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gui était à bord de l'Olinde-Rodrigues et qui prétendit avoir entendu le capitaine se vanter de forcer le blocus. Ce témoignage fut jugé insuffisant. Le navire fut relâché le 23 décembre 1898.

Le témoignage faisait partie des recherches, qui ne comprennent pas seulement la perquisition mais aussi les interrogatoires des passagers et de l’équipage. Dans cette espèce, an opéra donc bien un déroutement, en vue d’effectuer des recherches dans le port.

Le préjudice considérable qu’éprouvait la ne de lOlinde-Rodrigues par suite de sa longue détention ne reçut pas de compensation parce que le soupcon était justifié par de simples présomptions. Voici comment s’exprimait le jugement (1) : « Un motif plausible existe quand il y a des circonstances suffisantes pour légitimer le soupçon, quoiqu'il puisse s’ensuivre que les faits ne sont pas suffisants pour justifier la condamnation ».

CHAPITRE II LE DEROUTEMENT AU VINGTIEME SIECLE SECTION I. —— LA GUERRE DES Po

Les principes que nous venons de voir affirmés par les autorités américaines, ont été appliqués également par la Grande- Bretagne pendant la lutte qu’elle soutint contre les Boërs. Une première occasion s'offre de constater un renversement dans les prétentions émises par les différents Etats. La même nation qui protestait contre l’accroissement des droits des belligérants va avoir à son tour à en réclamer la nécessité.

La raison d’agir ainsi a été fort bien mise en relief par Lawrence qui remarquait (2) : « Le changement qui s’est-opéré dans les habitudes du commerce a rendu d’autres réformes nécessaires. Alors que le tonnage de la marine marchande augmente considérablement en raison du développement du trafic

(1) Scott : op. cit., III, p. 1882.

(2) Les principes du droit international. Edition française, p. 487.

international, le nombre des navires de commerce qui sillonnent l'océan va en diminuant. De grands cargo-boats se construisent et on peut y charger, par milliers de tonnes, des marchandises appartenant à des propriétaires de tous pays. De telles aceumulations de richesses ne peuvent être visitées en quelques heures, comme c’était le cas pour les chargements bien plus faibles du siècle dernier. Il faut que le belligérant emmene le navire à visiter dans l’un de ses ports et qu’il emploie de nombreuses équipes à en fouiller les cales. De là de longs délais qui impliquent de grands dommages pour les chargeurs. A sux poser qu’on ne trouve aucun objet illicite et que le vaisseau et le chargement finissent par être relâchés, le temps écoulé n’équivaut pas moins à une pénalité infligée à des innocents. On en a eu des exemples pendant la guerre du Transvaal ».

Cette guerre, commencée en 1899, se termina en 1902. Il importe de la classer parmi celles du vingtième siècle, car on voit déjà invoquer certains des motifs qui seront allégués pendant la grande guerre et en particulier les grands progrès faits par la navigation maritime, notamment la taille croissante des vaisseaux, Il devient difficile de fouiller complètement en mer le navire, tant les cales en sont profondes; et on ne peut guère vérifier la nature des marchandises qui se trouvent au fond. D'autre part, de telles recherches demanderaient le plus souvent des journées entières. Il est donc beaucoup plus commode d'emmener le navire pour le faire visiter dans un port. Dans ce dessein, il semble bien que le navire soit capturé et emmené au port à titre de prise. Une fois le navire arrivé, on informe les autorités compétentes pour effectuer la recherche et on saisit en même temps la Cour des prises. Si la recherche ne découvre rien que de normal le navire est relâché. Seulement on ne peut pas, de parti pris, emmener ainsi faire visiter tous les navires rencontrés. Pour justifier cette mesure qui cause un grand préjudice aux neutres, il faut un motif quelconque qui rende suspect le navire.

