SECTION IV. — LA JURISPRUDENCE ANGLAISE

Nombreux furent au cours de la guerre les déroutements imposés par les destroyers anglais. On en trouve des exemples dès le début de la guerre: tel celui du navire allemand Eryman- {hos, arrêté devant Malte, dans l'ignorance des hostilités. Il reçut l'ordre de se rendre à Saint-Paul et s’y rendit escorté d’un contretorpilleur. Ge n’est qu'une fois dans le port qu’on l’examina (2). Ge procédé ne donna d’ailleurs lieu à aucune concestation.

() Verzijl $ 26, p. 48.

(2} Fauchille : Juris. angl., 1, p. 92 : Décision de la Cour commerciale de S.M. pour Malte, 17 déc. 1914.

U en fut de même pour le Feliciana, vapeur anglais affrété par des Allemands et chargé à Tsin-Tao et Han-Kéou pour Singapour, Hambourg et Brême. Il fut détenu le 2 septembre 1914 et conduit le 4 septembre de Millwall à Surrey. La capture n’eut lieu que le 11 septembre (1).

Des réclamations se produisirent au contraire pour d’autres affaires. Quand le navire était relâché, on faisait grief au belligérant d’avoir allongé sa route, ce qui entraînait des frais supplémentaires. Quand le navire était finalement capturé, on se plaignait que le temps de la détention avait été employé à se procurer des preuves que l’on n’avait pas, lors de l’arrestation. Ce sont les premiers de ces reproches qui ont été adressés à PAngleterre par la société hollandaise propriétaire du Katwyk. Ce navire, le 16 septembre 1914, avait chargé dans un port espagnol du minerai de fer consigné à Rotterdam mais en réalité destiné aux usines Krupp. Un torpilleur anglais l’arrêta et lui signifia de se rendre à Ryde Roads, devant Portsmouth. C’est là que le 26 septembre on procéda à l'examen de la cargaison. Le résultat en fut la capture du navire, le 4 octobre. La cargaison fut vendue et le navire, après avoir été conduit à Middelsborough, fut enfin relâché. Les armateurs firent alors savoir leurs prétentions. Ils demandaient, outre le remboursement des frais de pilotage, celui du fret convenu et, en plus, d’un fret supplémentaire pour le voyage à Middelsborough, enfin des surestaries correspondant à la détention du 19 septembre au 19 octobre. La Haute-Cour de Justice (2), par la voix de Sir Samuel Evans, accorda le fret demandé mais refusa les surestaries parce que la détention n’excédait pas les risques normaux auxquels on devait s’attendre en temps de guerre.

Les deux questions à étudier sont, comme à l’égard des autres pays, d’une part la mesure dans laquelle les tribunaux admettent le déroutement, et d’autre part le principe suivant lequel ils allouent des indemnités.

(1) Fauchille : Juris. angl., 1, p. 236 : Haute-Cour de Justice (Division d’Amirauté en matière de prises), 26 avril 1915. Juge : sir Samuel Evans. A

(2) Fauchille : Juris. angl., I, p. 249, 17 mai 1915.

La première raison invoquée par les Cours anglaises en faveur du déroutement repose sur les conditions toutes particulières dans lesquelles s’exerce la guerre moderne. On peut considérer deux chefs principaux : d’abord la taille croissante des navires de commerce qui rend plus difficiles les perquisitions et ensuite le péril imminent constitué par la présence toujours possible, parce que invisible, de sous-marins.

Ces motifs ont été invoqués en 1916 dans la décision du Zamora qui s’exprime ainsi : la pratique d'emmener un navire dans un port en vue de la visite « est justifiable parce que la perquisition en mer est impossible dans les conditions de la guerre moderne (1) ». La Haute-Cour de Justice a développé cet argument dans l'affaire Abonema et autres (2), en 1918 : « La difficulté devient réelle quand on prend en considération les cas de contrebande. La dimension et l’immense tonnage des navires modernes, impliquant un long examen de la cargaison transportée, et marchant de pair avec la croissance du péril sousmarin, rend impossible pour un belligérant d’exercer en sécurité l’ancienne pratique de visite et de recherche en haute mer. Dans ces circonstances, on a adopté l'usage de dérouter les navires de commerce neutres suspects de contrebande vers le port britannique le plus proche où les agents douaniers, agissant sur les instructions du comité de contrebande, procèdent” à la capture de tels envois que leur indique le comité. Donc, vu les conditions modernes, l'examen des cargaisons, comme la déclaration de saisie des navires ou des marchandises, est passé des officiers de marine en mer à des civils sur terre ».

