PERSONNEL VICINAL

projet ajourné par l'impossibilité d'augmenter la subvention de cette institution. La loi du 9 juin 1853 avant accordé la faveur d'une retraite à tous les agents salariés sur le Trésor public, le Conseil général eut à cœur de faire disparaître une inégalité qui allait se créer entre les diverses catégories du personnel des travaux publics. Désireux d'attacher. ses agents à leurs fonctions, en leur assurant l'avenir, il les admet, cette année même, aux charges et avantages de sa Caisse, dont les ressources reçoivent un notable accroissement (1 ).

Consulté, en 1859, sur les modifications susceptibles d'être apportées à l'organisation des agents voyers, Seine-et-Marne exprime l'avis de les maintenir sous la dépendance de l'administration départementale, en considération des bons résultats obtenus dans l'exécution de la loi de 1836. Plus récemment s'est produite dans le personnel une importante modification, la fusion, en 1872, des agents voyers et des conducteurs, avec la conséquence d'une diminution des circonscriptions (2), d'une économie de 41,000 francs et d'une garantie nouvelle pour la surveillance (3).

Diverses tentatives ont été faites, de la part des Conseils d'arrondissement, en vue de la résurrection d'un organisme, qui a existé un instant au début du siècle dans le département, de celui des commissions cantonales, chargées de la surveillance des chemins de grande et de petite vicinalité. Le Conseil général a écarté cette proposition en 1878, « rien dans « le département ne justifiant l'adoption de la mesure « présentée (4), » ainsi que celle de créer un inspecteur vicinal, avec mission de contrôler les opérations de ce service et d'indiquer aux Conseils généraux les améliorations nécessaires (5). A une époque récente, toutefois, la création des

(1) Une délib. de 1854 est relative k l'admissibilité des services rendus dans les administrations publiques.

l2) Délib. du 7 novembre 1871. — Désormais le nombre des communes confiées à chaque agent variait de 8 à 13, au lieu de 19^en moyenne, chiiïre antérieur.

(3) Délib. du 18 avril 1872. — Cette nouvelle répartition du service a été adoptée sous la réserve que le nombre des agents rémunérés sur les fonds du département devrait toujours comprendre au moins 41 agents du service vicinal.

(4) Délib. d'août 1878. — Le 10 avril 1878, la Commission de la voirie avait conclu à l'adoption.

(5) Délib. du 10 avril 1878.

commissions rot/ ères cantonales, dont plusieurs déparlements sont dotés, a rencontré plus de faveur, on a cru voir en elles une collaboration utile à la vicinalité. Une délibération de 1888 en a ainsi défini le rôle : sans autorité sur les agents \o\ers, elles devront avoir comme attributions de transmettre au personnel les observations sur l'état des chemins et les améliorations désirables. En outre, elles pourront assister à la réception des ouvrages exécutés à l'entreprise ainsi qu'à celle des matériaux fournis par les entrepreneurs au moyen des prestations ( 1 ).

L'accroissement des crédits budgétaires, affectés à son personnel, a eu comme cause adjuvante le désir de Seine-et- Marne de créer une égalité parfaite entre les deu\ catégories d'agents attachés aux travaux publics. C'est ainsi que la promulgation du décret du 11 janvier i884 a déterminé l'élévation à 180,000 fr. de cette partie du budget (2). On a tenté d'obvier à cette progression incessante par la réduction d'un personnel, « créé au moment où le département se « couvrait de voies nouvelles, et excédant les besoins d'une « époque où la construction est presque entièrement achevée « et où il s'agit surtout de pourvoir à l'entretien. » Le Conseil général, en 1888, considérant que le nombre de ses agents restait supérieur à celui des régions limitrophes, a sollicité h*s mesures propres à atteindre le but poursuivi, tout en respectant les situations acquises (3).

(1) Délib. du 28 août 1838.

(2) A cette époque, on a examiné l'opportunité de renoncer au concours des conducteurs et de se borner à celui des agents dont le Conseil fixait le traitement. L'économie réalisable par cette mesure a paru trop infime pour légitimer la perturbation qu'elle causerait dans le service de la voirie.

La création en avril 1800 d'une nouvelle classe de conducteurs principaux est venue aggraver la progression des dépenses.

En 1894, une nouvelle augmentation du traitement des conducteurs a nécessité, pour l'application de cette mesure bienveillante au personnel rétribué sur les fond? départementaux, un supplément de 8,900 francs {Délibération du 3 avril 189ty.

Le 29 août 1894, au sujet du concours des communes dans le traitement des agents voyers, on a décidé de le 1ixer désormais an prorata des ressources consacrées à l'entretien du réseau. Autrefois, en vertu d'une délibération du 26 octobre 1874, ce concours était arrêté d'après la valeur des ressources vicinales réalisées, même de celles consacrées aux travaux neufs.

(3) Délib. du 22 août 1888.- Le rapport de l'ingénieur en chef, du 22 août 1889. évalue l'économie possible à 12,500 francs en 1890, à 20,.')00 en 1891, à 28,000 en 1893. — Seine-et-Marne possédait 80 agents pour 29 cantons, au lieu du chiffre de 6'» des départements limitrophes pour 35 circonscriptions.

Î'ERSONNEL VICINAL. 40i

Dans le personnel du service vicinal existe une catégorie d'agents, la plus nombreuse et la plus intéressante, par sa situation modeste même, celle des cantonniers. Leur salaire mensuel porté, en 1861, de 60 à 66 francs, en 1874, à 71 francs, s'est élevé, en 1878, à 75 francs ( 1 ). Cette dernière augmentation créait au budget une charge supplémentaire de 43.000 francs. La réduction éventuelle du personnel en général devait avoir pour eux des conséquences peu avantageuses, le Conseil générales! intervenu, en 1891, dans l'intention de préserver, dans la limite du possible, les situations dignes d'égards (w2). L'abaissement, d'autre part, du taux de l'intérêt, entraînait une diminution d'un tiers du chiffre de la retraite servie par la Caisse nationale. Sollicité de parfaire la différence entre le revenu ancien et le nouveau, et de s'engager dans une dépense de 444.000 francs, exigible en quarante et un ans, le département a réservé, en 1893, toute conclusion jusqu'à l'achè\etnent d'une étude sur la durée du travail et la rémunération du personnel (3).

L'Assemblée départementale, consultée sur le point de savoir si l'on devait confier à un seul service la construction et l'entretien des routes et des chemins, s'est prononcée, en 1888, en faveur de l'unification, mais avec la faculté, pour chaque région, d'apprécier la question, selon son intérêt, et, en outre, en subordonnant la nomination du titulaire en chef à l'agrément du Conseil général (4). Seine-et-Marne persistait dans un sentiment exprimé à maintes reprises, en 1871 notamment, où il a admis l'obligation de laisser la direction du service au corps des ingénieurs des ponts et chaussées.

Par la fidélité même à son opinion primitive, Seine-et- Marne acquittait une dette de reconnaissance envers les créateurs d'un admirable réseau.

(I ) Délib. du 21 août 1H78. — Tar la suppression de lu troi>ième classe.

(2) Délib. d'avril 1801.

(3) Délib. du 25 août 1893. — Le rapport de l'ingénieur en chef a été déposé sor le bureau du Conseil général, en avril 1894.

(4) Délib. du 28 août 1888. — En avril 1888, le Conseil général a manifesté le regret du déplacement de l'ingénieur en chef, sans que son président en ait été informé, selon les traditions habituelles.

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Grandes Lignes.

En France, jusqu'en 1837, les lignes de chemins de fer concédées n'ont eu qu'un faible parcours. Elles restaient destinées avant tout au transport des matières premières. Telle, en 1828, la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux. A cette époque, le gouvernement présente aux Chambres un vaste plan, en vue de relier la capitale aux frontières de la Belgique et du Rhin. La grande entreprise des canaux, conçue en 1789 et mise à exécution en vertu des lois de 1821 et 1822, après des études hâtives, \enait d'engloutir des millions, à peu près improductifs. Le Parlement craignit de nouveau d'engager à l'aventure d'immenses ressources, il ajourna le projet qui lui était présenté. La France ne pouvait rester en arrière des grands Etats, non seulement au point de vue des transactions commerciales, mais aussi de la stratégie, dans 'une phase de notre histoire où la paix apparaissait incertaine. La nouvelle tentative, en 1838, pour obtenir un crédit de 350 millions, destiné à l'exécution d'un grand réseau, ne reçut pas néanmoins un accueil plus favorable ; en 1842, seulement, on reconnut l'urgence de renouveler pour les chemins de fer Je résultat produit pour la

confection des route*, par If décret de 1811. Le classement fut adopté des grandes lignes touchant au\ intérêts généraux de l'industrie. Les frais d'acquisition de terrains étaient mis pour trois quarts à la charge des départements et des communes intéressés. L'on reconnut bientôt l'impossibilité d'exiger une semblable contribution et la loi du 19 juillet 18io, abrogeant celle du 11 juin 1842. imposa cette dépense tout entière au Trésor.

Pour la première fois, en 1838, le département se préoccupe de rétablissement de voies ferrées. Il émet le vœu « que « le gouvernement emploie aux routes royales et départe- « mentales les capitaux importants, destinés à la création des « chemins de fer, pour lesquels il est démontré qu'on peut « trouver de puissantes Compagnies industrielles. » A ce moment, le projet d'unir Paris à Lyon semble déjà avancé, mais la question du tracé reste encore à résoudre. Consulté sur l'opportunité de préférer la direction par la Bourgogne à celle par la vallée du Serein, le département déclara « qu'il « n'y avait pas lieu de se prononcer, » en présence des avantages à peu près équivalents de l'une et de l'autre.

Vers 1840, on formait le dessein d'unir Corbeil à Fontainebleau et Seine-et-Marne « donnait son appui moral à « toute ligne qui traverserait le département dans sa [dus « grande étendue et ensuite divergerait vers Lyon et Stras- « bourg ( 1 ). » domine il apparut bientôt que tous les projets étudiés avaient Montereau comme point de départ, le Conseil général « conclut que le gouvernement était décidé à « emprunter la partie du chemin, déjà faite entre Paris et « Corbeil, et à la prolonger sur Melun (2). » Un vœu est émis en ce sens, ainsi qu'en faveur du tracé par Seine-et-Marne de la voie de Strasbourg. 11 exprime le désir, en 1844, de voir la ville de Meaux favorisée par le tracé à adopter.

A cette époque étaient définitivement arrêtées les trois lignes principales, Paris à Strasbourg, Paris à Lyon, avec son embranchement de Montereau à Troyes, Paris à Mulhouse.

^1) D'Iih. ik» 1841.

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GRANDES LIGNES. iOr>

En 1848, s'ouvrait à la circulation celle de Montereau à Troyes; en 1849, les artères de Paris à Montereau et à Epernay ; plus tard, en 1857, celle de Paris à Nogcnt-sur- Marne; et en 1860, la ligne du Bourbonnais.

Date des » sverturps.

Montereau à Troyes 10 avril 1848.

Melun à Montereau tf janvier 1849.

Paris à Meaux 5 juillet 1849.

