour chaque habitant inscrit au rôle de la contribution personnelle et mobilière. En cas d'urgence, « il pourrait être voté « une prestation additionnelle, également en nature, répartie « dans la proportion du principal des contributions directes, « acquitté par les exploitants, sans recours contre les proprié- « taires. Cette seconde prestation pourrait être portée de un à « cinq centimes seulement du principal. La prestation en « nature ne peut être appliquée aux routes départementales. »

La loi du 28 juillet 1824 sur les chemins vicinaux avait fixé à deux journées le maximum exigible des contribuables, celle de 1836 l'éleva à trois. Un taux uniforme devant être adopté pour le département, le Conseil général fixe à 1 fr. 25 la journée d'homme (3) et émet l'avis, en 1839, que les Assemblées départementales doivent être investies du droit d'arrêter les bases de la conversion en tache de la prestation

(1; Circul. du 24 octobre 1817.

(2) Circul. du préfet du 25 juin 1817.

(3) Journée d'homme 1 fr. 25, charretle ou voiture 1 fr.t cheval ou mulet 2 fr., bœuf ou âne 0 fr. 75.

è?n nature. La même question se présente à son examen dix années plus tard, en 1848, à l'époque où l'opinion politique était peu favorable à l'impôt de la prestation et la déclarait incompatible avec tout affranchissement ( 1 ). A ce moment, le produit maximum en Seine-et-Marne en était de 586,400 francs; celui des cinq centimes spéciaux à la vicinalité de 133,500; au total 719,700 francs, dont il fallait déduire plus du tiers pour le concours des communes à l'entretien de la grande vicinalité. Avec cette ressource insuffisante, il fallait aboutir à l'achèvement des chemins et à leur entretien sur une étendue de 1,574 kil., en un mot, atteindre, à bref délai, le but où tendaient les vœux d'une région agricole.

Les communes toutefois considéraient la prestation comme une charge trop lourde. Devait-on, sans égard aux bons effets pratiques de la loi de 1836, et par déférence aux seuls principes, revenir à la loi de 1824, mais exiger alors un mode d'exécution, qui garantirait un rendement plus en rapport arec la valeur assignée par le tarif? Pour obvier à l'amoindrissement du produit, attribué au caractère facultatif de la conversion en tâche (2), les pouvoirs publics avaient l'intention de substituer à la prestation en nature une imposition de quinze centimes additionnels aux cinq existant déjà. Cette modification appelée à n'être profitable, en Seine-et-Marne, qu'aux deux cantons de Clayc et de Dammartin, entraînait un dommage de 197,000 francs [mur les autres. La réforme parut donc, aux yeux du Conseil général, constituer une cause éventuelle de préjudice pour les intérêts, placés sous sa sauvegarde, et en outre une aggravation d'impôts, sans bénéfice en faveur du Trésor public, par les difficultés du recouvrement (3).

Depuis 1833, le tarif de la prestation n'avait subi aucun changement. L'administration de Seine-et-Marne, estimant disproportionnés dans plusieurs cantons les prix des journées des diverses catégories, propose, en 1849. une augmentation très onéreuse aux exploitants, mais susceptible de créer une large compensation en faveur de l'agriculture et du perfec-

(1) Déclaration de l'Assemblée nationale du 21 avril 1848.

(2) Rapport du préfet de 1848.

(3) Délib. de 1848.

38 i TRAVAUX ITBUCS.

tionncmcnt des \oies de communication. On se trouvait, à cette époque, eu face d'un fait incontestable, l'accroissement progressif de la \alcur de la main-d'œuvre et la diminution de celle de l'argent, sans parler de l'augmentation des exigences budgétaires. Le Conseil général hésita cependant à imposer des charges nouvelles à ses commettants. H maintint le tarif antérieur, mais dans le but d'obtenir une égale répartition entre les communes intéressées, il imita le préfet à faire dresser le rôle des prestations de chacune des principales villes du déparlement, dont la contribution, pour la dépense afférente à la grande vicinalité, au lieu de se baser sur le rôle exact des prestations et des centimes, n'avait été fixée que d'après des évaluations d'un difficile contrôle (I).

