TRAMWAYS SUR ROUTES

Réseau local de Tramways sur routes

Le refus persistant du Ministre de la guerre d'autoriser l'exécution de la ligne d'intérêt général d'Auneau à Alelun (1), si souvent réclamée par l'opinion de Seine-et- Marne, engage le Conseil général à décider, en 1887 (2), la mise à l'étude d'un projet de ligne d'intérêt local à voie étroite, et même à adopter, Tannée suivante, en vue de satisfaire toute exigence, la voie de 0,60 c, qui s'opposera ainsi à la circulation sur son parcours des wagons de grandes lignes. Cette détermination atteste éloquemment l'immense intérêt attaché à l'entreprise, mais l'autorité militaire, hostile à l'adoption de la voie de 0,60 c. autant qu'à celle de un mètre, « s'oppose formellement, dans l'intérêt de la défense du « camp retranché de Paris, à l'exécution de la ligne (3). » Malgré cet échec, le département demande, en 1889, la levée de l'interdiction absolue des Comités techniques de la guerre et, dans l'espoir d'aboutir à un résultat favorable, invite l'ingénieur, M. Hauet, à réduire l'évaluation des frais de premier établissement d'une voie étroite, en même temps qu'il repousse une demande, tendante à la concession d'une garantie limitée à 1,000 francs par kil. (4).

Ainsi donc, en ces dernières années, la question des chemins de fer se résumait ainsi : du transdépartemental, de nouveaux projets et de nouvelles promesses; du réseau d'intérêt local, les deux tronçons extrêmes de la ligne qui

( 1 ) Vojr plus haut, page 423, le paragraphe relatif aux chemins de fer à voie étroite.

(2) Délib. du 25 août 1887.

(3) Lettre du Ministre du 23 décembre 1888.

(4) Délib. du 2 mai. — M. Hauet demandait 57,300 francs par kilomètre, alors que l'ingénieur M. Aubrat les fixait à 48,000 francs et M. Imbert à 40,000 francs,

devait former dans l'est du déparlement une sorte de deuxième transdépartemental, eoupant les grandes lignes où elles divergent le plus les unes des autres ( 1 ).

Sauf pour les lignes en construction de Verneuil à Brie et à Maries, de Trilport h La Ferté-Milon, de Corbeil à Montereau, sauf pour celle de Provins à Esternay, déclarée d'utilité publique, celle de Créey à Coulommiers, dont de récents engagements rendaient la réalisation probable, il était permis de croire « que le rôle de l'Etat dans le département était « terminé au point de vue des chemins de fer, au moins pour « un temps assez long (2). » Seine-et-Marne devait donc luimême améliorer sa situation et créer un réseau de lignes ferrées, absolument local. Pour satisfaire aux vœux unanimes de toutes les régions du département, le Conseil général, ne se considérant pas comme lié par le programme de 1882, donna, le 22 août 1889, mission à l'ingénieur en chef d'étudier un projet complet de chemins de fer à voie de un mètre ou de 0m60, établis autant que possible sur routes.

Dans son rapport documenté, présenté en avril 1892 (3), l'ingénieur en chef, M. Koziorowicz, expose avant tout la nécessité de se garder de traiter les lignes à établir comme celles des grandes Compagnies, de profiler de l'expérience acquise pour les « approprier aux services relativement « restreints qu'elles sont appelées à rendre. » Il propose de créer des tramways à vapeur sur les accotements des routes avec rails noyés, limitant la construction à travers champs aux cas indispensables; la voie de un mètre doit être préférée à celle de 0m60, réservée pour un troisième réseau industriel et agricole qui viendra plus tard se greffer sur celui à construire. Enfin, en vue de diminuer les dépenses de premier établissement, il semble indispensable pour le département de construire lui-même son réseau et de le concéder ensuite à un fermier d'exploitation.

La configuration du département et le tracé des lignes

(1) Délib. du 12 avril 1888.

(2) Rapport de l'ingénieur en chef d'avril 1892, ( 3 ) Une carte est annexée à cette étude.

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existantes mettaient Seine-et-Marne dans l'obligation de créer des lignes transversales du sud au nord.

La première de Me/un à (iuignes ; la deuxième de Bray à Sahlonnières par Nantis et Rebais, avec embranchement de Vil/eneurc-fas-Bonfes à Monte/eau; en outre, les raccordements de Chenoise a Fontenay-Trésigny, par Rozoy, et Béton- Bazoches à Villiers-Saint-deoryes, destinés à desservir la grande zone située entre la grande ligne de Coulommiers et Sézanne et celle de Paris à [tel fort; enfin, la voie de Lagny- Saint-Denis à Lagny-Thorigny.