Montereau à Tonnerre 12 août 1849.

Meaux à Epernay 26 août 1849.

Nogent-surTMarne à Flamboin.. 9 février 1857.

Flamboin à Nangis 25 avril 1857.

Longueville à Provins 11 décembre 1858.

Moret à Montargis 14 août 1860.

Gretz à Mortcerf 2 février 1861 .

Sevran à Villers-Cotterets 31 août 1861.

Traverse de Mortcerf 9 décembre 1861.

Mortcerf à Coulommiers 2 avril 1863.

Nulle contrée ne voyait ses aspirations mieux accueillies que Seine-et-Marne, dont tous les arrondissements devenaient unis à la capitale.

Quant à la ligne de Corbeil à Montereau, appelée à être dans la suite l'objet de maintes délibérations et de vœux sans nombre, le tracé en avait été fixé par Saint-Fargeau, Boissisele-Roi et Farcy. Le préfet annonçait, en 1845, «< qu'elle ne « présentait pas de difficultés extraordinaires, mais que rien « ne faisait préjuger le moment où l'administration la concét< derait. » L'exécution du projet a attendu un demi-siècle, malgré les instantes sollicitations de Seine-et-Marne. Lorsque plus récemment, le projet de cette ligne est entré dans une phase nouvelle, le département a demandé, en 1881, la poursuite des études, en suivant le plateau au lieu de la vallée, et, en 1887, la présentation à la Commission d'enquête par la Compagnie d'un projet en ce sens, « afin d'avoir une juste « appréciation de la question au point de vue spécial de la « déclaration d'utilité publique (1). >, Cette même année, la

( i ) Délib. du 22 avril 1887.

création projetée obtenait l'acquiescement du Ministre de la guerre, suivi bientôt de l'adjudication de la ligne, donl l'achèvement est prochain.

Antérieurement à la formation du vaste projet de travaux publics, conçu en 1878, Seine-et-Marne a exprimé des vœux multiples, qu'il ne paraît pas superflu de rappeler : 1844, en faveur de l'adoption de la rive droite de la Seine, en raison de la densité de population, pour la ligne de Montereau à Troyes (1) ; 1840, en faveur d'une voie entre Nevers et Fontainebleau, et en Ire Afelun et Lad;/; 1860, en faveur du prolongement de celle de Yincennes sur ///•*>, de l'exécution des embranchements d'Esblij sur Mortcerf. de Grefz sur Brie, de Brie sur Lieusaint ou Bruno;/; de la création d'une ligne entre Orléans et Epernay par Provins, d'une voie, dans la vallée de l'Oureq, de Yillers-Cotterets à Trifporf. On renouvelle, en 1861, mais en vain, un vœu tendant à la construction d'une ligne transversale destinée à relier les trois. grandes artères de Strasbourg, de Mulhouse et de Lyon, et à mettre en rapport les villes de Melun, Meaux et Coulommiers, avec Esbly et Brunoy, comme points extrêmes. Le même sort est réservé à l'instance de 1868 en faveur de la préférence à la ligne d'Orléans à Chàlons d'un tracé d'Orléans à Epernay par Nemours. La première a été concédée en 1869, mais, en retour, le Conseil général a eu la satisfaction de voir, en 187o (loi du 3 juillet), figurer, sous le nom de Filay à Bourron, dans le réseau d'intérêt général, une ligne comprise, en 1872, comme élément du réseau d'intérêt local, a\ee la dénomination de Puiseaux à Nemours (2).

Seine-et-Marne se trouvait, en 1878, sillonné, outre les embranchements de Brie, Coulommiers et Provins, par cinq grandes lignes, convergeant toutes sur Paris et laissant sans communication entre elles les diverses parties de son territoire. A cet état de choses, le Conseil général, jusqu'à l'époque

(1) Délib. du 28 amït 18iï. — Kn 1846, le département fait nbandon gratuit de l'un des accotements de la roule 13 de Vimpelles à Bray pour établir un embranchement destiné à desservir cette dernière localité.

(2) Délib. du 17 avril et du 27 août 1872.

LIGNES D'iNTÉRKT GÉNÉRAL. 407

actuelle, va tenter de remédier, soit à laide de voies d'intérêt général, soit par la création d'un réseau départemental.

Réseau d'Intérêt général.

Le projet de loi de 1878, relatif au réseau complémentaire des lignes d'intérêt général, concluait au classement de neuf mille kilomètres de voies nouvelles. L'avis du département fut sollicité au sujet des trois lignes affectées à Seine-et- Marne, mais uniquement au point de vue de la fixation des points extrêmes.

4° Ligne 8, d'un point de la ligne de Villers-Cotterets à Chdt eau-Thierry à un point à déterminer sur celle de Paris à Avricourt, entre Meaux et La Ferté-sous-Jouarre.

2° Ligne 17, de Melun à un point sur la ligne d' Avricourt entre Esbly et La Ferté-sous-Jouarre.

5° Ligne 36, de la limite de Seine-et-Oise et d'Eure-et- Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Etampes.

Cet ensemble répondait, mais avec une grande incertitude dans le tracé, et en la tronçonnant, à la ligne transversale de Crouy-sur-Ourcq à Etampes, sollicitée par Seine-et-Marne. La cause du département semblait donc gagnée et chacun croyait à la réalisation d'espérances, caressées depuis de longues années. Le Conseil général n'hésita pas à donner un avis favorable au projet, avec l'indication de Crouy et d'Etampes, comme points extrêmes (1); toute décision, relative au tracé intermédiaire, était ajournée jusqu'à l'achèvement d'études ultérieures, mais, comme ligne additionnelle au réseau complémentaire, le département proposait celle d'Esternay à Provins, comprise, l'année suivante, dans les nouvelles propositions de l'Etat (2).

( 1 ) Délib. du 24 août 1878.

(2) Le 11 avril 4878, une proposition est adoptée aux termes de laquelle la ligne de Crouy à La Ferté-sous Jouarre sera reliée à celle d'Avricourt par un raccorde-

408 GHKMINS DE FKR.

La loi du 17 juillet 187Î) \int bientôt classer cinq lignes en Seine-et-Marne : Yillers à un point entre Trilport et Changis; Provins ù Esternag ; Melun à Im Ferté-sous- Jouarre; Esbhj à Coulommiers; de Seine-et-Oise, près d'Auneau, à Melun.

L'exécution et l'incorporation de ces lignes devaient avoir lieu successivement, selon l'importance des intérêts stratégiques et commerciaux, ainsi que du concours pécuniaire du département, des communes et des particuliers. Considérant « que « le premier réseau avait été créé tout entier des deniers de « l'Etat, qu'il était impossible de fixer les bases du concours « demandé » et injuste d'enlever aux départements une partie de leurs ressources, susceptibles d'être affectées au réseau d'intérêt local, Seine-et-Marne exprime un vœu favorable à la suppression de cette dernière clause du projet de loi (l).Mais Ton ne pouvait se bercer d'illusions, la coopération financière devait constituer un adjuvant capital pour hâter l'exécution des lignes nouvelles. L'intérêt du département était d'offrir une subvention et, pour légitimer ce subside aux yeux des cantons déshérités, son devoir consistait à poursuivre l'étude parallèle d'un réseau d'intérêt local. L'on décide en conséquence d'accorder à l'Etat un subside de vingt mille francs par kilomètre, si l'achèvement de toutes ces lignes s'effectue dans un laps de six années (2). Ce concours parut inférieur aux facultés du département et le Ministre des travaux publics, en 1880. déclara indispensable de le porter à 25,000 francs, laissant entrevoir, en retour, la possibilité d'insérer dans le projet de loi une clause, aux termes de laquelle serait consentie une réduction annuelle de cinq mille francs, par chaque kilomètre inachevé dans un délai de six ans, après la promulgation de la loi déclarative d'intérêt public de la ligne correspondante (3).

ment dans la direction de Trilport, a afin d'éviter à Meaux et à une partie des cantons « de l'arrondissement le détour par La Ferté-sous-Jouarre. » On ajoutait « que si le u chemin de fer d'intérêt général empruntait dans son parcours la ligne de l'Est, de La u Ferté-sous-Jouarre à Changis, cette proposition deviendrait sans cbjet. »

[i) Délib. du 2i août 1878.

(2) Délib. du 20 août 1879.

(3) lettre du i» mars 1880,

Désireux de donner une nouvelle marque de son absolue confiance dans l'activité de l'Etat, le Conseil général se déclare tout disposé à accepter la décision relative à la réduction proposée dans le cas de retard, mais incapable d'augmenter le taux de la subvention, en considération des charges exorbitantes supportées par la propriété foncière (1). II indique, en outre, le premier août 1881, comme date extrême de l'adoption des lois déclaratives d'utilité publique. Toutes les conditions du département sont acceptées, hormis la dernière (2). Quant à Seine-et-Marne, il maintient éhergiquement ses décisions, notamment celle qui lui semble constituer la garantie du prompt achèvement des lignes qui l'intéressent. Rapport de M. Chazal (3).

En présence de ce refus de modifier toute décision primitive, le Ministre des travaux publics laissa entrevoir la présentation, au début de 1882, des projets au Parlement, sous réserve de l'acceptation du département de la guerre (4). Il demandait, en conséquence le règlement définitif de la question du subside et la renonciation à la réserve mise à l'offre de concours. La ligne de Provins à Esternay venait d'être déclarée d'utilité publique, le 7 janvier 1881, et le département autorisé à s'imposer pour cet objet de deux centimes pendant quatre années. La détermination de l'Etat d'affecter l'impôt à cette ligne, seule déclarée d'utilité publique parut, aux yeux du Conseil général, détruire le principe de solidarité des divers éléments du réseau. Seine-et- Marne décida de ne point autoriser la perception. 11 considérait les propositions ministérielles comme n'offrant aucune garantie pour la prompte exécution des lignes et susceptibles de grever néanmoins le département de très lourdes charges. Le désir de voir s'achever dans le plus bref délai possible les lignes complémentaires se trouve de nouveau affirmé en 4881, avec le renouvellement des offres antérieures (o).

(1) Lettre du préfet au Ministre et délibération du 6 avril 1880.

(2) Lettre du Ministre des travaux publics du 21 décembre 1880.

(3) Délib. du 22 décembre 1880.

(4) Lettre du 22 décembre 188",

(5) Délib. du 6 août 1881,

ii2 CHKMINS I)K FER.

1885, au moyen d'une redevance fixe de 150,000 francs. Ce délai fut consenti, mais avec un terme de dix à douze ans, selon la règle adoptée pour diverses régions ( 1 ).