Au taux du tarif de 1857, comparé a\ee le prix actuel et réel de la journée, se libérer en argent offrait un avantage incontestable. Si le rachat des prestations avait atteint 38 0/0, en 1851, le produit de ces libérations était loin de représenter exactement l'importance des travaux auquels l'impôt en nature devait pourvoir. Désireux enfin de mettre un ternie à un état de choses, qui 'tendait à s'aggraver, le département admet comme rationnel, en 1856, d'exclure une' évaluation, de vingt-cinq ans de date, et d'utiliser une précieuse ressource pour sa vicinalité; il majore d'une façon sensible le prix actuel, en fixant notamment à 1 fr. 50 celui de la journée d'homme (2). Mais l'accroissement graduel du prix de la main-d'œuvre oblige encore, en 1861, à une revision du tarif dans le sens de l'augmentation. On élève celui de la journée à 1 fr. 75, avec d'autant plus de raison que la valeur réelle en est de 2 fr. 75 (3). Cette décision devait avoir pour conséquence une augmentation de recettes de 80,000 francs environ.

La ressource fournie par les prestataires atteignait, en 1800,

(i) Délib. tic 1852.

( 2 ) Délib. de 18."i6. — Celle de cheval ou de mulet à 2 fr. î>0, d'un bœuf h 0 fr. 7Ti, d'une dmretle 1 fr. 21).

(3) Délib. de 1S61. — Celle de cheval ou mulet à 3 fr., voiture attelée de cheval ou de bœuf à 2 fr., voiture à un cheval, conducteur compris, à G fr. 15; k 2 chevaux à 9 fr. 75; à 3 à 12 fr. 75.

le chiffre considérable de 935 mille francs, dont 433 en nature. La proportion de trois septièmes entre le montant du rôle et les travaux effectués variait peu depuis plusieurs années, malgré l'augmentation de la main-d'œuvre et le maintien du prix de la journée de rachat à un taux de beaucoup inférieur. L'impôt était entré dans les mœurs et la faculté de s'acquitter dans un délai assez étendu compensait souvent pour le contribuable la différence de la valeur en argent. Néanmoins, il existait une disproportion regrettable entre la main-d'œuvre et le nombre trop important des transports, mis à la disposition du service des ponts et chaussées ; en outre, dans le sud du département l'exécution était en excès, alors que dans le nord prédominait le rachat (1 ). Quoi qu'il en soit, le tarif de 1861 est resté jusqu'en 1873 en vigueur.

Un avis venait d'être énoncé, favorable à l'adoption d'une échelle plus en rapport avec le prix véritable des journées et plus apte à procurer un supplément de ressources, an moment où le développement d'une nouvelle industrie allait augmenter les besoins des chaussées (2). On v voyait aussi le moven d'atténuer la perte résultant de l'inégalité entre les sommes payées par les prestataires, se libérant en argent, et celles soldées aux entrepreneurs et ouvriers, et d'accroître le rendement de la prestation acquittée en tache. Bref, on escomptait une augmentation de recettes de 56,000 francs de la revision proposée, contre laquelle le seul arrondissement de Fontainebleau venait de protester. Au sein du Conseil général le principe même de la prestation restait discuté, on lui reprochai! surtout un caractère d'impôt de capifation et non de proportionnalité. Quant à l'augmentation, divers cantons la jugeaient inutile, non seulement en raison de la faculté des communes de modifier les tarifs de conversion en tache et de l'accroissement des difficultés d'emploi de la prestation, mais aussi de l'impopularité de la mesure, susceptible de provoquer la revision de la loi de 1836. De l'avis de la majorité, l'emploi des prestations était d'une facilité incontestable ; la proportion entre l'exécution en nature et la libération en

( 1 • Rapports de l'ingénieur en chef de 1867 et 1868. (2) Délib. du 22 ;iont 1812.

386 TRAVAUX ITBLICS.

argent iwnait pas varié sensiblement avec l'augmentation de tarif de 18SG et 1862, preuve de l'acceptation générale de modifications onéreuses, basées sur la nécessité et l'équité (4 ).

Le nouveau tarif adopté fixa la journée à deux francs (2). mais la discussion devait se rouvrir sur cette question vitale, en 187(5, à l'occasion du vœu, proposé en faveur de la suppression de l'impôt. Rapport de M. Labour (3).