La longueur du réseau ainsi constitué était de 176 k. 500 et le capital nécessaire de premier établissement de six millions. Si, en conformité de la loi du 11 juin 1880, la participation de l'Etat restait fixée à 50 0/0 des frais, la charge départementale annuelle devait atteindre 18 mille francs. Le Conseil général approuve, en 1892, le réseau proposé, à l'adoption duquel depuis quinze ans concluent les délibérations départementales. La largeur de la voie est fixée à un mètre, de même que pour les lignes déjà existantes; le chemin de fer, avec le caractère de tramway, empruntera autant que possible le sol des routes, selon l'esprit de la délibération du 22 août 1889, dont l'argument décisif en faveur de la création projetée résidait dans l'économie du premier établissement résultant de l'emploi des routes comme plate-forme de la voie. On décide ensuite l'établissement de stations complètes aux extrémités des sections et aux jonctions avec les lignes d'intérêt général, la réalisation directe des capitaux nécessaires par le département qui se chargera de la construction, enfin la limitation du concours communal aux cas seuls d'améliorations locales en instance (1). Seine-et-Marne sollicite ensuite les études définitives des lignes: Melun à Milly et à Guignes, Brav à celle de Montmirail. Jouv-le-Chàlel à la voie de Gretz à Coulommiers par Rozoy, Meaux à Dammartin, les autres parties du réseau restant classées en principe, mais ajournées quant à l'exécution.

Ce programme, adopté après les études préliminaires,

( 1 1 Délib. du ï\ auùl 1892.

iitî CHEMINS DE FER.

devient. Tannée suivante, de la part du nouvel ingénieur en chef, M. Maneel, l'objet d'études sur le terrain. Si les dispositions générales des avant-projets ne s'écartent pas sensiblement de celles antérieures, l'estimation dépasse notablement l'évaluation primitive. Seine-et-Marne doit envisager l'éventualité d'une dépense de 6,600,000 francs pour la réalisation de la première partie du programme adopté, somme excédant de 10 0/0 le montant des évaluations sommaires, relatives en outre à un réseau plus long de dix kilomètres. M. Maneel conclut ainsi : « Il convient de n'avancer que pro- « gressiveinent, de faire un choix parmi toutes les lignes étu- « diées, d'en construire seulement une partie, qui. tout en « rendant service au pays, permette d'apprécier plus exacte- « ment les charges devant résulter de l'exécution plus ou moins « complète du programme (1). » Quant à la largeur de la voie, celle de 0,60 c. est résolument éliminée en considération surtout de la nécessité de raccorder le nouveau réseau aux lignes départementales existantes.

En conformité des conclusions de la Commission spéciale, le département, en session de décembre 1893, fixe définitivement la largeur de la voie à un mètre. Les dépenses de construction d'un réseau de 166 k. 400 m. sont évaluées à 6,378,000 francs, soit 38,318 par kilomètre, avec une prévision de recettes de 2,224 francs et une insuffisance de 2,103 francs. On se trouve donc en face d'une créance annuelle de 350 mille francs, dont l'Etat, grâce à la législation actuelle, supportera la moitié.

Devait-on, dans une pensée de prudence, ne construire que deux lignes et attendre les résultats? Cette proposition n'a pas prévalu et, en vertu du principe de solidarité qui existe entre elles, on a ordonné la mise à l'enquête des lignes suivantes :

Melun àMilly, Melun à Guignes, Bra> à Sablonnicres par Nangis et Saint-Siméon, Jouy-le-Chàtel à Fontenay-Trésigny et Maries, Meaux à Dammartin, avec un prolongement éventuel vers Survilliers, dans le cas d'accord avec Seine-et-Oise.

( 1 ) Rapport d'août 181)3. annexe aux délibérations du 13 décembre 1893.

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La dépense totale est prévue pour 175,000 francs. Dans le but de couvrir tout aléa possible, le département a décidé d'affecter aux nouveaux chemins de fer quatre centimes, par l'utilisation des deux consacrés aux travaux neufs de la vicinalité depuis 1888, et arrivant à échéance. La dotation annuelle du réseau projeté reste donc évaluée à 200,000 francs environ. Rapport de M, de Ségur ( 1 ).

Les ressource» sont créées, mais, le réseau départemental se trouvant dans la zone frontière, des conférences mixtes sont indispensables avec le génie militaire, préalablement à toute instruction (2). Pour celle de Melun à Milly, on se heurtera probablement à la même hostilité qu'autrefois. Heureusement, un fait nouveau vient de se produire, créant une avantageuse compensation à cette partie du territoire, la demande de concession d'un tramway de MelDn à Barbizon. En présence de la difficulté d'exécution de la première ligne, le département s'est montré favorable, en 1895, à la rétrocession de la construction et de l'exploitation de ce tramway, sans subvention ni garantie (3). Le projet d'établissement d'un tramway de Fontainebleau à la gare de ce nom, avec prolongement éventuel jusqu'à Vulaines-sur-Seine, a bénéficié d'une décision également favorable, sous les mêmes réserves (A).

( i ) Délib. du 13 décembre 1803.

(2) Dépêche ministérielle du 19 juillet 1894.

(3) Délib. du 30 janvier 1895.

(4) Délib. du 22 août 1894.