PRIE

Les exemples de capture sur simple soupçon, constituant un déroutement au sens large, ne manquent pas. Entre bien d’autres, on peut citer la prise du Nigretia qu’on supposait transporter des soldats ennemis.

Le Henri Bolckow fut également saisi sur simple soupçon le septième jour du sixième mois de la trente-huitième année du Meiji, à deux heures de l’après-midi, par le navire japonais Kumano Maru. C'était un navire norvégien que l’on suspectait d'apporter des provisions destinées à l’usage de l’armée ennemie.

Parfois, il y avait plusieurs motifs de soupçon qui légitimaient la détention du navire. Ainsi, dans le cas de l’Eastry, on s’appuyait sur les faits suivants (1) : d’abord, à son dernier voyage, le navire aurait commis une fraude en emportant du charbon de Cardiff à Vladivostock sous des papiers faux; ensuite, dans le voyage considéré, il passait par le détroit de Tsougar, alors que la route directe était celle de l'Océan Pacifique; enfin, il serrait de près la côte nord de ce détroit, comme s’il avait l’intention de se dérober à la surveillance de la flotte japonaise. Mais la Cour, n’ayant trouvé aucun motif de condamnation, fit relâcher le navire. Elle accorda même une indemnité à ses propriétaires parce que la saisie n’avait pas été justifiée. En effet, on ne peut, suivant le droit des gens, baser la détention sur l’acte accompli au cours d’un précédent voyage; quant à passer par le détroit de Tsongar, il y a beaucoup de navires qui suivent le même trajet en hiver; et pour ce qui de serrer la côte nord, on ne croyait pas que ce fut un motif de détention car le courant du détroit expliquait parfaitement cette soluion.

Les capteurs de l’Eastry furent donc reconnus avoir abusé du droit de saisie sur simple soupçon. Maïs on n’entendait nullement contester le principe de ce droit. C’est ce qui apparaît, par exemple, dans les décisions du Rincluden et du Sishan où la falsification des papiers justifiait par elle seule la capture : aussi n’accorda-t-on aucun dédommagement, quoique la preuve de l’innocuité de la cargaison fit relâcher le navire.

De même encore pour le Saxon Prince qui ne s'arrêta que

(hArakahashi-Cop-scit, p.199;

devant la menace des obus et qui suivait une autre route que celle indiquée sur ses papiers. L’Helmes qui, lui, était dans l'ignorance des hostilités, pouvait cependant aussi être dérouté puis détenu jusqu’à ce qu’il eût prouvé qu’il n'avait pu connaître la déclaration de guerre.

Dans tous ces cas, les soupçons ont porté à capturer le navire. Mais, dans la guerre russo-japonaise, il y a eu au moins un exemple de déroutement au sens strict : c’est-à-dire qu'ou lieu d’opérer sur place des recherches, ce qu’on estimait impossible, on a dirigé le navire vers un port où aura lieu la visite et, le cas échéant, la capture. Voyons donc comment s’est présentée cette affaire (1). Un navire britannique de l’Eastside Steam Shipping Company, le Crusader, était parti de Portland le 2 septembre 1904, avec un chargement de bois de charpente, à destination de Shanghaï et de Ta-Koo, en Chine, via Moji, au Japon. Un torpilleur japonais l’arrêta, le 22 septembre, à neuf heures vingt du matin, alors qu’il se trouvait dans le détroit de Tsougar. Le commandant du torpilieur demanda quelle était la destination du Crusader. Le capitaine répondit que c'était Shanghaï, tandis que les sujets japonais à bord du navire disaient que c'était Moji. Cette contradiction flagrante nécessitait l'examen des papiers du navire. Maïs (et il est intéressant de noter cette raison du déroutement), compte tenu de la houle, on préféra diriger le navire vers le port de Hakodate. Là on l’examina et, trouvant qu’il ne contenait rien de suspect, on l’autorisa à continuer sa route. Il n’était que midi quarante-cing. La visite avait été rapide.

Le propriétaire, cependant, réclama une indemnité, par l’intermédiaire du ministre plénipotentiaire britannique à Tokyo pour les raisons suivantes. Le Crusader avait été détenu à deux reprises : une première fois en septembre 1904, et de nouveau en mars suivant; mais la réclamation ne visait que le second de ces incidents. Le représentant britannique recut l'ordre de porter à la connaissance du gouvernement japonais la requête

visant à la réparation de la seule détention subie à Hakodate

() V. Takahashi : op. cit., p. 356 : Résumé du rapport du comité d'enquête sur les dommages concernant les officiers de prises, 31 juillet

te —

pendant une durée de cinq heures dix minutes. Ce chiffre était déterminé en ajoutant à la durée du séjour dans le port le temps demandé par le navire pour que, du point où il avait été arrêté, il puisse atteindre Hakodate et pour retourner de Hakodate à ce même point.

À cette réclamation on opposait (et c'était une deuxième raison invoquée en faveur du déroutement) que le torpilleur japonais n’était pas adapté à son rôle qui était de surveiller le commerce neutre : il n’était pas à même, disait-on, de permettre à un équipage de visite de monter à bord des vaisseaux rencontrés. Aussi devait-il les contraindre à ancrer dans ses eaux territoriales. Le déroutement imposé était peu considérable car le vapeur ne se trouvait pas très loin d'Hakodate.

Le Comité refusa toute indemnité. « Visiter le navire », remarquait-il « et y diriger des recherches est le droit d’un Etat belligérant, et, quand il y a une raison convenable de suspicion, agir ainsi est tout à fait dans les limites de son pouvoir. Et il est, en outre, permis à ses bâtiments d’amener un navire suspect dans un lieu sûr où on puisse en sécurité exécuter la visite et la perquisition. »

Il faut remarquer le deuxième argument qui avait été invoqué : l’inaptitude du bâtiment de guerre à exercer la visite sur place. Il semble que ce soit l’une des premières fois où on le fit valoir. Il est d’ailleurs loin d’être communément admis; car la nation belligérante aurait dû, peut-on penser, faire surveiller les navires neutres par des bâtiments capables de le faire sans leur causer des ennuis disproportionnés avec le résultat obtenu. Cette question sera d’ailleurs plus tard âprement discutée à propos des sous-marins et surtout à La Haye à propos des aéronefs.

Au contraire, l’autre raison ne saurait être sérieusement contestée. L’état de la mer rendait la visite complètement impossible. Le courant du détroit de Tsougar est de deux ou trois nœuds et, avec le vent du sud-ouest qui soufflait alors, la rapidité en était doublée. Il était dangereux, dans ces conditions, tant pour le vapeur que pour le croiseur, de s’y arrêter. Et il était tout à fait légitime de diriger ledit bateau vers un lieu

plus sûr.