La gravité de la résolution à prendre, susceptible de causer l'élimination du budget d'une ressource d'un million et son remplacement par une taxe pécuniaire, motive l'ajournement d'une délibération ferme. Mais, l'année suivante, le Parlement est saisi d'une proposition tendante à substituer à la prestation un impôt proportionnel et à laisser l'option de voter quatre journées ou des centimes additionnels, et même les deux simultanés (4). C'était la faculté laissée aux communes d'augmenter les ressources vicinales, limitées légalement à trois journées et à cinq centimes. Appelé à donner son avis sur l'opportunité de donner à la loi de 1836 ce complément, que de bons esprits regardent comme sa consécration, Seine-et- Marne se montre favorable au maintien « du service des presta- « tions tel qu'il est organisé par la loi de 1836. » L'adjonction d'une quatrième journée lui semblait inutile, mais en retour l'existence de trois centimes supplémentaires indispensable pour assurer le bon entretien du réseau vicinal (S). Loin de considérer la prestation comme une corvée d'antan. il la regardait comme un impôt s'imposant à tous sans privilège et accepté de tous, par suite de la latitude laissée aux prestataires de s'acquitter dans les moments de chômage.

La loi du 21 mai 1836 sur la vicinalité a été féconde entre toutes ; les populations en ont accepté avec empressement les charges, en considération des heureux effets, dont elles jouissaient immédiatement. Quelque bienfaisante qu'ait été l'œuvre de la loi, des critiques s'élevaient, des propositions conti-

(1) Délib. du 25 août 1873.

(2) En outre, la journée de cheval à \ fr., celle de bœuf à 3 fr.

(3) Délib. du 29 août.

(4) La loi du 11 juillet 186S avait autorisé remploi d'une quatrième journée de prestation, momentanément.

(5) Délib. du 11 avril 1877.

nuaient de se faire jour au Parlement. De nouveau, en 1882, est discutée par Seine-et-Marne l'urgence de modifier les dispositions législatives de 1836 ( 1 ). Le grief contre cet impôt demeure toujours le manque de proportionnalité (2), mais le Conseil général estime indispensable, pour se rendre compte de la valeur du reproche, de faire entrer en ligne de compte toutes les charges vicinales de la propriété et de ne pas seulement voir les prestations, qui n'en sont qu'un élément. « fîn reconnaîtra facilement que, si la non-proportion- « nalité ne disparaît pas entièrement, elle se trouve sensi- « hlement amoindrie et que l'impôt vicinal dans son « ensemble n'est pas un pur impôt de capitation... ; d'autre « pari, le remplacement des prestations par des centimes « additionnels aurait pour résultat de porter cette contri- « bution foncière au-delà de toute mesure (3). » Par ces considérations, le département, « frappé du caractère d'impôt « progressif qu'elle impose aux ressources vicinales, » manifesta de nouveau un sentiment défavorable, en 1882, à la proposition législative ; il fut d'avis de « maintenir le principe « de la loi de 1830, quant aux journées de prestation, mais « d'en faire profiter les communes, ainsi que des trois « centimes qu'elles votent aujourd'hui, en demandant à « l'Etat de réaliser les dégrèvements, promis à l'agriculture, « par la restitution aux départements de l'abandon, par eux « fait aux communes, d'autoriser les départements à porter « jusqu'à quinze les centimes additionnels spéciaux à la « vicinalité, de réclamer à l'Etat, au moyen d'un abandon « sur les contributions indirectes, les subventions indus- « trielles, dont la perception serait supprimée. » Rapport de M. Benoist (4).

Un dégrèvement ainsi conçu, secondant la loi du 12 mars

• ( 1 ) Délib. du 21 avril 1882.

(2) En 1877, l'ingénieur, M. Lagrange, fait ressortir que la loi de 1886 a eu pour bat d'atteindre une série de contribuables, ménagés pnr les impôts antérieurs, qu'on était en droit de prendre à partie, au moment où Ton s'occupait de leurs intérêts immédiats.

( 3 ) Le nombre des centimes aurait crû précisément avec la pauvreté des communes; pour l'une d'elles, jusqu'à 98 c.

fi) Délib. du 22 avril 1882.

1880, serait un sérieux bienfait, qui profiterait, par l'achèvement du réseau vicinal ordinaire et l'entretien des chemins rurauv à tous sans exception. Le Conseil général était donc davis de rendre l'intégralité des prestations aux communes, appelées ainsi à rentrer dans leurs droits. Le montant du rôle de cet impôt dépassait, h cette époque, un million, dont 620 mille francs acquittés en espèces (1).

