CHAPITRE II REMEDES PREVENTIFS

Nuisible aux neutres, mais moyen de contrôle indispensable pour les belligérants, le déroutement, pratique généralisée pendant la dernière guerre, doit-il être aussi la pratique de l'avenir ? À défaut de compromis entre ces deux groupes opposés, l’intérêt des belligérants, prévalant toujours quand il n’est pas en opposition avec le droit, en réclamera l’usage dans les guerres futures. Aussi le but des publicistes est-il de trouver cette solution intermédiaire qui améliorera le sort des neutres, tout en tenant compte des intérêts, des belligérants. |

La plupart des systèmes susceptibles d'éviter l'usage du déroutement doivent aussi aboutir à supprimer la recherche en

pleine mer quand celle-ci est possible pour ie navire de guerre, car le remède préventif est encore le meilleur. Aussi en a-t-on Proposé depuis très longtemps, qui pourraient fort bien être repris aujourd'hui pour permettre de renoncer au déroutement.

Bornemann, par exemple, reconnaissant qu’on avait le droit d'empêcher les neutres d'amener aux belligérants des produits destinés à soutenir la guerre, voulait tout faire cependant pour ne pas entraver la navigation neutre, c’est-à-dire pour éviter la recherche en haute mer. Il aurait voulu faire visiter tout navire avant son départ. Dans ce dessein, il y aurait eu dans chaque port neutre des commissions spéciales, composées d'un représentant de chacune des puissances belligérantes et d’autant de membres qu’il aurait plu au souverain neutre de leur adjoindre. La Commission, après s’être assurée de l’absence de contrebande, aurait délivré une « lettre de passe » destinée à être présentée en cas d’arrestation par un navire belligérant et aussi au port d’arrivée. :

Cette proposition n'eut d'ailleurs aucun succès à l’époque et fut traitée de chimérique. Et en effet son utilité n’était pas alors considérable. La recherche pouvait à ce moment s'effectuer assez rapidement vu les dimensions restreintes du navire et le peu de diversité des marchandises; on n’avait guère non plus à craindre de fraude dissimulant la véritable nature des marchandises. Aussi, d’une part, les belligérants, ayant plus de confiance dans leurs propres vérifications préféraient opérer la recherche en mer. D’autre part, les neutres eux-mêmes, plutôt que de soumettre leur chargement avant chaque voyage à un examen, aimaient beaucoup mieux courir le risque-de se faire fouiller en pleine mer, ce qui, si la cargaison ne contenait pas de contrebande, ne devait pas les importuner outre mesure. Les abus qui avaient lieu en ce temps-là, quant à l’exercice de la visite, étaient dus à la mauvaise foi des belligérants et n'auraient pas disparu du fait de la possession des « lettres de passe ».

Au contraire, dans la période contemporaine, l'intérêt est devenu très grand à éviter une perquisition en pleine mer et surtout le déroutement. Aussi Lawrence, le premier semble-t-il qui ait bien vu l’évolution qu'il suivait et le rôle qu'il était appelé

à jouer, écrivait à la veille de la guerre (1) : « On ne peut échapper à ce résultat qu’en modifiant le droit de visite dans une mesure suffisante pour que les belligérants puissent être rassurés sur l'innocence des cargaisons inoffensives sans que les neutres aient à subir l’humiliante et ruineuse formalité qui détourne les navires de leur itinéraire pour les vider de fond en comble dans l’un des ports des belligérants.… Il n’est pas inutile de rechercher si, par des certificats officiels dont ils seraient porteurs, les neutres ne pourraient pas être admis à justifier du caractère innocent des passagers et des marchandises qu'ils transportent. L'officier belligérant apprécierait alors s’il doit ou non procéder à la capture sans exercer au préalable la visite dont il est chargé ».

De même, à la deuxième Conférence de la Paix de La Haye, en 1907, le ministre des Affaires étrangères britannique, Sir Edward Grey, déclarait dans ses instructions aux représentants anglais que le gouvernement désirerait voir limiter le droit de visite et indiquait l'admission possible de certificats consulaires affirmant l’innocuité de la cargaison.

Pendant la guerre de 1914-18, intervinrent divers arrangements semblables. Mais ils n’eurent jamais une portée générale. C’étaient plutôt des contrats isolés que les Etats en guerre signaient avec certaines sociétés privées, notamment des compagnies de navigation. Des «lettres d'assurance » étaient décernées après constatation de l’innocence de la cargaison. Ce procédé fut surtout employé aux Etats-Unis. A partir de 1916, les représentants des puissances alliées délivraient au port d'embarquement des certificats appelés « naciverts ». Grâce à ce moyen, les navires possédant cette garantie n'étaient pas troublés par une recherche ou un déroutement. Dans d’autres pays, des associations de commerçants réussirent à faire accepter leur garantie pour les marchandises qui leur étaient adressées. Maïs ce moyen, par le fait même qu’il exigeait des destinataires dont la bonne foi était hors de doute, fut très limité. Les belligérants lui préféraient le système des certificats délivrés par leurs représentants dans un

(1) Op. cit. p.

(2) V. Higgins : Hague Peace Conference, p. 623.

port neutre. Ce qu’ils n’admirent surtout pas, ce furent les certificats délivrés par les agents des pays neutres, notamment aux Etats-Unis par les agents douaniers,sous l’autorité de la direction du Trésor. Ils sberent n'être nullement dispensés, de ce fait, de procéder eux-mêmes à ur examen minutieux. Enfin, en 1917, à La Havane, l’Institut de droit international américain adopta un sujet de code aux termes duquel des certificats devaient être délivrés aux navires de commerce qu’ils exempteraient de toute recherche.

Nous nous trouvons finalement en face de trois remèdes préventifs possibles. Les navires de commerce peuvent se munir de certificats délivrés par les autorités d’un pays neutre; ou bien l'identité du consignatairé joue le rôle de garantie. Ces deux moyens n'ont guère de chance de se généraliser, car les belligérants estiment que, dans ces conditions, leur contrôle ne s'exerce plus. Aussi leur préfèrent-ils un troisième système où eux-mêmes délivrent aux navires un certificat dans leur port de départ et dans tous les ports où ils relàchert. Une simple visite, au cours de laqueïle ce certificat est présenté, suffit dès lors et prévient tout autre examen de la cargaison et tout déroutement.

On pourrait sans doute trouver d’autres remèdes encore. Par exemple, s’il était établi que tel navire rencontré en mer devait toucher un port neutre, on pourrait le laisser gagner ce port où les représentants de l'Etat belligérant lexamineraient. Mais la garantie ne serait pas suffisante pour celui-ci, car, en cas de chargement frauduleux, le navire se garderait bien d’aborder dans le port en question.

Le meilleur remède, qui, en portée, dépasserait de beaucoup la matière que nous étudions ici, consisterait à supprimer toute capture de navire et toute saisie de marchandises, même de contrebande. Les visites et les recherches n’auraient dès lors plus de raison d’être.