SECTION II. — LA GUERRE RUSSO-JAPONAISE

La première guerre que le Japon eut à soutenir depuis son accession aux coutumes occidentales, fut dirigée contre la Chine, en 1894. On vit, dès ce moment, les autorités japonaises

(1) Op. cit., p. 487.

chercher à résoudre les questions du droit des gens dans le sens des principes admis en Europe et en Amérique. En tous cas, ils ne manquèrent pas de s’arroger les mêmes droits que les belligérants européens ou américains. On pourrait, en particulier, trouver quelques cas de déroutement, et notamment celui du Gaëlic (1), navire qui avait porté des militaires au service du gouvernement chinois. Ils les avait déjà débarqués au moment où il fut aperçu d’un bâtiment japonais. Cependant il fut saisi amené au port, et la perquisition fut continuée par les autorités japonaises dans l’espoir d'y découvrir de la contrebande.

Quand, au début du siècle suivant, survint la guerre russojaponaise, le Japon eut à faire un emploi beaucoup plus intensif des procédés modernes, la lutte qu’il avait à soutenir étant beaucoup plus serrée.

Le 7 mars 1904, le gouvernement japonais rendait un réglement sur les prises maritimes, qui reproduisait d’ailleurs bien souvent l’ancien règlement publié lors de la guerre sino-japonaise. « La visite et la recherche », disait l’article 32, « pourront être exercées sur tous les navires privés, quelle que soit leur nationalité, qui seront suspects et susceptibles de saisie. » Quant à l’article 51, il prévoyait le déroutement : « Lorsque le commandant d’un navire de guerre exerce une visite ou des recherches, il y aura à prendre garde de ne pas détourner le navire de sa route sans y être contraint et de ne lui causer que le moins d’ennuis que faire se peut ». Donc, a contrario, quand les circonstances l’exigent, on peut opérer la visite dans un port.

La procédure suivie devant la Cour des prises japonaise, comme devant celle de tout autre pays, suppose une instruction préparatoire. Maïs la Cour a une plus grande facilité que par tout ailleurs pour baser ensuite son jugement sur toutes les preuves pertinentes. Elle peut, en particulier, ordonner une enquête sur les agissements du navire avant sa capture. Un conseiller spécial est désigné à cet effet. Dès qu’il a connaissance de l’arrivée dans le port d’un bateau capturé, il demande à la station navale de convoquer l'officier de prise et le commandant du navire, sur-le-champ, devant la Cour des prises où ils doivent

(1) V. Takahashi : Law Quaterly review, volume 15, p. 24.

arriver munis des papiers du navire (1). Le conseiller s’occupe ensuite de desceller les documents en leur présence et en prépare l'inventaire ; puis il examine le navire et sa cargaison (2). Il mentionne du moins les particularités de la cargaison, car, pour examiner minutieusement les marchandises, il devra ensuite les faire décharger; alors il pourra en faire l'inventaire détaillé. Cet inventaire, dont une copie est remise au bureau de l’amiral du port et une autre au directeur des finances, est comparé aux papiers du bord.

D'ailleurs, certaines cargaisons, consistant en une seule espèce de marchandises, surtout en charbon, n’ont guère besoin d’être examinées. Mais, quand il y a diverses sortes de marchandises il faut au contraire un examen minutieux.

Souvent, pendant la guerre contre la Russie, l'examen ne put être fait sur-le-champ et fut remis à plus tard. Les temps requis pour l'inspection variaient suivant les dimensions des navires et leur chargement (3).

La Cour des prises considère comme un devoir d'opérer ainsi des fouilles, d'ouvrir les paquets quand besoin est, pour voir s’ils ne dissimulent pas de contrebande. Cela explique un recours très fréquent au déroutement, pris tout au moins dans son sens large de capture sur simple soupçon. Il n’y a pas alors de présomption en faveur des capteurs et le sort du navire dépendra sans doute en définitive des recherches effectuées dans le port. Quand au contraire une perquisition en haute mer a révélé la présence effective de contrebande, il y a une présomption que la capture est légitime, et c’est au propriétaire: du navire qu’incombe la charge de la preuve; dans ce cas, si le navire est emmené au port c’est pour y être jugé. En cas de capture, le neutre ne peut donc se plaindre contre les suppléments de frais dûs à l'allongement de sa route, que si la saisie a été opérée d’une façon trop légère.

(1) Rapport de la Cour des prises de Sasebo cité par Takahashi : International Law as applied to the Russo-Japanese war, p. 565 et s.

(2) 3° disposition de l’article XI du règlement de la Cour des prises.

(3) Aïnsi, pour le Bawtry, de 1.500 tonnes, on mit 40 jours p'eins à le fouiller, pour lAryol 20 jours, pour le Veteran 14 jours, pour le Hsiping 12, pour le Lydia 8, pour le Pei-ping 4.