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Le Carthage était parti de Marseille depuis deux jours, quand, le 17 janvier 1912, le Manouba, un vapeur postal de la Compagnie de Navigation Mixte (Compagnie Touache), quittait ce même port, à destination de Tunis également; il transportait — ce fut là l’origine des difficultés ultérieures — vingt-neuf passagers ottomans. L’ambassadeur d’Italie à Paris, M. Tittoni, fut mis au courant de ce départ et déclara aussitôt à notre ministre des Affaires étrangères, Poincaré, qu’il supposait que ces vingt-neuf personnes étaient des officiers et des soldats turcs. A la suite de cette démarche et des remarques de l’ambassade d'Italie, Poincaré prévint sur-le-champ les autorités de Tunis d’avoir à vérifier la qualité des passagers à l’arrivée du Manouba. Le gouvernement français était d’entière bonne foi, car if avait reçu, le 5 janvier 1912, une lettre de l’ambassadeur de Turquie annonçant que la société du Croissant Rouge s’apprêtait à envoyer en Tripolitaine une mission sanitaire. Des ordres avaient, d’ailleurs, déjà été donnés, le 11 janvier, à nos représentants à Tunis et Constantinople pour vérifier l’identité de ses membres (1).

Malgré donc le renouvellement de ces ordres le 17 janvier, le Manouba fut arrêté dans les parages de l’île San Pietro, le 18 janvier vers huit heures du matin, par le contre-torpilleur Agordat. La visite révélant la présence de vingt-neuf Ottomans, on demanda au capitaine de les livrer. Celui-ci ayant refusé,

(1) Journal officiel, 23 janvier 1912.

le navire fut emmené à Cagliari. Il faut remarquer, à la décharge du gouvernement italien, qu’il n’avait pas dû avoir connaissance de la réponse du ministre des Affaires étrangères à l’ambassadeur d'Italie, si bien qu’on n'avait pas donné d’ordre à l’Agordat, Certains auteurs ont même toujours nié l’existence d’une telle réponse (2).

Dès que Poincaré eut connaissance de l'incident, il télégraphia à notre vice-consul à Cagliari que, d’après les affirmations du gouvernement ottoman et de la Compagnie de Navigation Mixte, les passagers en question étaient bien des membres du Croissant Rouge. Ils étaient donc couverts par l’article 10 de la Convention de La Haye du 18 octobre 1907, qui implique l’inviolabilité du personnel médical, même à bord d’un navire ennemi.

Le gouvernement italien assura à notre chargé d’affaires que, d’après ses renseignements, les passagers turcs étaient des officiers. Or, d’après l’article 47 de la Déclaration de Londres, la vérification de leur caractère appartient au belligérant. C’est aussi ce qu’admet implicitement l’article 12 de la Convention de La Haye en admettant que « tout vaisseau de guerre d’une partie belligérante peut réclamer la remise des blessés, malades ou naufragés qui sont à bord de bâtiments-hôpitaux militaires, de bâtiments hospitaliers de sociétés de secours ou de particuliers, de navires de commerce, yachts et embarcations, quelle que soit la nationalité de ces bâtiments ». À fortiori doit-on admettre la remise d'hommes valides (3).

Le vice-consul français à Cagliari intervint spontanément auprès du commandant du Manouba, M. Coste, pour lui demander de remettre les passagers turcs aux autorités italiennes. C'est ce qui fut fait. |

Le gouvernement français étant intervenu, le gouvernement italien les fit relâcher après leur avoir fait subir un examen. Ils furent alors ramenés à Marseille où on vérifia leur identité : un seul fut retenu. Les autres regagnèrent finalement la Tripolitaine.

(2) V. Rapisardi Mirabelli : op. cit., p. 137. — Ruzé : op. cit., p. 130. (3) C’est ce que déclara le président de la Commission, Renault. V. Renault, Livre Bleu, Miscellaneous, n° 5, p. 321.

Dans cette affaire, le droit de vérification de la qualité des passagers par l'Italie était indiscutable, On ne pourrait, d'autre part, reprocher à l'Italie de ne pas l'avoir exercé sur place : ce qui eût été difficile. En réalité, dans cette affaire pas plus que dans la précédente, on ne se trouve en face d’un véritable cas de déroutement, et la seule analogie que l’on puisse trouver avec lui consiste dans l’absence de visite en pleine mer. Mais le but principal de la déviation imposée n’était pas d’effectuer une recherche dans le port. Normalement, le commandant de l’Agordat aurait dû examiner les papiers puis, au besoin, réclamer la remise immédiate des passagers suspects, sauf à vérifier plus tard leur qualité. Mais ce n’est pas ainsi que les choses se passèrent : le Manouba fut dirigé vers Cagliari sans qu'aucune demande de remise des passagers ne lui ait été préalablement adressée. On doit reconnaître que, contrairement au déroutement pratiqué pendant la grande guerre, cette pratique n’était nullement justifiée car, une fois les papiers examinés (ce qu’on aurait dû faire en mer), le navire ne pouvait fournir aucune preuve de la qualité des passagers; par conséquent, la seule remise de ceux-ci devait être exigée, tout autre fait lésant inutilement le commerce neutre.