Nous sommes aussi redevables à la civilisation de certains progrès qui vont exercer leur contrecoup sur Ia tactique des belligérants en mer. Il faut tenir compte en particulier du développement des industries chimiques. Certains produits de ces industries sont particulièrement difficiles à reconnaître, même pour des yeux experts. Afin de déceler leur nature véritable, l'emploi d'instruments spéciaux est indispensable. Aussi ne

(4) British and Colonial Prize Cases II, p. 28. —— Fauchille : Juris. . angl. X, p. 286 — 14-21 juin 1915.

(2) Brit. and Colon. Pr. Cas. III, p., 305.

peut-on y arriver que dans certains ports où ces instruments existent. Le cas du Montana a illustré cette nécessité. Ce navire fut arrêté le 15 avril 1915, dans le canal de l’Oro, alors qu’il se rendait du Pirée dans le port ennemi de Vourla, près de Smyrne. Le bâtiment de guerre Harrier, après l'avoir semoncé, l’envoya à Moudros pour se faire visiter. L’Archipelago American Steamship Company, propriétaire du vapeur Montana, intenta une action en indemnité en raison de la détention de son navire. La Cour de Malte rendit sa décision le 9 janvier 1919, s'appuyant sur les faits suivants (1) :

« Il (le Montana) transportait un chargement de soude. Or, selon les déclarations des autorités compétentes, l’on ne possédait pas à Moudros les moyens de s’assurer de la nature exacte de ce chargement, car, si la marchandise transportée était simplement du carbonate de soude, elle était parfaitement innocente; mais si, au contraire, c'était du chlorate ou du perchlorate de soude elle était confiscable, lesdites substances étant utilisables pour la fabrication d’explosifs et constituant à ce titre de la contrebande absolue... Je suis convaincu que les autorités navales de Moudros n'avaient pas à leur disposition de chimistes capables d’obtenir les réactions nécessaires, sans quoi je présume qu’elles n’auraient pas pris la responsabilité d'envoyer le navire à Malte en vue de Ja détermination de la nature de son chargement. Le Montana arriva à Malte sous la garde d’un équipage de prise, le 22 avril 1915. On ne mit aucun retard à procéder à l’examen de la cargaison. Un échantillon fut immédiatement remis au chimiste du gouvernement local qui fit savoir, le 24 avril, que la soude soumise à son analyse était de la soude commune ou soude de lessive et ne tombait pas sous le coup des dispositions précitées. Le navire fut relâché le lendemain. Le chimiste du gouvernement a été appelé à déposer; il a déclaré que la substance qu’il avait eu à examiner était sous la forme pulvérulente, qu’il est difficile de distinguer le carbonate du chlorate ou du perchlorate de soude, même en les goûtant, et que la différence entre Pune ou l’autre de ces trois substances ne peut être décelée que

(1) Brit. and Colon. Pr. Cas II, p. 340. — Fauchille : Juris. angl. IE, p. 537. x ETS

par une analyse pour laquelle un certain outillage est indispensable. On n’a pas fait la preuve qu’il y eût à Moudros un laboratoire pourvu de tout ce qu’il fallait pour une semblable analyse. Or, le droit de visite à l'égard du navire porteur d’une cargaison destinée à l’ennemi est un droit indiscutable, reconnu par le droit international de tous les pays. Les autorités navales n’ont donc pas outrepassé leurs pouvoirs en retenant le navire et en l’envoyant pour examen à Malte. »