Les mesures alors employées se rapprochent beaucoup des procédés de ia grande guerre. Pendant les guerres précédentes. les tribunaux américains avaient eu surtout à statuer sur des forcements de blocus. Ce n’étaient pas tant les recherches pos-

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térieures à la prise qui pouvaient éclairer la situation, que des preuves, tirées du dehors, de l'intention qu'avait le capitaine de communiquer avec le port bloqué. Ou, quand il s'agissait de contrebande, ce qui était mis en doute ce n’était pas le carac tère interdit ou non de telles marchandises, mais leur destination : en effet, les Etats-Unis n’hésitèrent pas, comme nouûs l’avons vu notamment dans l'affaire du Thompson, à appliquer la doctrine du voyage continu, c’est-à-dire qu’ils tenaient compte ‘ de la destination non pas immédiate mais finale des marchandises : et là aussi, après l’examen des papiers du bord, on devait recourir à des renseignements extérieurs; les perquisitions ne pouvaient guère aboutir à des résultats utiles. Dans la guérre du Transvaal au contraire, il ne pouvait être question de blocus et le fondement des captures qui ont donné lieu à contestation repose sur le transport de contrebande. Une perquisition est dès lors nécessaire pour reconnaître la nature des marchandises.

Nous allons voir apparaître, d'autre part un phénomène nouveau. La visite exercée dans le port tend à se détacher du jugement de la Cour des prises : la recherche n’est plus dirigée par les tribunaux mais par des agents du gouvernement, si bien que si l’on ne découvre rien de suspect à bord, le navire sera relâché. Pourtant les navires déroutés sont bien capturés. Cela veut dire que la Cour des prises peut être saisie immédiatement ; et, en fait, elle le fut plusieurs fois avant que la perquisition ne soit terminée. Mais son jugement n'’interviendra qu’au cas où il y aurait de la contrebande à bord. On ne peut, d’ailleurs, à cette époque, effectuer lé déroutement sans un motif sérieux.

Plusieurs vaisseaux, de différentes nationalités, furent arrêtés par les bâtiments de la flotte britannique et détenus pour permettre de vérifier leur cargaison. Ce fut le cas du vapeur américain Avondale Castle auquel la canonnière anglaise Partridge intima l’ordre de retourner sous escorte se faire visiter à Durban. Un semblable incident survint au navire hollandais Maria : mais on le croyait anglais et on entendait applique: non pas la capture du droit des gens, mais la loi interne qui réprinait le commerce avec l’ennemi. Le gouvernement anglais acheta d’ailleurs la cargaison et paya une indemnité aux propriétaires du navire pour compenser la détention.

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Les trois cas principaux sont ceux du Bundesrath, du Herzog et du General. Ce sont les plus typiques; et ils mirent en cause une nation qui est particulièrement susceptible sur les questions touchant à l'honneur national : d’où de véhémentes protestaitons, au point que l’on craignit un moment d'aboutir à un conflit.

La première affaire fut celle du Bundesrath (1), paquebotposte de l’Est-Africain allemand. Dès le 5 décembre 1899, le vice-amiral anglais sir Robert Harris avait informé son gouvernement que ce vapeur était. parti d’Aden pour Lourenço- Marquès, dans la baie de Delagoa. « On supposait, mais sans certitude aucune, qu’il contenait des munitions. » On savait, d'autre part, qu’il transportait « vingt Hollandais et Allemands et deux individus que l’on prenait pour des Boërs, trois Allemands et deux Autrichiens que l’on croyait officiers; et l’on pensait que tous s’en allaient combattre, quoiqu’ils passassent

pour des civils ».

Le 29 décembre, le croiseur britannique Magicienne emmenait le Bundesrath à Durban, sous les prétextes qui viennent d’être indiqués. Le gouvernement allemand, aussitôt averti, demanda la relaxe immédiate du paquebot parce que la compagnie assurait qu’il ne contenait pas de contrebande. D'ailleurs, tout Hambourg s'était ému et on avait demandé à la Chambre basse de prendre des mesures pour assurer la protection des intérêts commerciaux allemands. Le gouvernement anglais répondit, par la voix de lord Salisbury, que, du moment que le navire était suspect de porter de la contrebande et des engagés. volontaires, il était juste d'intervenir; les détails du reste manquaient encore. Mais le consul allemand à Durban se mit à protester contre Ja détention du navire comme prise et son gouvernement réitéra sa demande de relaxe.

Un fait nouveau intervint alors. L’amiral Harris nota, le 31 décembre, que le Bundesrath avait, lors de la poursuite, modifié la disposition de la cargaison, ce qui paraissait suspect; un

() V. Moore : International Law Digest, $ 1262. — Campbell Neutral rights and obligations in the Anglo-Boer war, p. 85. — Lawrence : Les principes du Droit international, p. 487.