La date initiale du 31 décembre 1882, fixée par le Conseil général, comme condition de rengagement de fournir sa subvention, approchait. Il sollicita instamment, en session extraordinaire, la mise à l'enquête des projets de tracés entre Melun et Coulommiers^ par. Rozoy, entre Coulommiers et Im Ferté-sous-Jouarre, par Rebais et Doue, avant le prononcé relatif aux projets de tracé de Melun à Coulommiers, par Maries, et d'Esbh/ à Faremoutiers (2). 11 considérait sa décision, du 9 avril 1878, de construire, à titre d'intérêt local et à grande section, une voie de Guérard à Esbly, par Crécy, dans le cas du tracé par Melun, Hozoy et La Ferté de la ligne de Milly à Crouy, comme la preuve incontestable de son intention de donner à la ligne transdépartementale la direction de Coulommiers et La Ferté-sous-Jouarre. Cette délibération avait pour but d'éviter tout malentendu, toute confusion à Pavenir, notamment celle qui tendrait à faire admettre la libération des engagements de l'Etat par la construction de la ligne de Milly à Crouy, par Melun, Maries, Faremoutiers, les bois de Meaux et la vallée de l'Ourcq, ligne ne formant qu'un lien indirect de Melun, Coulommiers et La Ferté-sous-Jouarre. Néanmoins, le tracé par Maries, pour lequel se prononçait le Ministre de la guerre (3), devint l'objet d'une enquête d'utilité publique, mais la Commission spéciale du Conseil général, maintenant la direction par Rozoy, prévue dans la loi de classement du 17 juillet 1879, persista dans son hostilité contre ce projet.

La clause, sur laquelle Seine-et-Marne n'avait jamais voulu transiger, malgré l'insistance de certains ministres des travaux publics, était celle relative à la solidarité et l'indivisibilité de ses subsides. Elles formaient, àsesyeux, «l'expression « de la justice dans la répartition des charges, que l'exécution « des chemins de fer d'intérêt général doit faire peser sijr le

( 1 ) Lettre du Ministre des linances.

(2) Délib. du 17 novembre 1882.

(3) Lettre du Ministre des travaux publics du 2 avril 1883,

« département et des avantages qu'elle doit lui procurer (1 ).» Devant l'inexécution persistante des conditions posées (2), le Conseil général déclare, en 1883, la convention sans objet et les obligations éteintes, « tenant à établir que l'ancien « accord a cessé d'exister et qu'il portait sur un ensemble de « conditions indivisibles, dont on ne saurait faire revivre « telle ou telle partie pour l'appliquer au passé. Rapport de « M. Chazal (3). »

Le vole de la loi du il juin 1883, relative aux con\entions avec les grandes Compagnies (4), créait une situation nouvelle, susceptible de modifier dans une certaine mesure les délibérations précédentes. Le département se demandait, en ce qui concerne la ligne de Melun à Coulommiers, « si le « maintien d'anciennes préférences, consacrées par la loi du « 19 juillet 1879. n'offrirait pas aujourd'hui de graves incon- « vénients. » Le Ministre de la guerre procédait en toute hâte à l'étude d'une ligne stratégique de Brie àGretz, au détriment de celle de Brie à Melun, et malgré la densité de population de cette région (5). Le département, en face de ce dessein, tout en regrettant l'abandon du tracé primitif, estime acceptable celui par Maries, moyennant une compensation à la

(1) Délib. du 5 avril 1883.

(2) L'utilité publique n'était encore prononcée que pour les lignes de Provins à Esteroay et celle des bois de Meaux au chemin de Villers-Cotterets.

(3) Délib. du 5 avril 1883.

( i) En 1880, lorsque s'est posée la question du mchat, le Conseil général s'est prononcé formellement contre cette opération, en considération d'inconvénients funestes aux intérêts commerciaux et aux finances. Mais il espérait la réalisation en retour, de la part des Compagnies, d'améliorations de tarifs et autres, au profit de l'intérêt général (délibération du 24 août 1880). Comme conclusion à ce vœu, il demande, le 28 avril 1881, la réduction de 15 0/0 de l'impôt sur les transports à grande vitesse et d'une somme égale pour les Compagnies, « attendu que le dégrèu rement rendrait dans un cours délai à l'Etat et aux Compagnies au-delà des sacri- « fices momentanés qu'ils auraient fa Us. » Ce dégrèvement n'a été effectué qu'en 1802 et le pronostic du Conseil général sur les bons résultats de la mesure s'est trouvé confirmé par l'expérience.

(5) Une délibération du 23 août 1881 énumère les motifs énoncé? en faveur de l'adoption de cette seconde ligne.

41 i CHEMINS DE FER.

commune de Hozoy. U émel en conséquence, en 1883, un vœu. favorable au raccord à Yerneuil de la ligne de Vincennes à celle de Paris à Belfort, au tracé de celle de Melun à Goulommicrs par Yerneuil et Maries, avec raccord à voie large sur Hozoy, enfin, à un prolongement de Rozoy sur Yilliers-Saint-Georges ( 1 ).

Le Ministre de la guerre ordonnant néanmoins la mise à l'enquête du prolongement de la voie de Brie à (iretz, Seineet-Marne se voit obligé de protester avec énergie contre l'adoption de ce tracé, « parce qu'il voit dans la réalisation de « ce projet l'ajournement des promesses faites au sujet de la « création d'une ligne transdépartementale. Il maintient son « opposition formelle au tracé projeté et persiste à réclamer « la direction sur Yerneuil, point de raccordement de la « ligne projetée d'Esbly à Melun (2). »

dette attitude parut avoir l'heureuse conséquence d'avancer la solution désirée. La loi du 30 avril 1886 concéda, à titre éventuel, à la Compagnie de l'Est, les deu\ lignes d'Esblv à Goulommicrs et de Yerneuil à Maries. Mais, avant de prescrire l'enquête d'utilité publique, on demanda au département d'attester l'intérêt, attaché par lui à la construction de cette voie, en renouvelant, au profit de l'Etat, l'engagement d'allouer pour cette entreprise, la subvention antérieurement promise (3). Proposition étrange, aux yeux du Conseil général, qui estima inacceptable « que le « Ministre demandât par voie détournée une subvention pour « la partie de la ligne qu'il se reconnaît obligé de construire « pour répondre à des nécessités stratégiques. » 11 rappela à cette occasion tous les titres de l'embranchement sur Rozov, à la sollicitude départementale, d'autant plus que les dispositions législatives de 1879, portant classement de la ligne de Melun-Coulonimiers par Rozoy, donnaient à cette dernière ville le droit de se croire en possession, à échéance rapprochée, d'une communication par voie ferrée avec Coulommiers, Melun et Paris. C'était un sacrifice pour cet arrondissement

(1) DMib. du 25 jh.iU 1883.

(2) hélib. du 23 avril 1884.

(3; Le.tredu Ministre des travaux publics du 28 avril 18S6.

de faire l'abandon définitif de ee droit pour se rallier au tracé, « qui devenait le seul que le département parut avoir « désormais quelque chance d'obtenir (1). »

La ligne d'Esbly à Coulommiers, concédée en 1886, « n'était qu'un des tronçons, maintenant épars, du réseau « transdépartemental, » dont la loi du 19 juillet 1879 avait semblé assurer la construction à Seine-et-Marne (2). Le tracé de cette ligne, avantageux pour Coulommiers, mis en communication avec Paris, l'était moins pour Meaux, à raison de l'aiguillage, qui ne permettait pas « l'organisation d'une « exploitation directe entre le nord du département et Ver- « neuil, avec Meluii pour objectif. » Dans le but de parera cet inconvénient un vœu est émis, en 1886, en faveur de la direction de l'aiguillage sur Meaux ou prèsd'Esblv (3).

La loi du 8 avril 1887 déclarait d'utilité publique, à titre d'intérêt général, la ligne de Brie à Verneuil et un décret de la même date, celle de Verneuil à Maries, mais sans aucune mention de l'embranchement de Hozoy. Omission regrettable, puisque la loi du 30 avril 1886 considérait expressément la ligne et l'embranchement comme une seule et même ligne. Le Conseil général s'étant associé, en 1888, à un vœu du Conseil d'arrondissement de Coulommiers, tendant à obtenir satisfaction (4), l'Etat s'est borné à déclarer que la voie de Verneuil à Maries avait été construite sur l'instance du Ministre de la guerre, en dehors de la subvention refusée par le département, et que l'embranchement sur Rozoy devait être considéré comme une ligne d'intérêt local, « dont il ne « serait possible de préparer l'exécution qu'autant que le « département s'engagerait à y contribuer... (o). » La question en est encore à ce point. L'Assemblée départementale a

(1) Délit), du 21 août 1886.

(2) Le 19 avril 1882, le Conseil avait émis le vœu que l'ensemble des tronçons fussent réunis h>us une même dénomination Paris à Vitn/~le-Franrois, et que les parties non exécutées fussent étudiées à nouveau, en vue d'une rectification des courbes et des pentes.

(3) Délib. du 20 août 1880. — Une assemblée publique tenue à Coulommiers, le 27 octobre 1886, se prononça pour l'acceptation du raccordement de la ligne d'Esbly à Coulommiers avec celle de Coulommiers à Gretz, à Guérard au lieu de Faremoutier*.

(i) Délib. du 29 août 1888.

(5) Lettre du Ministre des travaux publics du 29 mars 1889.

416 CHEMINS DE FËR.

persisté jusqu'à ce jour dans sa volonté de ne pas revenir sur une résolution, « qui a pour elle la justice et l'honneur (l ). » Désireux de conserver sa liberté d'action, Seine-et-Marne n'a pas hésité, en 1889, à entreprendre l'étude d'un vaste projet d'ensemble, d'intérêt local, « destiné à donner salis- « faction à tous les intérêts en souffrance (2^. »

En résumé, depuis 1878, époque où s'est dessiné le vaste programme des travaux publics à entreprendre sur toutes les parties du territoire, le département sans cesse lutte pour obtenir, dans la répartition générale, la part à lui due, le classement à titre d'intérêt général de lignes, qui assureront la jonction de ses divers arrondissements, mais du projet, qui a failli un instant aboutir, des tronçons uniques ont reçu l'exécution. Grâce à l'impérieuse nécessité stratégique, Seineet-Marne a pu bénéficier de l'ouverture de quelques embranchements, mais incapables, par leur isolement même, d'atteindre le but poursuivi.

Vincennes à Brie 5 août 1875.

Coulomraiers à La Ferté-Gaucher. 4 août 1881.

Filay à Bourron 24 août 1881.

La Ferté-Gaucher à Sézanne 5 novembre 1885.

Brie à Verneuil 1er juillet 1892.

Verneuil à Maries A juin 1893.

Trilport à La Ferté-Milon Juin 1894.

Diverses lignes concédées, Esbly à Crée y (3), Maries- Verneuil à Rozoy, Esbly à Coulommiers, Provins à Esternay (A), Bray à Flamboin attendent encore la réalisation de

(1) Délib. du 2 mai 1889.

(2) Délib. d'août 18S9 et de 1891.

(3) Le 23 juin 1890, le directeur des chemins de fer écrit : cette section est considérée comme faisant partie de la ligne d'Ksbly à Coulommiers, concédée par la loi du 30 avril 1886; il est entendu que cette dernière ligne est susceptible d'emprunter vers Mortcerf la voie de Paris à Coulommiers.