L'envoi d’un navire dans un port n’a d’ailleurs pas toujours pour but d’y effectuer des fouilles. On peut aussi procéder à d’autres modes d'investigation. Dans le cas de forcement du blocus, par exemple, une fois que l’on a pris connaissance des papiers du bord, on ne peut plus rien espérer découvrir par une £erquisition matérielle. De même, dans la mesure où s’applique la doctrine du voyage continu, pour savoir si certaines marchandises adressées à des pays neutres peuvent constituer de la contrebande, c’est-à-dire sont finalement destinées à passer en pays ennemi, alors qu’elles figurent dans les listes de con- | trebande; pour être fixé sur ce point on doit avoir recours à des renseignements que l’on ne peut recueillir sur le navire luimême. C’est dans une situation semblable que l’on se trouve aussi lorqu’on veut contrôler la nationalité d’un navire. Ces preuves tirées de l’extérieur ont été admises, comme nous l’avons vu, à partir de la guerre de Sécession, en fait, car en droit le juge des prises avait depuis longtemps déjà la faculté de fortifier au besoin sa conviction en faisant appel à ces sortes de preuve. Mais jusque-là il n’en avait pas fait usage : les résultats eussent eté minimes pour une bien lourde charge imposée aux neutres.

Pendant la dernière guerre, se développèrent des organismes qui avaient justement pour but de prévenir le transport de contrebande. En Angleterre, il y en eut deux qui étaient le « Contraband Committee » et Ie « War Trade Intelligence Department ». Aussi en vint-on à amener les navires dans un port, non plus pour les fouiller, mais pour se renseigner auprès de ces comités si l’on avait connaissance de transport de contrebande par ces navires, ou d’autres faits justifiant la capture du navire ou de sa cargaison. Cette nouvelle position de la Cour des prises:a été très bien notée dans un arrêt du Comité Judiciaire du Conseil Privé, en date du 10 mars 1921, dans l’affaire

de l’Edna (1) : « Si la recherche en la matière devait se borner à la vérification de la régularité de ses papiers et de son titre de bord », disait lord Summer, « ce ne serait pas la peine d’employer ce moyen, car nulle part il ne serait moins probable que les capteurs trouvent une preuve ou seulement une raison de suspecter l’inexactitude de l’acquisition d’un pavillon neutre que parmi les documents officiels requis pour le protéger et le dissimuler. À moins qu’une perquisition en vue d'établir la vérité ne doive être abandonnée dans de tels cas, ou refusée tout à fait, il doit s’ensuivre que sur un terrain plus large que la simple pratique de la Cour des prises, telle qu’elle est établie en vertu du statut actuel, les capteurs sont admis à justifier la détention d’un navire, même s’il est finalement relâché pour des motifs qui n’ont paru qu'après examen de preuves ultérieures fournies de part et d'autre ».

En fin de compte, le critérium, d’ailleurs très peu précis, admis par les Cours anglaises pour discerner dans quels cas on peut dérouter un navire est le même que celui qui fixait, sous la guerre de Sécession, les hypothèses où l’on pouvait cap- {urer un navire : il suffit d’avoir des soupçons raisonnables. Le Comité judiciaire du Conseil Privé l’a marqué en particulier dans l'affaire du Falk (2). Quand ces soupçons existent, même au cas où le navire est ensuite relâché, les particuliers ne sont pas en droit de se plaindre. Il faut seulement faire remarquer qu’en fait on a estimé d’une façon de plus en plus large que les soupçons étant suffisamment graves, puisque l’on est allé, avec l’ordre en conseil du 16 février 1917, jusqu’à se contenter, comme motif de déroutement, du voyage vers un pays présentant des moyens d'accès au territoire ennemi sans faire escale dans un port anglais ou allié, ce qui constituait une présomption de destination ennemie.

Si la légitimité de cette pratique n’est pas douteuse, quandl certaines conditions se trouvent réunies, il n’en est pas moins vrai que dans beaucoup de cas le fait pourra donner lieu à contestation. Les droits des neutres, alors, risqueraient fort

(1) Brit. and Colon. Pr. Cas. II, p. 941.

