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toutsimplement « la corvée ». Dès 1730, la corvée avait été réglementée par une ordonnance de l'intendant #. De cette époque, datent les premiers essais de mise en état de viabilité de la Bretagne. Toutefois, l’on ne sortit de la période des tâtonnements qu'avec l’arrivée du duc d’Aiguillon en 1753. Son Règlement pour les chemins de Bretagne de 1754 devint le code de la matière ©. Malgré la résistance obstinée des Etats, 1l donna à la construction des routes une impulsion nouvelle qui frappa l'esprit des contemporains. Le réseau routier breton, long de 80 lieues seulement en 1743, passa à 380 en 1757, à 800 en 1769, à 950 en 1789. Le procédé employé continua d’être la corvée, sauf pour les travaux d’art. La province fut divisée pour la grande voirie en sept départements; un peu plus tard en neuf. C’étaient les départements de Rennes et de Nantes avec chacun un ingénieur et trois sous-ingénieurs ; les départements de Vannes, Quimper, Landerneau, Guingamp, Saint- Brieuc, Dol et Pontivy avec chacun un ingénieur et un sousingénieur. Chaque paroisse doit fournir un certain nombre de corvoyeurs. En principe, sont astreints à la corvée tous ceux qui sont soumis au casernement, même les femmes et les mineurs taxés à 20 sols de capitation de 18 à 50 ans. Les uns doivent la corvée personnelle, les autres, la corvée de « harnais »; d’autres peuvent se faire remplacer par un ouvrier à
condition que leur: remplaçant ne soit ni un vieillard ni une femme ni un enfant hors d'état de travailler. Le nombre des corvoyeurs est donc considérable. En 1753, l'ingénieur en chef l’évalue pour toute la généralité de Rennes à 225.000. Ils sont conduits par un « député » qui les convoque d’après le rôle dressé par le « syndic » et le « général » de la paroisse. L'atelier de travail, nous dirions le chantier, ne devait pas être éloigné de. plus de deux lieues du clocher. Le maximum de durée de la corvée devait être de vingt jours par an pour chaque corvéable.
Depuis 1762, et surtout depuis le départ du duc d Aiïguillon (1768), la commission intermédiaire des Etats reprit la haute main sur l’administration des travaux publics dans la province, etsa compétence en la matière fut définitivement consacrée par un arrêt du Conseil du 30 janvier 1785. Le procédé de la corvée
4.-1bid. et J. LETACONNOUX: Le régime de la corvée ARS les Annales de Bretagne, t. XXII, p. 273-274.
5. Ibid., t. XXII, p. 286-287, et A. DE LA BORDERIE et B. POCQUET, Histoire de Bretagne. t. VI, p. 287-290.
employé tour à tour par le duc et par la commission’ paraît avoir été fort impopulaire. Quand les Etats combattent d’Aïguillon et sa politique, ils ne se font pas faute de la lui reprocher comme une mesure vexatoire et épuisante pour le pays 6. D'autre part, la densité de ce réseau routier établi si péniblement est très insuffisante encore à la fin du XVIII° siècle ; il n’y a guère que les grands centres de population, les « petites villes » et les bourgs intermédiaires, à être reliés par des chemins, en tout temps praticables aux voitures. Nombre de bourgs importants comme population, mais excentriques, doivent se contenter de mauvais chemins « bâtards », que les pluies abondantes en Bretagne transforment neuf mois de Pannée en véritables bourbiers ; le paysan breton, avant 1789, est essentiellement isolé et le restera longtemps encore. Enfin, il faut compter avec les seigneurs riverains qui ne se gênent pas pour percevoir çà et là des péages plus ou moins justifiés par le médiocre soin qu’ils prennent d’entretenir ces « traverses » 7, Sur les grandes routes se déplaçaient les voitures de roulage qui transportaient les grosses marchandises, la poste aux chevaux utilisée par les voyageurs avec leurs bagages, enfin la poste aux lettres. En 1787, dans la région qui nous intéresse, il y avait, pour ces deux derniers services, sur la route de Brest un relai à Lamballe, un à Saint-Brieuc, un à Châtelaudren, un à Guingamp, un à Belle-Isle-en-Terre, un au Ponthou (département actuel du Finistère). En ce qui concerne la poste aux lettres, depuis 1776 c'était une compagnie fermière qui
6. J. LETACONNOUX, article cité dans les Annales de Bretagne, t. XXI, p. 156, t. XXII, p. 287-293, 453-466, 592-627 et t. XXIII, p. 498-520.