(4j Le 3 juillet 1894, le Ministre annonce que l'ouverture. des "travaux est subordonnée au concours financier du département, iixé à 2<\000 francs (d'après les délibérations des 6 avril et 20 août 1880).

projets, toujours promise, mais sans cesse différée. Sur le point d'exécuter une œuvre personnelle, le Conseil général a jugé nécessaire de. connaître la volonté formelle de l'Etat, « puisque « l'ignorance pourrait paralyser ou contrarier les résolutions « du département, en ce qui concerne la construction d'un « réseau d'intérêt local (1 ). Il demande d'être fixé sur l'intention du gouvernement, relative à l'interdit dont le Ministre de la guerre semble frapper certaines lignes, dans l'intérêt de la défense nationale, et qui fera du territoire du département « une sorte de zone grevée de servitude perpétuelle (2). » De même, doit-on persister à exiger de Seine-et-Marne un concours financier, promis autrefois sous certaines conditions, dont l'inexécution par l'Etat a rendu caduc l'engagement antérieur du département? Rapport de M. Delbet (3).

Chemin de fer de Lagny a Neufmoutiers,

PAR VlLIéENEL'VE-LE-CoMTE.

S'il existe en Seine-et-Marne une ligne, qui ait subi de lamentables vicissitudes, c'est bien celle de Yilleneuve-le- Comte, entreprise devenue, depuis sa création, l'objet de décisions sans nombre et dont l'avenir reste encore discuté aujourd'hui.

Le 18 août 1869, le Conseil général avait autorisé la Société Cornu à établir sur les accotements de la route départementale 31 et sur le chemin 96 une voie ferrée, dans le but de favoriser le développement et l'industrie de l'extraction des pierres meulières, sous la condition de l'élargissement de deux mètres de ces chemins, par le concessionnaire, et du

(1) Délib. du 28 avril 1â92.

(2) Délib. d'avril 1892.

(3) Délib. du 22 août 1894.

maintien au déparlement et aux communes de la propriété de la zone de terrain à acquérir. Cette autorisation n'ayant pas semblé constituer un titre suffisant pour permettre au département d'entrer en possession de la ligne, à l'expiration du laps de 99 ans, la concession directe en fut faite, en 1871. expressément pour cette durée, avec la dispense absolue, pour Seine-et-Marne, de toute subvention ou indemnité. L'année suivante était concédé en outre à la même Compagnie le prolongement de Villeneuve-/e-Comtr à Morlcerf ' (1 ).

Tout devait être à bref délai remis en question, à la suite de modifications apportées par le Conseil d'Etat aux propositions primitives. D'après sa décision, la voie ferrée sera établie non sur les accotements des routes, mais sur une bande de terrain latérale, en vue, dans l'état de la législation, d'éviter de se heurter, sans nécessité, aux difficultés de droit, que soulèverait le projet de concession d'une voie établie sur le sol môme du domaine public. Contrairement aux prévisions du début, ce n'est plus Seine-et-Marne qui devient concédant, mais l'Etat; à titre de chemin de fer industriel, la ligne doit faire retour àce dernier et non au département (2). Le décret du 27 septembre 1871 déclare en conséquence d'intérêt public la section de Lagny aux carrières de Neufmoutiers, celui du 18 janvier 1873 son prolongement, comme chemins d'intérêt général. La première partie était livrée à l'exploitation le 22 septembre 1882 (3) ; quant à la seconde entreprise, elle allait être suspendue en 1875, faute de ressources. Les liquidateurs n'ayant réussi à trouver preneurs îjue pour les terrains des carrières, il ne restait plus qu'à appliquer la mesure de la mise sous séquestre. A l'Etat échéait le rôle de pourvoir à la continuation du service et des travaux de cette ligne d'intérêt général, dont la dépense d'achèvement était évaluée à 300 mille francs et celle d'exploitation, pour la partie construite, à 3.000 par mois. En présence de l'impuissance de la Compagnie de satisfaire aux charges lui

(1) Délib. du 20 avril 1872.

(2) Rapport du préfet d'août 1872.

(3) Le trafic de la partie construite s'est élevé en 1877 à 57,204 francs, le public payant ne concourant dans ce résultat que pour 7,894 francs.

incombant et de la menace de déchéance de la concession, le directeur sollicita du Conseil général une décision qui assurerait sinon le salut de l'entreprise, du moins la préserverait d'une ruine totale. Opposée à tout concours financier de sa part, l'Assemblée départementale se borna à émettre un vœu en faveur d'une intervention de l'Etat, susceptible de garantir le maintien en exploitation et le parachèvement de la ligne (1). Néanmoins, la déchéance fut prononcée, le 21 avril 1879, la voie devint la propriété de l'Etat et l'exploitation entre Lagny et Villeneuve effectuée à ses (rais.

Ici, s'impose un curieux rapprochement, non sans valeur pour la défense actuelle des intérêts de Seine-et-Marne. L'Etat, qui dix ans auparavant, avait dénié le droit du Conseil général de faire la concession et l'avait revendiqué pour luimême, au titre d'intérêt général, ému, en 1881, de l'élévation du déficit annuel, évalué à 24,000 francs, exprima l'avis « qu'il n'y avait pas lieu de maintenir au chemin de fer le « caractère d'intérêt général et qu'il convenait de procéder à « son déclassement, sauf pour le département à en demander « la concession à titre d'intérêt local (2). » Le département, favorable au maintien de là ligne avec son titre actuel, s'attache à démontrer que le prolongement jusqu'à Mortcerf produira une recette double des frais d'exploitation et émet le vœu v que le Ministre des travaux publics veuille bien donner « suite aux projets préparés et approuvés (3). » Peu après, le Ministre, qui a déposé, le 11 juin 1883, un projet de loi approbatif de la convention à passer avec la Compagnie des chemins de fer départementaux, fait part de la décision de la Commission législative de ne pas maintenir à cette ligne sa désignation actuelle (4). Il propose au Conseil général le classement de la ligne dans son réseau, en notifiant l'intention de l'Etat de lui attribuer la subvention d'usage. En cas de

( 1 ) En 1878, l'ingénieur en chef disait : « Ce chemin de fer ne peut servir qu'à l'exploitation des carrières et l'expérience a prouvé que cette exploitation était désavantageuse. Cette a lîa ire a été niai conçue et mal conduite. »

12} Lettre du 3 juin 1881.

(3) Délib. du 5 avril 1883.

(4) Lettre du 28 juillet 1883.

refus du département, l'exploitation de la ligne sera immédiatement arrêtée.

Ultimatum incompréhensible, puisque le décret du 27 décembre 1871 avait accordé la concession au nom de l'Etat et qu'à l'époque de la déchéance l'administration de la ligne s'était effectuée également en son nom. On se trouvait en présence « d'obligations toujours reconnues par l'Etat (1) ; » il était impossible au département, qui venait d'ajourner, par mesure de prudence et d'économie, la construction d'une partie des lignes, classées en premier ordre, de compromettre l'équilibre de ses prévisions « par l'introduction d'un imprévu « aussi considérable (2). »

Deux faits nouveaux, importants, se produisirent en 1884, l'offre de subsides par divers intéressés et la décision de l'Etat de racheter le matériel et par suite d'exploiter pour son propre compte. Celte attitude permettait d'espérer l'approbation par le Parlement de la convention projetée pour l'achèvement de l'entreprise (3). Aux termes du projet de loi (4), l'Etat se chargeait de la totalité de la garantie du capital et de l'insuffisance des recettes, le capital de 1,287,000 francs représentant à lui seul une annuité de 64,350 francs (5). Mais, faute de l'approbation législative, la situation se prolonge, avec la continuation d'un séquestre qui impose une dépense annuelle de 20,000 francs au Trésor public. Le département, en face de cette situation déplorable, juge opportun d'intervenir, en 1888, pour demander l'évaluation des frais du prolongement à effectuer jusqu'à Mortcerf et l'ouverture d'une enquête sur les subventions à recueillir (6).

Il parut établi que cette entreprise ne pouvait être effectuée sans la réfection de la ligne actuelle et le renouvellement complet du matériel roulant, de là une dépense de 40,000 fr. par kilomètre ou de 800,000 fr. pour la ligne entière. Le

(1) Délib. du 24 août 1883.

(2) Délib. du 18 août 1884.

(3) Délib. du 18 août 1884.

(4) Projet déposé le 11 juin 1883.

(5) Délib. de 1889.

(6) Délib. du 20 août 1888.

trafic permettait d'espérer la compensation des frais d'exploitation par les recettes, mais quelle serait la part de l'Etat dans la réfection nécessaire et le prolongement jusqu'à Mortcerf, et éventuellement à Lagny-Thorigny ? ( 1 ).

La lettre du Ministre du 23 avril 1889 se borna à indiquer

son intention de prononcer le déclassement de la voie ferrée

pour la céder au département avec l'adjonction sollicitée,

aux conditions de la loi du 11 juin 1880. Désireux de mettre

un terme à un état de choses dommageable à ses intérêts,

Seine-et-Marne autorisa la passation d'un traité avec la

Société des chemins de fer départementaux pour la section de

Lagny à Mortcerf, au prix maximum de 900 mille francs,

comme capital de premier établissement, et éventuellement

pour celle de Lagny à Lagny-Thorigny, au prix de 300 mille

francs (2). Les négociations n'aboutirent d'abord pas, par

suite du refus de la Compagnie d'accepter la clause de la

séparation du prolongement sur Lagny-Thorigny ainsi que la

fixation du chiffre du capital de premier établissement (3).

L'année suivante toutefois, les conditions du Conseil général

étaient accueillies, avec stipulation de l'avance du capital par

le département, chargé d'exécuter lui-même les travaux

d'infrastructure. La recette espérée de 63,000 francs, après

l'achèvement de la ligne, laissait entrevoir une charge

annuelle de 21,600 francs pour Seine-et-Marne. Rapport de

M. Dethomas (4).

Ayant envisagé l'éventualité de l'acceptation par la Compagnie de l'Est de la concession dune ligne à voie normale ftEsbly à Créct/, dont l'existence pourrait nuire aux intérêts départementaux en jeu (5), le Conseil général admit, le 25 juin 1890, le principe de la rétrocession à Seine-et-Marne de la ligne de Lagny à Villeneuve, l'Etat consentant à garantir la moitié de l'insuffisance du capital et l'intérêt de la diffé-

( 1 ) Délib. du 7 janvier 1889.

(2) Délib. du 2 mai 1889.

(4) Délib. du 17 avril 1890. — Le trafic des années précédentes avait été: de 1885, 28,000 francs; 1887, 42,000 francs; 1889, 32,000 francs.

(5) Lettre du directeur de la Compagnie du 16 avril 1890 (Voir le procès-verbal, séance du 17 avril 1890).

rence entre le capital avancé par le département et celui par l'Etat (1). Le département, en retour, acceptait la condition imposée par l'autorité militaire relative à la rupture éventuelle du viaduc de Pommeusc et à l'enlèvement, en cas de guerre, du matériel roulant (2). La rétrocession était pour ainsi dire sur le point de devenir un fait accompli, lorsqu'on 1893 le Ministre de l'intérieur, reprenant le rôle du titulaire des travaux publics de 1871, a fait part de son opposition à la mise à la charge du département d'une responsabilité qui incombe à l'Etat (3). A son tour, l'année suivante, le Ministre des travaux publics manifeste l'intention de n'accorder la subvention de l'Etat qu'au tronçon de Yilleneuve-le-Comte à Mortcerf (4). La protestation du Conseil général a eu pour résultat de provoquer récemment l'acceptation du principe de la solidarité des deux lignes. Rapport de M. de Sêyur (5).