Ija discussion sur la matière parait loin d'être close. Le problème de la suppression de la prestation est de nouveau soumis, en 1888, à l'attention des Assemblées départementales, sur l'initiative de l'Etat, et Seine-et-Marne fait sienne, le 28 août 1888, l'opinion de M. Marx, son ancien ingénieur en chef : « La prestation représente l'effort direct des populace tions pour arriver aux a\antages immédiats, et Ton peut « dire personnels, que procure une bonne viabilité des « chemins. Par sa nature, elle met tous les citovens à même « de contribuer pour leur part aux travaux qui assurent cette « bonne viabilité. Elle leur permet d'accomplir sans sacrifices « incompatibles avec leur situation un devoir profitable à tous « et à eux-mêmes, (l'est donc un impôt démocratique et qui « ne mérite pas les attaques dont il est l'objet (2). » Mais, en celte même session, le vœu est adopté tendant à la substitution dune subvention de l'Etat, à prendre sur les contributions indirectes, à l'impôt de la prestation. Les circonstances en effet, se sont modifiées depuis 1836, où les contributions directes formaient le tiers des ressources de l'Etat ; aujourd'hui, par suite de l'accroissement des autres sources de revenu, elles n'en forment plus que le huitième. La réalisation de ce vœu serait « la plus heureuse solution du problème « si souvent agité ( 3 ). »

(i ) Voir aussi délibération du 7 mai 1886 relative au point de savoir si les nonvaleurs ne devraient pas être supportées par les chemins de g. c. et l<*s chemins ordinaires, proportionnellement à leur pari de subvention (Consulter aussi délibération do 18 avril 1882).

(2) Hélib. du 28 août 1888.

(3) Délih. du 22 aoiU 1888.

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La loi de 1836, confirmant les données de sa devancière, celle de 1824, a posé nettement le principe du droit d'exiger une subvention des exploitants et des industriels pour détériorations extraordinaires aux chemins publics. Le département, pour sa part, s'était déjà préoccupé d'apporter un remède à l'usure anormale des voies de communication. Indépendamment de cette indemnité spéciale, il estimait, en 1833, indispensable de limiter la charge des voitures plutôt que la force des attelages et de soumettre les transports agricoles aux mêmes règles que le roulage ordinaire (1 ).

L'intention du législateur est restée longtemps méconnue, en Seine-et-Marne, pour la plupart des communes, en raison de l'incapacité des administrations municipales de remplir les nombreuses prescriptions sur la matière. Le préfet expose, en 1848, la nécessité de renoncer à la subvention ou d'introduire dans la loi une disposition qui obligerait les entrepreneurs et propriétaires à se présenter devant le maire pour arrêter les bases . du subside; sinon le règlement serait confié à la diligence de la municipalité. C'est en ce sens que le Conseil général sollicite la modification des dispositions législatives, « de manière que ces subventions puissent être réglées « contradictoirement entre le maire, h son défaut l'agent « voyer, et l'entrepreneur; en aucun cas, l'indemnité ne « pourra être inférieure au minimum fixé par l'agent « vov'er. »

Dans le but d'une simplification des formalités requises,

(1 ) Eo 1839, il émet l'avis que les lignes de g. c. doivent être protégées contre un chargement excessif, qu'il y a lieu d'interdire sur ces voies les voitures à plus d'un cheval et de roues de moins de onze centimètres.

:î90 travaux prBLics.

on ajoute, en 1850, une clause inodifieative au règlement des chemins vicinaux de Seine-et-Marne. Les industriels, désireux d'utiliser ces voies, sont tenus de prendre connaissance d'un étal de chemins, formant titre pour la commune, et. en cas de réclamation, il est procédé à la fixation de l'état de la viabilité par une expertise contradictoire. Cette innovation semblait propre à faciliter la perception des subventions afférentes aux lignes de la grande vieinalité, « subventions « d'autant plus précieuses que les charges sont fort lourdes et « qu'elles ont été jusqu'à présent à peu près nulles ( 1 ). »

Contre celte organisation, contre ce procédé jugé par Seine-et-Marne le plus pratique et le plus équitable pour constater les dégradations, divers Conseils d'arrondissement manifestèrent une vive hostilité. On projeta, en 1863, d'accorder les subventions aux communes et de les exclure du budget départemental. Une partie du Conseil général alla même plus loin. Considérant que les droits des municipalités paraissaient résulter, non de la loi, mais d'un règlement susceptible de modification, et que la pratique, loin de procurer une source importante de revenus, donnait lieu à des plaintes et à des difficultés, elle proposa, mais inutilement, de supprimer la perception des subventions industrielles ri).