On ne pouvait pas prétendre en effet que la capture des navires était une sanction de l'assistance hostile consistant dans te transport de militaires belligérants. En effet, la sentence des arbitres déclara que « rien ne permettait de révoquer en doute l’entière bonne foi de l’armateur et du capitaine du Manouba », ce qui exclut évidemment toute idée de capture.

D'ailleurs, comme dans le cas du Carthage, YItalie avait abusé de son droit en conduisant le Manouba à Cagliari, non pas à la suite d’une visite qui eût découvert une violation de neutralité, mais en vertu d’ordres reçus de Rome, ce qui était un parti pris inadmissible.

Quand l'Italie eût rendu les passagers ottomans, la France réunit à Frioul une commission qui n’élimina, comme suspect, qu’un seul de ces passagers. La France ne manqua pas de s’appuyer sur cette décision devant le tribunal arbitral.

Le tribunal a exprimé assez nettement son opinion sur la déviation imposée au Manouba :

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| « Considérant que les autorités navales italiennes avaient, lors de la capture du Manouba, des motifs suffisants de croire que les passagers ottomans qui s’y trouvaient embarqués étaient, au moins en partie, des militaires enrôlés dans l’armée ennemie;

« Que ces autorités avaient par conséquent le droit de se les faire remettre;

« Considérant qu’elles pouvaient, à cet effet, sommer le capitaine de les livrer, ainsi que prendre, en cas de refus, les mesures nécessaires pour l’y contraindre ou pour s'emparer de ces passagers;

« Considérant, d’autre part, que même étant admis que les passagers ottomans aient pu être considérés comme formant une troupe ou un détachement militaire, rien ne permettait de révoquer en doute l’entière bonne foi de l’armateur et du capitaine du Manouba;

« Considérant que, dans ces circonstances, les autorités navales italiennes n’étaient pas en droit de capturer le Manouba et de le faire dévier pour suivre l’Agordat à Cagliari, si ce n’est comme moyen de contrainte et après que le capitaine eût refusé d’obéir à une sommation de livrer les passagers ottomans;

« Que, aucune solution de ce genre n’ayant eu lieu avant la capture, l’acte de capturer le Manouba et de l’amener à Cagliari n’était pas légitime. »

Aussi le tribunal arbitral condamna-t-il le gouvernement

italien à verser à la République française la somme de quatre mille francs.

Comme le Manouba, le Tavignano était un vapeur postal de la Compagnie de Navigation Mixte, mais de dimensions beaucoup plus réduites que le précédent. Il assurait le service postal et faisait le cabotage le long de la côte orientale de Tunisie. Le 25 janvier 1912, il avait quitté Zarzis pour El Biban, qui se trouve non loin de la frontière tripolitaine, chargé de la correspondance et d’une cargaison composée surtout de denrées alimentaires. Mais il ne contenait aucun objet de contrebande,

se conformant en cela aux orüres les plus stricts de sa compagnie.

Avant d'arriver à El Biban, le Tavignano rencontra un contre-torpilleur italien, le Fulmine, qui l’arrêta. Il faut noter ici une divergence entre le rapport du commandant du Tavignano et celui du commandant du Fulmine. Le premier prétendait avoir été arrêté à l’intérieur de la mer territoriale, en se situant au plus à quatre ou cinq milles de la côte. Le commandant du Fulmine prétendait au contraire que le Tavignano se trouvait à neuf milles de la côte. Mais cette question, la principale de cette affaire, n’a pas à être examinée ici. Quoi qu’il en soit le commandant du Tavignano fut contraint de laisser visiter et fouiller son bateau : on ne découvrit rien d’illicite. Rien ne justifiait donc la capture et le Tavignano aurait dû être laissé libre. Mais il n’en fut pas ainsi : le Fulmine et le Canoba l’escortèrent jusqu’à Tripoli où on l’examina à fond : mais on dut se convaincre que le chargement était inoffensif et, trente heures après son arrestation, on le relâcha.