En résumé, la solution du problème est liée au dépôt prochain du projet de loi, qui fixera à 18,000 francs la part maximum de l'Etat.

Chemins de fer de l'Industrie privée.

Diverses décisions ont été prises, en ces dernières années, concernant la matière; 1879, autorisation de rétablissement. à titre gratuit et temporaire, sans aucune subvention départementale, d'une voie ferrée par le directeur de la sucrerie de Chevry-Cossigny, M. Dufay, sur l'accotement de la route

(1 ) Le département avait demandé à l'Etat de prendre à sa charge la 1/2 des annuités à servir pour l'intérêt et l'amortissement de l'emprunt, plus la i /2 de l'insuffisance d'exploitation.

(4) Délib. du 4 avril 1894.

(5) Délib. du 22 août 1894.

départementale n° 16, entre l'usine et la gare de Brie (1); 1880, concession à titre provisoire, pendant 50 ans, et toujours révocable sans indemnité, à M. Plessier, de Saint-Germain- Laval, de la création d'un tramway sur l'accotement du chemin 133, destiné à desservir des carrières et à joindre la Seine au port de Courbeton, sur une longueur de 820 mètres (2) ; 1881, autorisation de la mise à l'enquête dans les communes d'Emerainville, Lognes, Torcy et Noisiel de la demande de MM. Menier, tendante à rétablissement d'une ligne industrielle de Noisiel à Emerainville, de 6,525 mètres de longueur, à établir à leurs frais sur leurs propriétés, mais avec la traverse des routes départementales 17 et 17 bis. et du chemin de g. c. 51 (3); 1892, prise en considération d'une demande de M. Delamarre pour rétablissement d'un tramway à traction mécanique, sur voie de 0.60, entre la halle de Villeparisis et Claye-Souilly. D'après les lois sur la matière, le département devait demander à l'Etat la concession pour la rétrocéder ensuite (4).

Réseau d'intérêt local.

Le département avait pris, en 1851, une détermination énergique pour établir ses voies de communication. Le résultat était atteint et Seine-et-Marne se trouvait doté d'un magnifique réseau. La question se posait, en 1864, de savoir

(1 ) Délib. du 23 avril 1819. — L'ingénieur en chef estimait que la sucrerie entrait pour un quart dans la circulation générale sur cette route et que la création du tramway projeté réaliserait une économie d'entretien de 2,000 francs. C'est à ce titre que le directeur de l'usine avait demandé une subvention départementale de 4,000 francs.

(2) Délib. du 7 avril 1880. — Une concession de 99 ans avait été sollicitée, moyennant la redevance annuelle de 1 franc.

(4) Délib. du 28 avril 1892.

si Ton devait arrêter les dépenses extraordinaires ou bien les continuer, afin d'ouvrir à l'industrie et à l'agriculture de nouvelles voies. Les lignes ferrées ne formaient-elles pas le complément des routes et le département ne rencontrerait-il pas dans la construction de chemins de fer locaux une cohésion qui lui manquait? Toutes ses parties, aujourd'hui en quelque sorte séparées, ne se resserreraient-elles pas « pour « fortifier l'union départementale? » Tel était le problème soumis à l'attention du Conseil général (1). Déjà, en 1853, on avait entrevu la nécessité prochaine de remédier aux lacunes que les grandes artères laissaient entre elles. « Les « différentes lignes ne desservent encore que les vallées de « nos principaux cours d'eau, étant venues ainsi tout d'abord « donner satisfaction aux vœux des populations agglomérées « qui les habitent, tandis que nos riches plateaux de la Brie, « notamment, ou que nos vallées secondaires étaient « condamnées à ne profiter de leur fécondité naturelle qu'en « supportant des frais considérables de transport, pour « mettre leurs produits à même de soutenir la concurrence « des pays de production les plus favorisés (2). »

Une Compagnie se présenta pour demander la concession d'une voie, appelée à desservir les plateaux de la Brie. La Commission d'enquête, dont faisaient partie plusieurs membres du Conseil général, se prononça à l'unanimité en faveur de la création d'une ligne directe de Paris à Provins, avec le tracé de Brie, Guignes, Chaumes, Bozoy, Mormant et Nangis et un embranchement de Villepatour à Coulommiers. Mais, en l'absence de toute législation sur la matière, l'établissement des chemins de fer d'intérêt local présentait de nombreuses difficultés, de nature à décourager les promoteurs de l'entreprise. Le projet fut abandonné aussitôt. H faut arriver à l'époque de 1865 pour voir Seine-et-Marne étudier les moyens de doter ses diverses parties de voies ferrées départementales.

L'esprit, qui avait présidé à l'élaboration de la loi du \i juillet 1865, sur cet objet, « était de laisser aux départements

(1) Rapport du préfet, 1865.

(2) Rapport du préfet de 1853.

« et aux communes toute liberté po « leurs intérêts et de leurs ressources,

•• la mesure d'un maximum annuel, permettre enfin un « modo de construction ou d'exploitation plus économique f< que celui des grands chemins de fer ( 1 ). » I) s'agissait de savoir si l'intérêt du département réclamai! l'exécution des lignes d'intérêt local et si la situation financière autorisait l'entreprise. Il semblait incontestable que les transactions commerciales avaient tout à gagner à la réalisation de puissants moyens d'échange, surtout en Seine-et-Marne, dont toutes les lignes ferrées convergeaient sur Paris. Quant aux ressources, on escomptait la jouissance de onze centimes libres à partir de 1870 et de quinze disponibles en 1872, époque de l'achèvement complet des voies de terre (2).

Le réseau, dont le Conseil général avait sollicité l'étude, en 1864, comprenait:

i" Une ligne de Cessait à Maries, par Melun, continuée par la grande voie de Paris à Coulommicrs jusqu'à Mortcerf ou Guérard, puis prolongée par la vallée du tirand-Morin, jusqu'à Esbly, comme trait d'union des deux extrêmes nord et sud du département, de la Ferté-sous-Jouarre à Souppes, sur une étendue de 2î>0 kilomètres.

2° Le prolongement jusqu'à La Ferté-Gaucher de la ligne de Paris à Coulommiers.

3° Une ligne de Trilport, par la vallée de l'Ourcq, à Fisn/es, sur le nord (3).

L'ingénieur en chef, M. Marx, exposait qu'un chemin de fer de Cesson à Maries ne répondait à aucun besoin en rapport avec la dépense de construction et le rendement ultérieur, même en le supposant établi sur les accotements des routes et des chemins. A voie normale, il devait produire un déficit annuel de 117,000 fr. et, à voie étroite, de 42,000 environ. Pour la ligne de la vallée de l'Ourcq, la dépense de l'entreprise serait telle que les frais d'exploitation excéderaient de

: 1 ) Rapport de la Commission de la voirie de 1SSS.

(2) Rapport du préfet, 1S6S.

(3) Rapport du préfet de 186j.

beaucoup les bénéfices. La seule voie de Coulommiers à La Ferté-Gaucher semblait susceptible de couvrir les dépenses. Bref, un réseau de cent kilomètres devait coûter, à voie large* neuf millions et sept, à voie étroite. Le concours de l'EtaL évalué au quart, et celui des communes et particuliers, ai* dixième, abaissaient ces chiffres à six millions ou à 4.500,000 francs, selon le programme adopté.

Le Conseil général demande, en 1865, la continuation des études, soumises dès lors à l'examen de Commissions d'arrondissement, d'un Comité central et de Commissions spéciales mixtes pour les projets interdépartementaux. On obtient l'affirmation éclatante de l'opportunité de créer un réseau de petites voies ferrées, dans le but d'attirer de préférence sur Seine-et-Marne le mouvement d'expansion de Paris vers les contrées voisines, d'augmenter l'exportation des produits du côté de la capitale, de procurer au transit des marchandises du nord au midi une voie plus courte, de relier enfin les divers arrondissements de Seine-et-xMarne. Les projets de 4860 prévoyaient la concession à une Compagnie d'une ligne de 155 k. de Lizy à Puiseaux et de plusieurs lignes complémentaires : Lizy à la limite du département, La Ferté-sous- Jouarre à Montmirail, La Ferté-Gaucher à Montmirail et d'autre part hSézanne, Provins à Sézanne, Provins à l'Yonne, par Bray, Nemours a Amponville, Combs-la-Vi/le à Gretz, soit un total de 278 kil. (1). La subvention, réclamée par l'ingénieur Richard (à raison de 50,000 francs par kilomètre, soit la moitié du coût kilométrique évalué à cent mille), atteignait 12,500,000 francs, réduits à 7,700 mille par les subsides de l'Etat et des communes.

Le département, qui avait dépensé treize millions pour rétablissement de ses routes, n'était-il pas à môme de supporter des sacrifices moitié moindres, susceptibles de décupler la valeur de son réseau? Suivant l'exposé du préfet, ce nouveau travail pouvait s'achever en 1881. année qui marquerait le terme des efforts nécessaires et « l'époque, à « laquelle le département serait en pleine jouissance d'une

( 1 ) Rapport du préfet, 1866.

« prospérité exceptionnelle. » Malgré le caractère séduisant de cette perspective, l'Assemblée estima que les lignes n'avaient pas été complètement étudiées et que cette œuvre, « qui pouvait affecter, pendant de longues années, les finances « du département, ne devait être entreprise qu'avec une « grande circonspection. » Elle ajourna toute décision jusqu'à la fixation du concours communal (1 ).

La consultation des municipalités fut loin de donner un résultat absolument favorable. Un tiers seulement vota, en faveur des lignes projetées, des subventions atteignant la moitié des * sommes demandées, un septième se prononça contre leur exécution. « Pour certaines lignes, « les communes n'avaient pas semblé pénétrées des avantages « que leur apporterait l'établissement d'une voie ferrée, ou « tout au moins, cette conviction n'avait pu les déterminer <« aux sacrifices demandés (2). »

Cette divergence d'appréciation engage, en 1867, le Conseil général h considérer le réseau comme susceptible de modifications, attendu que « si l'utilité des lignes proposées « est reconnue par diverses communes intéressées, elle est « contestée par d'autres ; que les offres de concours n'ont été « dans plusieurs cantons en rapport, ni avec la dépense, ni a avec l'intérêt présumé des localités, et que parfois elles ont « été faites par certaines communes à des conditions en « contradiction avec le vote des communes voisines ; consia dérant qu'il convient de prendre en sérieuse considération « les charges, qui grèvent actuellement le département, le « Conseil décide qu'il n'y a pas lieu, quant à présent, « d'accueillir les demandes de concessions et que les études « relatives à cette importante question pourront être conti- « nuées (3). »

{ 1 ) Délib. de 1866.