(2) Brit. and Coton. Pr. Cas. III, p. 955.

d’être lésés si on n’autorisait pas les intéressés à porter le litige devant une juridiction. Aussi les Cours des prises anglaises se reconnaissent-elles toujours compétentes pour statuer sur toutes demandes d’indemnité, même dans le cas où il n’y a pas eu réellement de capture, ainsi que cela apparaît, par exemple, dans Je cas du Sommelsdijk (1). Elles vont ainsi bien plus loin que les juridictions françaises et allemandes. Elles sont plus libérales aussi que la commission des prises italienne, car elles admettent non seulement les demandes introduites contre la Couronne, mais aussi toute action intentée par un groupe d’intéressés contre un autre : par exemple celle des propriétaires du navire contre ceux de la cargaison ou inversement, ce qu'on considérerait en France comme une intrusion dans le domaine des juridictions de droit privé. Le jugement du Domald (2) nous en est un exemple : « Pendant un voyage de Messine à Gothenburg », dit ce jugement, « le vapeur suédois Domald fut détenu dans un port britannique, où sa cargaison fut saisie comme prise, et ses propriétaires en conséquence supportèrent certaines dépenses dépassant celles qu’ils eussent supportées en amenant le chargement à sa destination en Scandinavie. L’instance de prise aboutit à la relaxe de la cargaison. Les propriétaires du navire intentèrent un procès contre la Couronne pour dommages et frais, mais ils ne continuèrent pas dans cette réclamation. Alors, dans l’action présente, ils se tournent contre des propriétaires du chargement » (qui étaient des exportateurs italiens de fruits et de soufre). La Cour reconnut formellement qu’elle avait une « large juridiction sur les capteurs et sur les demandeurs en matière de prise ».

Etendre ainsi sa compétence ne suffirait pas à assurer le respect des droits des neutres, si cette jurisprudence se montrait en fait difficile dans l’allocation des indemnités. Mais, contrairement à celle de la plupart des autres pays, elle accorde des dommages-intérêts chaque fois qu’elle relève un abus dans les agissements des commandants des bâtiments de guerre. « Une détention irrégulière peut donner droit à l’attribution d’une in-

(1) V. The Netherlands American Steam Navigation Company (1926). (2) Brit. and Colon. Pr. Cas. II, p. 539.

demnitépar la Cour des prises et tout acte abusif ou toute molestation par un belligérant dans l’exercice des droits de saisie ou de détention peut aussi en justifier l'attribution ». Ainsi parlait le juge dans l’affaire du Lisman (1).

Ce principe trouva une illustration particulière lors de l'affaire de l’Elve et du Bernisse, Le gouvernement de la Hollande, dont ces deux navires battaient pavillon, après avoir vainement essayé d'obtenir satisfaction par la voie diplomati- . que, vit ensuite triompher sa thèse devant les juridictions anglaises (2). L’Elve et le Bernisse étaient partis de Rufisque, dans la colonie française du Sénégal, munis d’un acquis à caution et d'autres documents délivrés par les autorités de ce port et permettant l’exportation de la cargaison. Le 20 mai 1917, le navire de guerre anglais Patia les arrêta et leur ordonna de se rendre à Kirkwall, parce qu’ils ne possédaient pas « l’acquit vert » que le gouvernement britannique décernait aux navires qui avaient relâché dans ses ports. Les capitaines hollandais proiestèrent parce qu’ils avaient des documents émanant d’autorités françaises. D’autre part, pour se rendre à Kirkwall, ils devaient abandonner la route sûre qu’ils suivaient et traverser la zone interdite allemande, le « Sperrgebiet », où ils risquaient d’être torpillés. C’est précisément ce qui arriva. L’amiral anglais, qui avait été consulté, n’avait pas voulu, en effet, tenir compte de ces observations et avait ordonné d'envoyer à bord un officier et quelques hommes. On s’était contenté de réclamer une escorte à Kirkwall par message télégraphique. Mais, avant qu’elle n’arrivât, les deux navires furent attaqués : Y'Elve fut coulé et le Bernisse endommagé. Le gouvernement néerlandais protesta aussitôt auprès du gouvernement britannique. Celui-ci répondit que, dans les conditions modernes, il était impossible de visiter un navire en pleine mer : on devait donc, pour ce faire, se résoudre à les conduire dans un port. Les sous-marins allemands, en attaquant les navires, avaient commis un erime