Vers cette époque, le total des indemnités, recueillies à ce titre, s'élève à wi5,000 francs, alors que dans certains départements, par suite d'une application plus rigoureuse de la loi. elles constituent pour le budget une dotation supérieure, à cent mille francs. En Seine-et-Marne, elles continuaient à rester l'objet d'appréciations contradictoires, les uns réclamant l'affectation aux routes départementales, les autres la suppression radicale de cet impôt, comme une entrave aux transactions commerciales et au mouvement industriel. Cependant, des constatations pénibles s'imposaient à l'attention de tous. Des distilleries et des sucreries importantes, établies à cette époque, à proximité de quelques chemins, les avaient

( 1 ) Rapport du préfet de 1 850.

(2) Délih. de 186:i,

SUBVENTIONS INDUSTRIELLES. ".MK

complètement ruinés. Des avaries profondes résultaient du transport des matériaux nécessaires à la construction de l'aqueduc, destiné à l'adduction à Paris des eaux de la Dhuis i 1 ). Pour parer à ces dégradations, l'ingénieur en chef proposa soit l'augmentation des crédits, soit la pose de barrières de dégel, inconvénient plus grave que la perception d'indemnités, amiables pour ainsi dire, depuis l'acceptation d'abonnements.

On tend, en 1865, à supprimer cet impôt, au nom du principe d'égalité à défendre entre les routes départementales et la grande vicinalité. Quant aux traités de gré à gré, divers leur reprochent d'abolir la proportionnalité du droit et du dommage.eausé, d'amoindrir enfin le rendement désirable. De fait, le produit s'était abaissé à 17,000 francs, en Seine-et- Marne. Les débats au Corps législatif, tout en maintenant le principe, témoignent le désir d'une grande modération dans l'application de la loi. S'inspirant pour sa part de l'opinion, fréquemment exprimée par les Conseils d'arrondissement, l'Assemblée départementale « considère, en 1868, qu'il est « impossible de fixer dans une proportion juste et équitable « les indemnités à réclamer, que l'application de la loi donne « lieu à des conflits regrettables, et, vu le peu d'importance de « cette source de subvention, décide que l'art. 14 de la loi « de 1836 cessera de recevoir son exécution en Seine-et- « Marne, en ce qui concerne les chemins de grande commu- « nication. » Cet arrêté n'est pas resté longtemps en vigueur; à partir de 1871, en vertu de la loi organique sur les attributions du Conseil général, des abonnements, s'élevant à un chiffre de huit mille francs sont acceptés pour subventions industrielles, sur la base de huit centimes en moyenne par kilomètre et par tonne. Kn 1872,1a progression est sensible, l'impôt fournit 32,000 francs, produit minime toutefois,' en présence du transport de 236 millions de kilogrammes et d'une circulation quadruple de celle en vue de laquelle ont été créées les voies de communication,

Les conflits persistaient, notamment avec les meuniers de

(1 ) Kn 1864, les entrepreneurs payèrent toutefois 3.*», 000 francs de subventions.

392 TRAVAUX PUHLICS.

l'arrondissement de Goulommiers. Pour légitimer leur refus de solder les indemnités dues depuis 1860. ils n'objectaient pas seulement le manque de proportionnalité du subside, ils se retranchaient en outre derrière la loi de 1836, qui exempte de subvention « toute industrie ayant les céréales pour « objet. » Chaque degré de juridiction épuisé, la contestation fut soumise au Conseil général, en 1878, pour lui permettre (renoncer un avis, puisqu'on se trouvait en face de la chose jugée. Tout en maintenant le droit absolu, affirmé par la décision judiciaire, il accepte le principe d'une réduction de 50 0/0, de nature dans son esprit à faciliter une transaction amiable, sous condition de rengagement des intéressés de contracter à l'avenir un abonnement avec la Caisse des voies de grande vicinalité ( l j. Le litige a persisté jusqu'à nos jours. Un mémoire de la Chambre syndicale des farines de Cou loinmiers, tendant à la suppression de l'impôt pour cette industrie, porte, en 1890, renonciation de plusieurs griefs, tels que la crise de la meunerie, l'exemption des industriels étrangère, l'immunité du commerce, l'inégalité de traitement entre les arrondissements, enfin les malfaçons des comptages (2). Mais résolu de ne point créer un privilège à une industrie spéciale, le département n'a pas hésité à écarter cette requête et à solliciter la poursuite du recouvrement des créances (3).

Dans l'intention de supprimer une cause permanente de contlit, le Conseil général avait émis, en 1879, un vœu en faveur de l'existence d'un subside du Trésor aièx chemins dégradés par l'industrie sucrière et, en 1882, de l'abandon par l'Etat d'une part des contributions indirectes, qui permettrait d'abolir la subvention industrielle (4). Récemment, il a décidé, avec le maintien du principe de l'impôt, dont l'application procure au budget de la vicinalité une ressource précieuse et indispensable (5), de procéder autant que

(1) Délib. du iO avril 1878.