(2) Rapport du préfet, 1867. — Pour la ligne de Puiseaux à Nemours, le vote n'avait atteint que la dixième partie de la demande; pour celle de Puiseaux à Melun, 18 0/0; celle de Provins à Villiers-Saint-Georges, 50 0/0.

Pour la ligne de Corn bs-la- Ville à Gretz par Brie, la Compagnie P.-L.-M., proposait de l'exécuter et de l'exploiter, laissant à la charge du département l'acq isition des terrains, l'exécution des terrassements et les ouvrages d'art.

(3) Délib. de 1867.

L'année suivante, une nouvelle proposition est formulée, concernant l'exécution d'une ligne entre Corbeil et Fontainebleau, moyennant nne subvention de 30,000 francs par kil. et la cession des terrains. Cet ensemble d'efforts collectifs et individuels attestait le réveil de l'initiative privée et de l'association coopérative. Le préfet, recommandant à l'attention de l'Assemblée l'étude de cette entreprise, ajoutait: « Peut-être jugerez-vous utile d'encourager ce mouvement « progressif et profitable, en ne refusant pas, d'une manière « absolue, toute intervention de votre part (1). » A cette époque, le Conseil général avait à cœur de terminer le réseau des chemins de grande communication et de se ménager les moyens de subventionner la petite vicinalité. Désirant se rendre compte de la situation financière, avant « d'envisager « la possibilité de s'occuper utilement de la question des « chemins de fer d'intérêt local, il surseoit à statuer (2). »

Les tentais es répétées de l'administration demeuraient infructueuses pour obtenir aux voies ferrées projetées une place dans les prévisions budgétaires. Toutefois, comme le département allait être dans l'obligation, en 1869, de disposer de ses finances pour une période de douze années, le grave problème, pendant depuis six années, ne pouvait rester négligé, d'autant plus que la soumission de l'ingénieur Richard se présentait avec toutes les garanties indispensables. Devant les nombreuses compétitions de voies ferrées, le préfet proposait de limiter la subvention départementale à 18,000 francs par kilomètre et de ne l'accorder qu'à une Compagnie ne réclamant rien au-delà de cet apport déterminé. « Ce système aurait pour résultat de trancher des rivalités « plus ou moins justifiées entre les diverses lignes par la « raison d'intérêt. » D'autre part, la Commission spéciale des chemins de fer opinait pour affecter le produit de quatre centimes, libre à partir de 1870, au réseau projeté; le concours du département pour deux cents kil. devait s'élever à 3,600,000 francs et, en douze ans, la moitié de l'entreprise

( 1 ) Rapport du préfet de 1868.

(2) Délib. de 1868.

se trouverait subventionnée. Mais le Conseil général écarta, en 1869, la proposition à une grande majorité (1). Il estima sage de laisser aux Compagnies, qui se formaient dans les départements limitrophes, le temps de se rendre compte des profits que les lignes locales de Seine-et-Marne étaient susceptibles de leur procurer. Rapport de M. A. de Moustier (2).

Cette attitude trouva sa pleine justification, puisque deux Compagnies offrirent, en 1871, de construire et d'exploiter sans subvention, ni garantie d'intérêt, trois lignes qui, sans compromettre en rien le plan d'ensemble, pouvaient dès maintenant s'entreprendre, au grand avantage de plusieurs cantons. La Compagnie Richard s'engageait à exécuter la ligne dite du Grand-Morin, d'Esbly à La Ferté-Gaucher. La Compagnie de Rouen à Orléans, les lignes de Milly à Melun et de Milly à Fontainebleau. On décide de donner pouvoir à l'administration de traiter des conditions de concession de ces deux voies, ainsi que du chemin de fer, dit circulaire (3), et, l'année suivante, le Conseil général autorise le concession, sous réserve de son approbation définitive, des lignes suivantes, à voie de 1 m. 45 (4) :

1° Milly à l'Aisne, par Melun, Rozoy, Coulommiers, La Fer té-sous- Jouarre, Lizy, avec embranchement de Milly sur Fontainebleau; 2° Montercau à Egreville; 3° Nemours à Puiseaux ; 4° Nangis à Bray ; 5° Provins à Sézanne ; 6° Esbly à La Ferté-Gaucher; 7° Meaux à TAisne, par Lizy ; 8° Chauffry à Montmirail, par Rebais: 9° Meaux à Dammartin.

Simultanément, on adopte un traité avec la Compagnie de Rouen à Orléans, pour la ligne de Milly à l'Aisne, aux termes duquel la concession est acceptée, moyennant une subvention de un franc par kilomètre, mais sans garantie d'intérêt de la part du département (5). Mais bientôt les deux lignes de La Fertc-sous-Jouarre à Montmirail et de Combs-la- Ville à Gretz.

( 1 ) Délib. du 25 août 1869.

(2) Délib. du 13 novembre 1871.

(3) Délib. du 13 novembre 1871.

(4) Délib. du 17 avril 1872.

(5) Cette ligne, avec embranchement sur Fontainebleau, avait une étendue de 132 kilomètres et devait coûter 179,400 francs par kilomètre soit 23 millions environ.

sont comprises dans la nomenclature, déjà admise, des lignes d'intérêt local (1). Quant à celle de Milly à Crouy, la Commission d'enquête concluait au prononcé de l'utilité publique, sous réserve de la déviation du tracé vers Courpalay et d'une autre entre Milly et Melun, à partir de Saint Sauveur, de manière à effectuer la traversée de la Seine, en amont de Melun. pour remonter le plateau par la vallée de l'Ai mont; en outre, divers raccordements étaient sollicités avec les .lignes existantes. Suivant ces propositions, le département arrête le tracé, en 1873, avec le maintien de la concession, mais en supprimant la subvention promise de un franc par kilomètre. Rapport de M. de Haut (2).

La déclaration d'utilité publique était seule attendue pour permettre au projet, élaboré depuis près de dix ans, de voir enfin le jour, lorsque le Conseil d'Etat, le 12 février 1874, refusa de reconnaître à la ligne projetée le caractère d'intérêt local. Par suite, la loi du 12 juillet 1865 cessait d'être applicable à la concession accordée à la Compagnie d'Orléans à Rouen. Un, seul recours subsistait, l'appel au Président delà République, pouvant rendre un décret, nonobstant l'avis du Conseil d'Ktat. Dans ce but, les représentants de Seine-et- Marne exposèrent au Ministre que le déparlement avait délibéré, dans les limites de ses attributions, avec d'autant plus de réserve que la proposition du décret d'utilité publique n'avait soulevé aucune objection (3).

Le Conseil d'Etat, tout en reconnaissant l'évidente satisfaction donnée par l'entreprise aux intérêts locaux, n'avait pas cru émettre un avis favorable, en considération du caractère d'intérêt général que présentait une ligne de ceinture. Mais,

(1) Délib. du 20 avril! 872.

( 2 ) Délib. du 25 avril. — Le Conseil général des ponts et chaussées, qui avait donné son assentiment à la déclaration d'utilité publique, avait démontré l'inutilité de cette subvention, d'après la jurisprudence du Conseil d'Etat (Lettre du Ministre des travaux publics, du 16 janvier 1873J.

(3) Au sujet de la compétence des Conseils généraux, sur les questions de chemin de fer d'intérêt local, l'Assemblée de Seine-et-Marne, appelée à donner son avis, se borne le 15 avril 1875, à émettre le vœu en faveur de l'interprétation de l'Assemblée nationale, dans le sens le plus favorable aux attributions des Conseils généraux, des dispositions législatives de 1865 et 1871.

I^es adversaires prétendaient que les lignes d'intérêt local ne devaient pas dépasser 40 kilomètres.

en prévision des objections que motiverait cette solution, il n'avait pas hésité à demander, au cas de doute, le souverain jugement de l'Assemblée, nationale. Quant au mémoire, présenté par la Commission de Seine-et-Marne, il se terminait ainsi : « L'accomplissement des formalités d'enquête constitue « une sorte d'engagement moral, vis-à-vis des populations ; « aussi les nôtres, pas plus que le Conseil général, ne « sauraient comprendre qu'on rejetât rétablissement d'une « ligne qu'elles attendent avec une légitime impatience, « justifiée au surplus par les immenses services que ce chemin « de fer est appelé à rendre. » Sur l'invitation du Ministre des travaux publics à Seine-et-Marne de soumettre le différend à la Commission parlementaire des chemins de fer, le Conseil général insista énergiquement pour la prompte adoption du projet et confia à sa Commission permanente le soin d'en poursuivre l'exécution (1).

Si le département ne se décourageait pas dans sa lutte opiniâtre, il rencontrait une opposition non moins acharnée de la part du Ministre de la guerre, l'adversaire résolu de la ligne transdépartementale. Dans une^ lettre du 9 juin 1874, bien que favorable à l'exécution des tronçons Melun-Millv, et Millv-Fontainebleau, il exclut encore celui de Melun à Crouv, a qui formerait une ligne de* ceinture, placée en dehors des « forts projetés et de nature à faciliter sur la rive droite de la « Seine les communications d'une armée assiégeante. »

L'échec de la combinaison, conçue pour assurer l'exécution de la ligne transdépartementale, allait donner un nouvel intérêt aux tentatives faites pour acclimater en Seine-et- Marne les chemins de fer à voie étroite. Déjà, en 1871, Seineet-Marne avait émis un vœu en faveur de rétablissement de lignes ferrées américaines ou tramways à deux voies, sur les

( 1 ) Délib. du 23 avril 1874.

accotements des routes nationales, dans le but d'en utiliser la largeur, au grand profit de l'agriculture et des moyens de transport ( 1 ). Un projet de chemin de fer agricole était présenté, en octobre 1874, par l'ingénieur M. Chabrier, qui sollicitait le concours de TKtat, du département et des grandes Compagnies. Le peu de faveur réservé à la proposition par le Conseil général engagea l'entrepreneur à proposer d'établir la ligne à ses risques et périls, moyennant certains avantages, l'autorisation d'occuper les accotements des routes départementales et des chemins de grande communication et la fourniture de la pierre nécessaire pour le ballast, à raison d'un demi-mètre de pierre par mètre courant, fourniture remboursable, sans intérêt, dans un délai de cinq ans (2). En même temps se faisait jour le projet d'établir une ligne à voie étroite de Gretz à Combs-la-Ville.

Le concours, demandé au département pour trois ou quatre ans et limité à 60,000 francs, était peu considérable en raison des avantages que le projet réservait à l'avenir. La Commission du Conseil général estimait la pose de rails sur les accotements susceptible de mettre certaines parties des chaussées à même de résister à la masse énorme des transports, qui les ruinaient peu à peu; elle voyait « dans cette tentative « une expérience dont le succès pouvait marquer le point de « départ d'un progrès nouveau de notre système de « voirie (3). » A cet avis favorable s'ajoutait l'appréciation de l'ingénieur en chef qui se bornait à répéter ses paroles de 1805: « 11 faut étudier les chemins de fer à titre de voies « économiques plutôt que comme voies rapides; il faut « surtout les rendre accessibles à tous et partout (4). » Si cet essai réussissait, ce serait la solution d'un problème des plus intéressants pour l'agriculture de Seine-et-Marne. Dans cet

( 1 ) Dèlib. du 19 août 1872.

