SECTION II. — JURISPRUDENCE DES EMPIRES CENTRAUX

Les Cours des prises autrichiennes n’ont guère rendu de décision sur les navires déroutés, quoiqu'’elles aient admis implicitement la nouvelle pratique. Elles semblent suivre un principe analogue à celui qui guide les tribunaux français, à savoir : incompétence pour statuer sur les demandes d’indemnité indépendantes d’une instance se rapportant à l’examen de la validité d’une prise. Peut-être même vont-elles plus loin puisqu'elles ont été jusqu’à refuser de connaître d’une demande en dommagesintérêts introduite par le propriétaire d’une cargaison neutre coulée avec le navire transporteur ennemi (4). À plus forte raison n’accorderaient-elles pas d’indemnité pour un déroutement injustifié.

La jurisprudence allemande paraît un peu plus libérale que les précédentes. En tous cas, elle a eu de nombreuses occasions de statuer en la matière et admet nettement la possibilité du déroutement, ne faisant d’ailleurs en cela que se conformer aux règlements publiés le 3 août 1914.

C’est ainsi que le vapeur suédois Wally, qui allait de Stockholm à Raumo, fut arrêté le 21 octobre 1915 et conduit à

(1) Fauchille : Juris. franç., p. 44.

(2) Fauchille : Juris. franç: p. 49,

(3) Fauchille : Juris. franç., p. 31.

(4) V. La Ville de La Ciotat, arrêt de la Cour des prises de Pola. __ Verzijl : $ 23, p. 44.

Memel (1). Là on le fouilla, puis on le relàcha. Un arrêt de la Cour Suprême des prises de Berlin, en date du 26 janvier 1917, confirmant la sentence de la Cour des prises de Kiel, du 5 avril 1916, reconnut que la nécessité d’établir d’une manière indiscutable la nature, la destination et l'emploi véritable des pièces détachées qui se trouvaient à bord légitimait la détention.

La Cour exposa surtout son point de vue à propos des affaires du Bertha-Elisabeth (2) et du Niobé (3). La Cour distingue le déroutement de la capture: pour elle c’est d’ailleurs une question de fait; et, ce qu’il faut rechercher, c’est l’intention du commandant. En l’absence de motifs suffisants pour procéder à la capture, il peut fort bien y avoir possibilité de déroutement: les principales raisons qui le nécessitent sont les intérêts militaires.

Voici ce que disait le jugement du Bertha-Elizabeth: « Dans l'affaire actuelle, le navire a été arrêté dans la mer du Nord le 11 avril 1915, dans l'après-midi, alors qu’il se livrait à la pêche, at conduit aux termes du rapport du commandant du navire de guerre, à Cuxhaven, pour y être visité. Il n’est question nulle part ni de saisie ni de capture. Pareillement, le livre de bord porte simplement la note que le navire a été arrêté et a été conduit à Cuxhaven pour y être visité. La visite terminée, le navire, contre lequel aucune charge n’a été révélée, a été libéré le 15 avril au matin. De tout ceci il faut conclure qu’il n’a pas été procédé à une capture ayant pour objet la condamnation du navire. Sans doute, la capture est en substance une mesure de caractère matériel qui se ramène à la prise de possession violente du navire marchand par le commandant du navire capteur et sa soumission aux ordres de ce dernier. Mais, pas plus qu’il ne faudrait voir dans la stricte observance de toutes les formalités prescrites par l’ordonnance des prises la condition absolue de la validité d'une capture, on ne saurait considérer indistinctement comme une capture, au sens où l’entend l’ordonnance des prises, toute prise de possession temporaire du navire

() Fauchilie et Ch. de Visscher : Jurisprudence allemande, pitt

(2) Cour Suprême des prises de Berlin, 25 nov. 1915. — Fauchille : Jurisprudence allemande, p. 45.

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par le commandant d’un navire de guerre, qui a pour conséquence de le contraindre à se soumettre aux instructions de ce dernier. Ce qu’il faut considérer avant tout, ainsi qu'il a été dit plus haut, c’est le but que le commandant a eu en vue en procédant à cette mesure. Il est aisé de concevoir des cas dans lesquels un commandant impose sa volonté à un navire marchand et se le subordonne — ainsi que l'indique Schramm dans son traité du droit des prises — dans un rapport matériel de dépendance sans cependant qu'il faille y voir une capture. La nécessité de guerre, notamment, peut exiger qu’à certains moments les navires qui se trouvent dans une zone maritime déterminée soient d’une façon générale soumis à un examen minutieux, sans qu'il y ait toutefois des motifs susceptibles de justifier une capture proprement dite. »

Le navire avait d’ailleurs été relâché. Mais le déroutement fut cependant justifié par le fait que, dans une certaine zone, les nécessités de la guerre établissent une présomption à l’enconire des navires neutres; ce qui autorise le déroutement. C’est la même théorie qui fut reprise à propos du Gœæthe. Le Gœthe (1) était un vapeur suédois qui fut arrêté Le 9 juin 1915 alors qu’il se rendait de Rotterdam à Stockholm, et conduit à Swinemünde. Mais, là, se joignait une circonstance aggravante. Dans le chargement il y avait du café, qui est contrebande relative. Comme il était endossé à l’ordre d’un consignataire, on ne pouvait connaître le destinataire réel sur le champ : d’où la nécessité d’aller dans un port. Moyennant le serment que le café serait consommé en Suède, il fut restitué. Mais le déroutement avait été légitime. Il en était de même pour le Niobé qui contenait des mitrailleuses et pour le Thorsten (2) dont certains moteurs à huile lourde de sa cargaison furent d’ailleurs dclarés de bonne prise.

Les Cours allemandes, comme il a été dit, sont plus libérales que le Conseil des prises français; tout au moins en apparence. Comme lui, elles reconnaissent ne pouvoir statuer que sur les demandes en indemnité accessoires à un procès en validité d’une

(1) Arrêt de la Cour Suprême des prises de Berlin, 17 janvier 1916.

__ Fauchille : Jur. allem., p. 67.

(2) Fauchille : Jur. allem., p. 80.