Le gouvernement italien, pour justifier cette manière d’agir, déclara que le commandant du Fulmine avait appris que le Tavignano avait l'habitude de débarquer de la contrebande de guerre à El-Biban, d’où on l’envoyait en Tripolitaine (1). Par surcroît, la première visite aurait révélé l’absence de documents douaniers et de connaissements pour un bon nombre de marchandises : ce seul fait autorisait la capture (2). Enfin, ajoutait-on, le refus du commandant de laisser visiter son navire obligeait à le conduire à Tripoli.

On insinua même qu’au moment où le Tavignano fut aperçu, il était arrêté et que des voiliers venaient du sud vers lui. Cette attitude paraissait suspecte et laissait supposer, comme certains journaux étrangers l’avaient révélé, l'exercice d’un commerce frauduleux.

Mais il faut remarquer, comme le principe en avait été très bien mis en relief pendant la guerre de Sécession et la

(1) V. Gazzetta Ufficiale du 29 janvier 1912 : Notices et Informations. (2) V. Rapisardi Mirabelli : op. cit., p. 130 en note.

guerre russo-japonaise (1), qu'on ne peut pas capturer ni même détourner un navire en ne s’appuyant que sur des actes accomplis au cours d’un voyage antérieur. Quant à l’absence de reçu de douane, elle ne regarde que le droit interne et ne peut justifier une capture ; et, contrairement à ce qui a été affirmé, les connaissements existaient et étaient en règle. Enfin, la perquisition, quoique exercée par la force, aurait dû aboutir à la reconnaissance de l’innocuité du chargement, puisque l’on n’avait rien trouvé en fait de contrebande.

La France et l'Italie avaient d’abord songé à soumettre cette affaire au même tribunal d'arbitrage que les deux autres. Mais finalement, les deux gouvernements, français et italien, vu le peu de gravité des conséquences, préférèrent régler directement le différend. Ils reconnurent le principe d’un abus de la part de l'Italie et fixèrent une légère indemnité représentant les frais supplémentaires subis par le T'avignano.

Dans ces trois exemples célèbres, le déroutement a été appliqué, sans doute d’une façon spéciale et pas au sens strict comme on l’entendra quelques années plus tard. Cependant, ils sont intéressants à Ctudier, du moins le dernier, pour montrer comment la visite sur place commençait à paraître insuffisante et comment s’implantait l’idée de la nécessité de l’exercer dans un port. C'était d'autant plus remarquable qu’il s’agissait de navires postaux, c’est-à-dire de bâtiments qui demandent plus de ménagements que les autres et pour lesquels la célérité est requise.

Le tribunal d'arbitrage ne s’est d’ailleurs nullement prononcé contre le principe du déroutement. Il s’est seulement élevé contre l’absence de visite préalablement à la saisie de marchandises ou à l’arrestation de passagers, alors qu'aucun motif n’était invoqué pour en dispenser ses capteurs. Les circonstances seront toutes différentes pendant la grande guerre.

(4) V. en particulier le cas de l’Eastry, supra...

NO TITRE II LE DEROUTEMENT DANS LA DERNIERE GUERRE CHAPITRE I | LA MANIERE DONT S'EST POSEE LA QUESTION SECTION I. — LA DOCTRINE A LA VEILLE DE LA GUERRE

Les diverses méthodes qui, parmi celles que nous avons considérées, se rapprochent le plus du déroutement, au sens strict, n’ont pas été, pour la plupart, sans soulever de nombreuses protestations. Nous avons vu le ton sur lequel l’Allemagne avait réclamé contre la détention du Herzog, du General et du Bundesrath. Nous avons vu également l’émotion soulevée en France par le détournement du Carthage, du Manouba et du Tavignano et les décisions du tribunal d’arbitrage sur les deux premiers, décisions qui allouaient une indemnité, ce qui posait qu’en principe la recherche devait être effectuée au lieu de l’'admonestation.

Dans la doctrine, avant 1914, la question n’avait guère été envisagée sous son véritable angle. Un petit nombre de publicistes l’avaient traitée à l’occasion, mais très sommairement. Certains, en particulier des Français, qui songeaient à défendre les droits des nations neutres, jugeaient sévèrement la nouvelle pratique et se refusaient à lui attribuer le caractère de coutume internationale. Ch. de Boëck s’exprimait ainsi à propos des derniers incidents (1) : « En tous cas, il n’a jamais été admis jusqu'ici qu'un croiseur belligérant pût conduire un navire de commerce neutre dans un port national ou occupé par une force ennemie pour y pratiquer le droit de visite ».

Le célèbre jurisconsulte français Renault partageait la même opinion, à propos également du Manouba. Pour lui (2), amener un navire dans un port italien sans visite préalable « est

(1) Op. cit., p. 456. .

(2) Cours professé à l'Ecole Supérieure de Marine en 1913, p. 271.