() Brit. and Col. Pr. Cas. | PR (2) V. sur cette célèbre affaire: Annuäire Groius pour LOTE

p. 150. — Higgins : Cours de La Haye, 1926, p. 133. — Brit. and Colon. Pr. Cas. III, p. 517 et 771.

de guerre. C’étaient eux et non le gouvernement britannique qui devaient fournir réparation. Le gouvernement indiquait toutefois que l’on pouvait saisir ia Cour des prises mais qu'il ferait soutenir devant elle que les officiers de marine n’avaient pas excédé ieurs droits. é

L'affaire étant portée devant la juridiction des prises, les plaignants prétendirent au contraire qu'on avait commis un abus. « Avant d'envoyer un navire neutre dans un port », disait leur avocat, sir Richards, « les capteurs doivent avoir une raison de le soupçonner, et s’ils saisissent injustement et sans raison valable, quoique de bonne foi, un navire qui, en fait, n'est pas suspect, ils sont passibles de dommages-intérêts.. Même en supposant qu’on ait eu le droit de visiter les vaisseaux et d'y opérer une perquisition, on n’avait pas le droit de les envoyer à Kirkwall pour examen, en les exposant ainsi aux attaques des sous-marins allemands ». D’après lui, l’ordre en conseil du 16 février 1917 ne s’appliquait pas parce que les navires venaient d'un port allié,

La thèse de ia défense était que l’âcquit à cauiion dont étaient porteurs les navires ne constituaient que des documents de douane et n’équivalaient nullement aux certificats exigés. Comme le port de destination était en Hollande, l’ordre en conseil s’appliquait donc. D’aiileurs, « même en admettant que cet ordre ne s’applique pas, on ne saurait imposer des dommagesintérêts à la Couronne pour la simple raison que les capteurs se sont trompés dans l'interprétation de l’ordre. Il n’était pas. possible, vu la menace sous-marine, d'examiner un navire en pleine mer et les autorités navales étaient obligées d’envoyer visiter tous 1es navires dans un port. Les capteurs ne sont donc pas responsables des dommages à moins que la détention ne soit vexatoire et injustifiée. Même si la saisie et le déroutement étaient iujustifiés dans l'espèce, ils n’étaient pas vexatoires et les capteurs ne sont pas responsables des conséquences d’actes de piraterie commis par les Allemands en contravention de tous les principes de la guerre civilisée. I1 y avait, de toute évidence, un droit de visite et de perquisition sur ces vaisseaux et le déroutement se rattache simplement à ce droit dont il n’est que le prolongement. Les demandeurs, de plus, n'ont pas

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montré que par leur envoi à Kirkwall les capteurs exposaient les navires à un risque plus grand que celui qu’ils auraient encourü autrement. »

On voulait, en fait, introduire une base nouvelle : ce n’eût plus été dans tous les cas où manquaient des motifs suffisants, mais seulement quand la mesure aurait été vexatoire, que les neutres eussent pu réclamer une indemnité. Cela aurait abouti à les en priver presque toujours en fait. La Cour réagit heureusement contre cette prétention. Elle affirma que la Couronne n'avait pas eu de motifs raisonnables de s'emparer des navires. Le fait d’un acte illicite, voire criminel, d’un tiers ne pouvait la dispenser d’avoir à en restituer la propriété. Il est certain qu’on avait fait courir un plus grand danger aux navires en leur faisant traverser la zone interdite. Le juge faisait remarquer qu’il n’était pas question de mettre en doute la légitimité du déroutement. Il reconnaissait seulement qu’il était abusif dans l’espèce parce que l’ordre en conseil avait été appliqué à tort, les navires venant d’un port allié.

La jurisprudence britannique, dans cette espèce et dans quelques autres, a fait un réel effort pour se montrer libérale et contribuer ainsi au progrès du droit des gens.