7. Cf. les Cahiers de doléances des paroisses de la sénéchaussée de Rennes analysés plus loin, et H. SÉE, Les classes rurales en Bretagne, D. 405-408.
8. Almanach de Bretagne, 1789, article Messageries et Postes générales de la province de Bretagne tant directes que traverses. Une étude d'ensemble sur les messageries et le roulage en Bretagne au XVIIIe siècle reste à faire. D’après l'Almanach de Bretagne, en 1789, deux entreprises générales de messageries auraient fonctionné en Bretagne : les Messageries royales de Paris et Nantes, directeur Silardière, à Rennes, rue aux Foulons et les Messageries de Basse- Bretagne, bureau central à Rennes, également rue aux Foulons (1 carrosse pour Brest tous les mardis matin, retour à Rennes tous les samedis soir). Il y avait en outre des messageries particulières qui de Rennes desservaient Quintin, Mcncontour et Dinan. Sur les messageries et le roulage en général en France à la même époque, cf.-J. LETACONNOUX, Les transports en France au XVIIIe siècle dans la Revue d'histoire moderne et contemporaine, t. XI, 1908-1909, p. 97- 105 (Les Messageries) et 105-114 (Le Roulage).
l’assurait, avec deux sortes de bureaux fonctionnant régulièrement, « bureaux de direction » et « bureaux de distribution » et leur personnel de commis et de « piétons », nous dirions de facteurs. Il y a 6 courriers par semaine entre Paris et la Bretagne : 3 à l’aller, 3 au retour ?.
Pour la navigation intérieure, les plus anciens projets d'amélioration de voies fluviales dataient du X VI® siècle. Toutefois, ce n’est qu’au XVIII‘ siècle que l’on peut faire remonter les premières tentatives de réalisation. En 1783, les Etats, à l’instigation du comte de Piré, créèrent une « commission de la navigation intérieure » qui témoigna d’une grande activité. Elle fit régulariser et approfondir le cours de la Vilaine. Elle étudia et proposa la création des trois canaux qui devaient être construits au siècle suivant : le canal de Nantes à Brest, le canal d’Ille-et-Rance et le canal du Blavet 1, Toutefois, ce n'étaient 1à que de beaux projets sur le papier, et dans bien des endroits la navigabilité des voies d’eau naturelles mêmes était diminuée ou même gênée par la négligence des riverains et quelquefois leur égoïsme. Seigneurs et bénéficiers ecclésiastiques, surtout les moines, provoquent souvent des plaintes très vives de la part des bateliers par l'établissement de barrages destinés à retenir le poisson, qui constituent autant d’obstacles pour les embarcations 11.
Les ports de la région de l’ancienne Bretagne correspondant au territoire du département des Côtes-du-Nord étaient au XVIII® siècle par ordre d'importance décroissante : Le Légué
9. Aimanach de Bretagne, 1789, article Poste aux Lettres. Aucune étude n'existe sur la poste en Bretagne sous l’Ancien Régime. D'une façon générale, sur la poste en France, cf. A. BELLOC, Les postes françaises. Recherches historiques Sur leurs origines, leur développement, leur législation, Paris, 1886, 1 vol. in-80 et faute de mieux, pour la Bretagne, A. DuPUY, Etudes sur l’aämäinistration municipale en Bretagne au XVIIIe siècle, p. 339-96. La poste aux lettres et aux chevaux. * 7
10. Cf. sur la France en général J.-M. DUTENS, Histoire de la navigation intérieure de la France, Paris, 1829, 2 vol. in-40; E. GRANGEZ, Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique, Paris, 1855, 1 vol. in-80; J. LETACONNOUX, Les transports en France au XVIIIe siècle dans la Revue d'histoire moderne et contemporaine, t. XI, 1908-1909, p. 269-272 (batellerie fluviale et flottage).
Sur la Bretagne en particulier, cf. F. BOURDAIS, La navigation intérieure en Bretagne &epuis le Moyen Age jusqu'à nos jours, dans les Annales de Bretagne, t. XXIII, 1908, p. 335-341 (analyse d’un mémoire de licence ès lettres resté inédit), et À. DE LA BORDERIE et B. POCQUET, Histoire de Bretagne, t. VI, p. 377.
