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désir de ne gêner ni la circulation aérienne ni l'Etat sousjacent.

N'y aurait-il donc ici qu’une question de mots et aucun intérêt en jeu ? il deviendrait alors indifférent de se prononcer pour l’un ou pour l’antre système. L'on pourrait trancher la question, comme le dit et le fait M. Fleichmann (1), en déclarant que l’on se contente d’un postulat purement pratique ?

Mais il restera toujours un motif péremptoire, qui ne doit décidément pas nous permettre d'abandonner la théorie de M. Fauchille et qui est le suivant Dans toutes les théories qui reconnaissent à l'Etat le pouvoir absolu sur son atmosphère, les actes permis dans cet air aux appareils aériens apparaissent naturellement comme de simples concessions : c’est ce que nous ne voulons pas. Les concessions sont trop faciles à retirer lorsqu'elles sont de ce genre. Il faut que les navigateurs de l'air, libres dans un air libre, y exercent, non pas de simples facultés à eux bénévolement concédées, mais de véritables droits, reconnus de tous.

Ce n’est malheureusement pas là ce que le Congrès Juridique International de Vérone pour la réglementation de la Locomotion aérienne (31 mai-2 juin 1910) a décidé sur la notion juridique de l’espace aérien. Il a en effet émis les vœux suivants :

4° — L'atmosphère dominant le territoire et la mer territoriale doit être considérée comme atmosphère terri'oriale assujettie à la Souveraineté de l'Etat, et l’atmosphère dominant les territoires inoccupés et la mer libre doit être considérée comme espace libre ;

2° — Dans l’espace territorial, le passage et la circulation des Aéronefs doivent être libres, sauf les règles de police nécessaires pour protéger les intérêts publics et

(4) Voyez page 6. D' Maxim Fleichmann, op. cit.

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privés, el sauf le régime juridique inhérent à la nationalité des Aéronefs :

3° — Les règles de la circulation des Aéronefs dans l'espace libre devront être établies, en tout ce qui est nécessaire, par accords internationaux ;

4 — Le Congrès émet ie vœu que en appliquant les régimes douanier, sanitaire et militaire, les Etats établissent des règles qui n’apportent pas trop d'entraves à la liberté de la circulation aérienne.

— Quant à la Conférence Internationale de Paris qui, réunie le 18 mai, s'est séparée le 29 juin, elle n’a publié aucun travail officiel. Le journal Le Times, du 29 novembre, indique un projet non officiel dont le chapitre 3 intitulé « de la Liberté de la Navigation », s'exprime ainsi :

Ar. 1%, — «Chacun des Etats contractants « permettra » la navigation des Aéronefs des autres Etats contractants dans les limites et au-dessus de son territoire, sous la réserve de toutes les restrictions nécessaires à la garantie de sa propre sécurité, et de celle des personnes et des propriétés de ses habitants ». |

« Les Etats contractants se mettront en mesure de conformer la législation de leur pays aux stipulations du paragraphe précédent. En cas de force majeure, le séjour ne peut en aucun cas être refusé à un Aéronef d'un Etat contractant. »

Art. 2%, — « Les restriclions apportées par un Etat, conformément à l’article 1* doivent être appliquées sans aucune distinction à tous les Aéronefs nationaux et à tous autres, quel que soit l'Etat contractant auquel ils appartiennent ».

« Cette obligation ne s'étend pas aux mesures qu'un Etat peut prendre dans des circonstances extraordinaires pour assurer la défense nationale. »

« Chaque Etat contractant a le droit de réglementer le trafic des passagers et des marchandises entre différents

points de son propre terriloire, et les restrictions, conséquences de ce droit, devront être immédiatement publiées et notifiées aux autres départements intéressés. »

— Quant au Comité Juridique international de l'aviation (1), sa décision, déclare le rapporteur, ne préjudicie en rien à la théorie de la Souveraineté de l'Etat, et consacre au moins partiellement les principes généraux chers aux partisans du principe de Liberté. En effet, dans son projet de Code International de l'air il s'exprime ainsi :

Art. 1%, — « La Circulation aérienne est libre ».

« Les Etats n'ont, sur l’espace situé au-dessus de leur territoire, y compris les mers côtières, que les droits nécessaires pour garantir la sécurité nationale et l'exercice des droits privés ».

Le Comité n’a donc pas décrété en propres termes la liberté de l’air. Et cependant la question avait été posée par M..Talamon : « Doit-on partir de l’idée de liberté ou de celle de Souveraineté ? » ce à quoi M. Marguerie avait répondu qu’il était inadmissible, dans l’état actuel de la science, qu'un Etat ou un particulier ait, à lui seul, la disposition de tout ce qui est au-dessus du sol; que c’étaient là des idées qui ne concordaient plus avec les faits actuels, et qu’il fallait poser le principe qu'il n’existe sur l’espace aucune Souveraineté, aucune propriété.

Dans ces conditions, M. Marguerie avait proposé au Comité le texte suivant : « L’air ne relève d'aucune Souveraineté ; mais chaque Etat conserve le droit de prendre les mesures nécessaires à la sécurité Nationale et à l'exercice des droits privés ». En effet, disait-il, on n’a de droits que dans la mesure où on peut en assurer le respect, la conservation ; et dans la mesure aussi où on y a intérêt. Il faudrait une disposition analogue à la Loi de 1856, aux

(1) L'organe de ce Comité est la Revue Juridique Internationale de la Locomotion Aérienne.

termes de laquelle, pour qu’il y ait légalement blocus, il faut que ce blocus soit effectif. Le Droit International ne doit assurer une disposition privilégiée qu'à la condition que « cette disposition soit utile et qu’il soit possible d’en assurer le contrôle et la surveillance ».