(2) I/entrepreneur prévoyait une dépense de premier établissement de 33,000 fr. par kilomètre et de 2,000 d'exploitation.

(3) Rapport d'avril 1875.

(I) Kn 1877, l'ingénieur en chef exposait qu'en France, sur 41 lignes d'inlérèt local, 23 ne produisaient pas plus de 7,000 francs, 35 restaient au-dessous de 3,000 francs. Il en concluait qu'il fallait renoncer aux chemins à grande section et chercher la solution dans les tramwavs, en utilisant les routes.

LIGNES D'INTÉRÊT LOCAL. i3S

espoir, le Conseil général approuva, en 1875, la convention relative à l'exécution, à voie d'un mètre, de la ligne de Gretz à Combs-la- Ville (i ).

La fatalité semblait peser sur le département. Après trois années d'études, l'entrepreneur abandonna projets et propositions, découragé par l'exigence du contrôle du Ministère des travaux publics. Sans accueillir toutefois le vœu de sa Commission spéciale, tendant à la modification de la loi du 12 juillet 186o sur les chemins de fer d'intérêt local et à la concession aux départements de la même latitude, qui leur est dévolue pour la vicinalité par celle de 1836, le Conseil général se borna, en 1877, à demander la formation d'une Commission chargée d'étudier les divers projets présentés à ce jour (2).

Appelée à exprimer son opinion, en 1878, sur deux projets de loi relatifs aux lignes d'intérêt général et d'intérêt local, l'Assemblée départementale se montra favorable à l'innovation proposée (3). La loi du 12 juillet 1865 comptait quinze années d'existence. On lui devait la construction de plusieurs lignes d'intérêt local, conçues dans des proportions modestes, mais elle était loin de réaliser les espérances promises. Deux causes principales semblent en avoir paralysé l'heureuse influence, les erreurs commises dans la conception des lignes, d'autre part, le mode de concours de l'Ktat et des départements, qui s'est produit sous la forme de subvention en capital au lieu de consister en garantie d'intérêt. Des désastres financiers ont trop souvent suivi l'entreprise de lignes, administrées avec un luxe de dépenses excédant les revenus probables. De là, d'inévitables déceptions. Le législateur de 1880, donnant au chemin de fer local le caractère d'une voie essentiellement économique et renonçant h la subvention en capital, limite à 8,000 francs par kil. la garantie d'intérêt, dont bénéficieront les voies à construire; il a prévu en outre

(1) Délib. du 14 avril 1875. — Une dépêche ministérielle dû 23 juin suivant autorisa la mise à l'enquête «lu projet C.habrier, avec réserve que le mon «les courbes serait porté de 33 à 50 mètres.

(2) Dclib. du 19 décembre 1877.

(3 i Délib. du 11 avril 1878.

13 i CHEMINS DE FER.

un contrôle financier permanent de la part des régions intéressées.

Désireux de profiter des facilités nouvelles accordées aux départements, Seine-et-Marne considère comme urgent, surtout après le classement, à titre d'intérêt général, par la loi du 12 juillet 1879 de la ligne de Milly à Crouy, de doter les cantons déshérités de moyens de transport. 11 approuve aussitôt le résultat des études de sa Commission spéciale (1 ;. 11 s agit d'assurer l'exécution des études techniques indispensables à la mise en adjudication de rétablissement et de l'exploitation des lignes d'intérêt local, simultanément avec celle des lignes d'intérêt général, en conformité du principe de solidarité, établi par la délibération du 6 avril 1880, mais avant tout, on écarte la pensée que le département pourra « vouloir exécuter lui-même les travaux, soit pour exploiter lui-même les chemins, soit pour les affermer (2 ). »

D'après l'étude de l'ingénieur en chef, M. Montaut (3), la dépense de construction du réseau « de chemins de fer vici- « naux, » composé des lignes de C hàtcau-lMudon à Bebai*, La Ferté-sous-Jouarre à Moutmirail, M eaux à Surviiliers, Puiseaux à Nemours, La Chapelle-la-Reine à Valrim, Gretz à Combs-ta-Ville, Clai/e à Mitry, était évaluée à 12,728,000 francs. En vertu de la loi du 11 juin 1880, l'Etat devant prendre à sa charge 300,300 francs de la garantie d'intérêt, fixée à 759,000, le département se trouvait dans l'obligation de faire face à 452,700 d'annuité. Pour amortir les dépenses d'établissement des deux réseaux, absolument solidaires. Seine-et-Marne vola une imposition de 6 c. 32/100. à percevoir pendant dix ans et affectée tant à gager un emprunt destiné à rembourser l'Etat qu'à assurer le service de la garantie d'intérêt aux Compagnies concessionnaires (4). Le 22

v 1) Délib. du 10 août 1879.

(2) Délib. du 21 août 1880 (liapporl de la Commissiou des Imances).

(3) Dans son rapport de 4380, l'ingénieur en chef s'exprimait ainsi: » 11 serait téméraire d'affirmer que les tramways présenteront d'aussi bons résultats en Seineet-Marne que dans d'autres départements à la fois agricoles et manufacturiers... H conviendra donc de construire d'abord une ou deux lignes d'essai et, c'est après avoir constaté leurs dépenses et leur rendement, qu'on jugera si l'expérience doit ètro continuée... »

(4) Délib. du 19 août 1880.

ma

décembre 1880, la mise à l'enquête des avant-projets était autorisée.

Dans la pensée de l'Assemblée départementale, il existait un intérêt pressant à associer les populations elles-mêmes à la création d'un réseau complet. On décide donc, en 1881, la mise à l'information de certaines lignes, que les projets d'intérêt général n'étaient pas susceptibles de modifier: La Ferté-sous-Jouarre à Mont/nirail, Meaux à Sevran, Meaax à Su milliers, Chdteau-Landon à Montèrent* , Bray à Nangis, La Chapelle-la-Reine à Valvins et Puiscaux à Nemours (1)> Ces informations montrèrent avec quelle avidité l'espoir de voir se réaliser le programme était accueilli. Les directions indiquées ne devenant l'objet d'aucune demande de modification importante, le Conseil général autorisa la notification de la possibilité de Seine-et-Marne de concéder les lignes précitées, à voie étroite, mode adopté dans la nécessité du département de construire économiquement un vaste réseau (2).

Divers changements s'introduisirent peu après dans le programme précédent, entre autres la substitution d'une ligne de Meaux à Serran à celle de Claye à Mitry (3), d'une ligne de Meaux à Paris, à grande section, par Claye, à celle de Meaux à Sevran (4), une modification de tracé demandée par la ville de Bray (5).

Tout en adoptant la proposition d'accorder en bloc l'ensemble des autres lignes, le Conseil général, en 1882, décide la construction préalable et immédiate des lignes de Chdteau-Landon à Montereau, et de La Ferté-sous-Jouarre à

« 1 ) Délit), du 27 avril 1881.

(2) Delib. du 26 août 1881.

(3) Délib. du 27 août 1881.

(4) La concession était demandée par l'ingénieur, M. Billéma, sans aucun subside départemental* [Rapport de la Commission des chemins de fer du 9 avril 1882). Le 26 août 1882 le préfet est autorisé à transmettre le projet Billéma au Ministre et à demander à l'f'tat le droit d'établir le tramway sur la route nationale 3 pour le rétrocéder ensuite à M. Billéma et en outre Ton décide la concession à ce dernier, du tramwav de Paris à Dammartin sans subvention.

(5) Le projet d'avril 1881 devint en août :

Meaux à Sevran, Méaux à Survilliers, La Ferté-sous-Jouarre à Monfmirail, Puiseaux à Nemours, La Chapelle-la-Reine à Valvins, Château- Landon à Rebais par Montereau, avec embranchement tfEgrcvillc sur Cheroy.

Montmirail (1). Réserve est admise provisoirement des autres parties du réseau, dont la concession s'effectuera simultanément, mais à titre éventuel seulement, « la Compagnie conces- « sionnaire «'engageant à les construire dans des délais à « déterminer, si elle en est requise, mais s'engageant aussi à « considérer la concession comme non avenue et à ne pas « l'exécuter, si le Conseil général juge utile et avantageux de « renoncer à ces lignes ou de les remplacer par « d'autres.... (2). »

Le choix du concessionnaire se porta sur la Compagnie des chemins de fer départementaux.

Aux termes du traité, adopté le 17 novembre 1882, la concession des deux lignes précédentes était faite pour 99 ans. à partir de la déclaration d'utilité publique. L'article 4 stipulait qu'en cas d'insuffisance du produit brut (impôts déduits* des six lignes concédées, considérées comme formant un tout, à couvrir les dépenses d'exploitation (3) et o 0/0 du capital de premier établissement (4) (amortissement compris), le département s'engageait à subvenir au déficit avec ses ressources et celles des départements limitrophes, ainsi qu'à l'aide des subventions des communes, des particuliers ou de l'Etal. La présente convention ne devenait définitive qu'après l'engagement de l'Etat de concourir au paiement de la garantie jusqu'à concurrence du maximum, déterminé parla loi de 1880.

Une dépêche ministérielle du 9 juin 1883 laissant entre-

(1) Au sujet de la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Monluiirail, il fut arrêté, par une délibération du 17 novembre 1882, que le département de la Marne traiterait avec la Société, ctioisie par Seine-et-Marne, et deviendrait propriétaire de la section sise sur son territoire en prenant à sa charge la dépense de construction et la garantie d'intérêt.

(2) Délit), du 21 avril 1882.

(3) Evalués à 2,000 francs par kilomètre.

(4) La dépense de premier établissement était fixée par kilomètre ainsi qu'il suit: Condetz à Montmirail 51,000 francs, Montereau à Chàleau-Landon 56,300 francs, Monte re au à Rebais 52,000 francs, Puiseaux à Nemours 61,250 francs. La Chapelle-!*- Reine a Yalvins 6j,270 francs, Moanx à Survilliers 61,390 francs.

LIGNES D'INTÉRÊT LOCAL. WYi

voir la nécessité de porlçr le poids des rails de \o à 18 k., en raison du transport des pierres de Chàteau-Landon, cette modification parut, aux yeux du Conseil général, susceptible de produire une augmentation de dépense kilométrique de -1,518 fr. et de garantie de 4,212 fr.; il décida, en considération d'ailleurs de motifs techniques, de ne point modifier la convention ( 1 ). Os difficultés ne furent pas les seules à trancher. Les observations du Conseil d'Ktat au sujet du traité et du cahier des charges, signé le 1er décembre 1882, portaient non seulement sur les conditions d'exécution des lignes concédées, mais encore sur la constitution de la Société

concessionnaire. Le Ministre laissait entrevoir sa disposition à passer outre à l'avis du Conseil d'Etat, mais sous la réserve de certaines modifications de la convention, indiquées par ce corps délibérant et compatibles avec le fond du contrat. Dans ce but, Seine-et-Marne était invité, en 1884, à ne comprendre dans la convention que les deux lignes à établir immédiatement, et à autoriser la signature d'un avenant, qui reproduirait les conditions de la concession de 1882 pour les autres lignes ( 2 )~

Le vote de la loi déclarative d'utilité publique, le 12 août 1885, créa l'obligation d'assurer les ressources nécessaires au paiement de la garantie d'intérêt, évaluée à 279,458 francs, dont la moitié à la charge du département. Celui-ci admit, en conséquence, la prorogation d'une imposition de deux centimes, arrivant à échéance, pour faire face à cette nouvelle charge financière (3).