(2) Le mémoire a élé présenté au Conseil général le 15 avril 1890.

(3) Délib. du 15 avril 1890. — Voir aussi la délibération d'août 1890, relative à ta réclamation d'un meunier, au sujet d'une remise de dette.

(4) Délib. du 20 août 1879 et du 22 avril 1882.

(5) En 1885, les subventions ont donné lieu à 375 adhésions amiables, pour un chiffre de 51,000 fr. — En 1893, pour la grande vicinalité, les subventions atteignent 43,312 francs.

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possible par voie d'abonnement, d'une durée de cinq ails au maximum, et dans le cas d'impossibilité, de persister dans le recours aux bases actuellement en pratique (1 ).

Barrières de dégel.

Pour la première fois, en 1862, l'attention de Seine-et- Marne est appelée sur l'opportunité de l'établissement de barrières de dégel, déjà mises en usage dans plusieurs départements du nord. Le budget vicinal manifestait la tendance à s'accroître dans des proportions telles qu'il devenait urgent d'en rechercher la cause ainsi que le moyen d'y remédier. Certaine municipalité avait bien tenté d'appliquer la mesure à un chemin ordinaire, mais le préfet, refusant d'autoriser cette entrave à la circulation, exprima l'avis que les barrières constituaient une ^ène de l'agriculture, sans économie appréciable pour le budget. L'institution semblait donc condamnée à ne pas s'acclimater dans le département, lorsqu'en 1876 l'ingénieur en chef laissa entrevoir l'éventualité prochaine d'y recourir. « Les chaussées ne peuvent résister, telles qu'elles « ont été faites, à des transports qui se font tous dans la mau- « vaise saison; on est obligé d'employer les mesures légales « qui doivent les protéger. » Deux communes venaient d'employer ce moyen spontanément. Invité à approuver un règlement sur la matière (2), susceptible de suppléer à l'incertitude de la jurisprudence concernant les subventions

(1) En 18H0, ;i élé publié, par M. Lagroue, sous les auspices du département, la Codification des arrêta relatifs aux subventions industrielles.

(2) La jurisprudence delà Cour de cassation concédai! aux maires la faculté de prendre des arrêtés de ce genre, par délégation du préfet, mais elle indiquait comme plus régulière la promulgation de règlements.

Le règlement de J8'»2, sur les chemins vicinaux, ne contenait aucune indication à ce sujet, comme celui de l'Aisne par exemple.

Un décret du 29 août 4863 donnait aux préfets le droit de déterminer les routes ainsi que les lignes de g. c, sur lesquelles ces barrières pourraient être établies.

oOi TRAVAUX PUBLICS.

industrielles, le Conseil général énonça un avis favorable au principe de rétablissement des barrières de dégel ( 1 ). L'application de l'arrêté, pris en conformité de cette délibération, semblait ne devoir offrir aucune difficulté ^2), mais le retour de la part du Conseil d'Etat à une juste interprétation des données législatives de 1836, au sujet des subventions industrielles, engagea le département à renoncer à la mesure (3). Survient le désastre constaté, en 1888, sur les voies de communication. On agite de nouveau le projet d'apposer des barrières de dégel, au moins jusqu'à la réfection des chaussées, et d'adopter ici un procédé, dont l'application, de l'avis des ingénieurs du Nord et de l'Oise, absolument indispensable, n'avait soulevé de longue date aucune objection sérieuse. Aux termes de l'arrêté, approuvé par le Conseil général, il pouvait être dérogé à certaines conditions réglementaires, dans le cas d'un engagement des intéressés de solder, dans son intégralité, la réfection des dégradations de chaussées pendant le dégel (I). Malgré la protestation unanime, dont cette décision est devenue le point de départ, le département, en 1889, l'a confirmée sous certaines réserves et en lui attribuant un caractère provisoire : « Ce n'est pas que cette protection, qui est « une gêne, une entrave à la circulation, doive être éternelle « et devenir la règle comme dans certains départements ; « elle ne sera que transitoire et disparaîtra, lorsque le service « vicinal aura mis nos chemins en un état suffisant de résis- « tance (o). »

(1) Délih. du 25 août 4876.

(2) Rapport du préfet d'avril 1877.

(3) Le Conseil d'Etat venait de considérer les transports de betteraves comme des transports industriels.

(4) bélib. du 23 août 1888.

(îi) Délit), du 24 août 1889,