Le département avait compté sur l'exécution, à titre d'intérêt général, de la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Coulommiers, pour y soudera Condetz le raccord de sa ligne d'intérêt local. Par l'échec du premier projet devant le Parlement, il devenait indispensable d'exécuter le raccordement de Condetz, sous peine de voir « la ligne départementale privée

( l ) Le poids de 15 kil. était celui des lignes déjà concédées en France et, en particulier, de celle de Lagny à Mortcerf.

(2) Rapport du 18 août 1884.

(3) Délit), du. 16 avril 18*5,

« de débouchés et placée dans les conditions d'exploitation les « plus onéreuses. »

Cette entreprise entraînait la construction de 1,700 mètres de voie ferrée et d'un pont sur la Marne, soit une dépense de 635,000 francs. Un autre projet supplémentaire consistait à utiliser le pont pour le passage d'un chemin vicinal, à ouvrir sur le territoire de La Ferté-sous-Jouarre, dune utilité reconnue pour la vallée du Petit-Morin et le canton entier. De là, une nouvelle créance de 135,000 francs provenant de l'édification d'un pont de plus grande» largeur. Le Conseilgénéral décide, en 1885, ce projet de construction de chemin vicinal, mais avec le concours de l'Etat, fixé à 60,000 francs, et celui des communes, à 75,000 francs (1); Tannée suivante, il adopte, un projet de traité avec la Compagnie des chemins de fer départementaux, pour l'exécution du raccordement, considéré comme partie intégrante des lignes déjà concédées, et destiné à MPe construit aux frais du département par la Compagnie concessionnaire (2).

L'approbation, en 1886, des profils en ira vers est bientôt suivie de la fixation du nombre et de l'emplacement des gares des deux lignes départementales (3), au sujet desquelles diverses délibérations postérieures ont apporté certaines modifications de tracé ou réglé des points.de détail.

9 avril 1888. — Adoption d'une variante à Souppes, pour éviter les ponts de cette localité, comportant la création de deux ponts spéciaux, entraînant une augmentation de garantie d'intérêt de 1,614 francs (4).

28 août 1888. — Décision approuvant l'ouverture auticipéc à l'exploitation du tronçon de Montereau à Souppes.

2 mai 1889. — Ajournement de toute décision au sujet du prolongement sur Puiseaux de la ligne de Château-Landon.

22 août 1889. — Refus d'allouer à la Compagnie les deux tiers

( 1 ) Délib. des 19 août et 14 septembre 1885. — La subvention de l'Etat seraitelle calculée sur l'ensemble des deux lignes, au lieu de l'être sur le tronçon, ce qui constituait un avantage annuel de U, 722 francs? Le Ministre, en avril 1888, promit d'examiner en ce sens la réclamation.

(2) Délib. du 7 mai 1886.

(3) Délib. du 20 août 1886 et du 21 avril 1887.

(4) Voir aussi délibération du 7 mai 1886.

du prix des terrains, acquis pour la variante de Château-Landon, sur une longueur de 1,050 mètres.

24 août 1892. — Création de l'arrêt de la rampe de Ferrottes, avec la participation de la commune.

9 avril 1891. — Délibération relative aux objections de l'Etat relatives à une augmentation du capital forfaitaire de premier établissement pour les dépenses de la réfection des ponts de Souppes.

« Les chemins de for d'intérêt local ont besoin pour « produire tout leur effet utile au point de vue économique et « aussi leurs recettes maxima d'obtenir des débouchés « offrant des moyens de transport faciles et à bon marché (1).» Partant de ce principe, on propose, en 1890, la création sur la rive gauche de l'Yonne dune gare d'eau, raccordant la ligne de Montereau à la voie fluviale (2). Sur l'exposé des ingénieurs du contrôle que cette rivière n'offrait point le tirant indispensable» l'Assemblée départementale vient de prévoir cette adjonction sur la Seine dans la limite d'une dépense de 77,000 francs (3). C'est une majoration de sa dette annuelle de trois mille francs environ, compensée avantageusement, il est vrai, par une plus-value de trafic, évaluée à 8,800 tonnes (4). La mise à l'enquête ayant réuni une approbation unanime, la Compagnie a obtenu, en 1894, la concession du prolongement jusqu'à la Seine, de la ligne de Montereau à ChAteau-Landon.

La création d'une gare d'eau se trouvait déjà autorisée pour procurer un débouché à la voie de La Ferté-sous-Jouarrc àMontmîrail. Le Syndicat du commerce et de l'industrie du canton de La Ferté demandait l'établissement d'un raccordement à Condetz, permettant de transiter les marchandises de cette gare à un port d'embarquement sur la Marne, à l'embouchure du Petit-Morin. Privé de sa jonction avec la ligne de l'Est, par l'abandon du projet de chemin de fer à

( i ) Rapport de M. Delbet.

(2) Délib. du 17 avril 1890.

(3) Délib. du 22 août 1890.

(4 ) Sur un rapport de la Compagnie, le chiiïre dn devis a été porté à 91,000 francs, le 9 avril 1891.

grande section de Coulonimiers à La Ferté-sous-Jouarre, avec lequel il devait se raccorder à Gretz, le chemin de la vallée du Petit-Morin se serait trouvé dépourvu d'aboutissants sur La Ferté et par conséquent de trafic, devenant ainsi « une charge « sans profits et sans compensations. » Outre F^tude d'un projet de ce genre, et dans l'intention d'assurer une plus grande rapidité d'exécution, Seine-et-Marne autorise, en 1888, l'entreprise des travaux en régie par la Compagnie des chemins de fer départementaux, d'après une série de prix, arrêtée de concert avec le service du contrôle (1). Le projet de convention adopté, on demande à l'Etat d'incorporer la gare et son raccordement dans la ligne de La Ferté-sous- Jouarre à Montmirail et de garantir les dépenses de construction et d'exploitation (2). Cette requête vient d'être écartée par l'Etat, en raison de la construction de la ligne en dehors de son assentiment et du caractère d'annexé d'un chemin de fer local, présenté par la gare d'eau (3).

D'après les prévisions, le compte de la garantie, afférent à 1889, devait s'éle\er à 306 mille francs, dont 159 mille pour l'Etat, 139,500 pour Seine-et-Marne (le surplus pour la Marne), chiffres établis d'après les hypothèses les plus défavorables. L'expérience confirma à peu de choses près ces pronostics et le budget de 1889 se décomposa de la façon suivante:

Intérêt du capital de premier établissement, 234,000 francs.

Déficit d'exploitation, 30,000 francs.

Intérêts sur les travaux de la vallée du Loing, 2,250 francs.

Total, 286,250 francs.

Part de l'Etat, 142,000 francs, contingent de la Marne, 9,111 francs, de Seine-et-Marne, 135,138 francs.

En 1890, pour la ligne de Montereau à Château-Landon, les dépenses s'élèvent à 156,564 francs, les recettes à

(1) Le 7 janvier 1889 le préfet est autorisé à passer une convention pour l'établissement de cette gare, près de Condetz, sur un devis de 27,000 francs.

(2) Délib. du 20 août 1891.

(3) Lettre du Ministre d'août 1894,

166,945 (1), dont il. fallait déduire l'intérêt du capital de premier établissement de 2,840,785 francs, à 5 0/0, soit 442,039 francs.

Les dépenses de la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail atteignent 117,252 francs et les recettes 83,851 francs (2), d'où un déficit d'exploitation de 33,400 francs; si Ton y ajoute, pour la ligne de Condetz à Montmirail, l'intérêt du capital de 2,186,238. soit 109,311 francs, et pour la ligne Condetz à La Ferlé, celui de 214,658 ou 10,732 francs, l'insuffisance totale atteint 153,444 francs.

Dans l'appréciation de ces chiffres, il semble juste d'observer qu'aucune de ces deux lignes n'était terminée et que l'exploitation en demeurait incomplète; des gares d'eau, complément indispensable, étaient en voie de création. D'autre part, si l'on considère le chiffre du prix d'entretien d'une route, évalué à 800 francs, de plus, celui de l'intérêt du capital de premier établissement estimé 30,000 francs, soit un total de 2,300 francs, et que l'on tienne compte du soulagement procuré aux routes par la ligne ferrée, il est permis d'affirmer qu'un kilomètre de chemin de fer n'est guère plus à charge aux finances départementales qu'une longueur correspondante de voie de terre. Rapport de M. Delùf>t(3).

Depuis cette époque, le chiffre des recettes, du moins pour la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, subit une progression constante. Dans un temps rapproché, on doit l'espérer, il couvrira les frais d'exploitation (4).

( 1 ) Voyageurs, 69,603 franc?; petite vitesse, 95,819 francs; grande vitesse, 10,895 francs.

(2) Voyageurs, 61,228 fr.; petite vitesse, 26,619 fr.; grande vitesse, 5,211 fr.

(3) Délib. du 9 avril 1891.

(4) Ligne de Montereau (exploitée depuis le 15 janvier 1889 sur la section de Souppes à Château-Landonj.

Frais Longueur Charge

Recettes. d'exploitation. exploitée. de garantie.

18S9 155.867 fr. 152.445 fr. 50 k 458 138.017

1891 157.680 153.476 fc 137.834

En 1893, la garantie de l'intérêt du capital de construction et d'exploitation se répartît ainsi :

Ligne de Montereau, 141,598 fr. -f- 2,583 de frais de contrôle.

La Ferté-sous-Jouarre, 148,606 (1 ).

Ensemble, 294,869 fr., dont 130,434 à la charge de Seineet-Marne.

Cette subvention constitue évidemment une lourde charge pour le département, mais la situation est appelée à s'améliorer avec le temps. De l'avis de l'ingénieur en chef, exprimé en 1890, les régions traversées sont riches et productives ; rétablissement d'un chemin de fer apporte dans leur situation industrielle et agricole un changement qui va nécessiter des modifications dans la culture des terres, en particulier. « Il faut donc, pour porter un jugement définitif « attendre quelques années, afin que ces modifications aient « eu le temps de se produire (2). »

( 1 ) Ligne de La Ferté-sous-Jouarre} ouverte à l'exploitation le 15 février 1889 sur la section de Condetz à Montmirail et le t" novembre de Condetz à La Ferté-sous- Jouarre).

Frais Longueur Charge

Recettes. d'exploitation. exploitée. de garantie.

1889 70.162 fr. 101.679 fr. 44 k 623 127.351

(2) Le Conseil général a autorisé, en principe, le 22 août 1894, rétablissement de bascules sur rails dans plusieurs gares de la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montm ira il, sur un devis de 6,000 francs.