C. — PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

1. — Pour les étrangers, les certificats étrangers reconnus par la Direction de l'Association Aéronautique Alle-

= de

mande peuvent être admis à la place de ceux pré-mentionnés.

2. — Les prescriptions prévues aux paragraphes À, B et C n’ont aucune application quand il s’agit d'aviation ou d'aérostation militaires.

3. — Les autorités de police ont, de leur côté, à prendre part à la réglementation en général, et, notamment, pourront désigner les endroits précis en dehors des lieux clos, où l’envol sera interdit ou dépendra d’une autorisation spéciale, et à collaborer aussi bien aux travaux de l’Association Aéronautique Allemande, qu’aux publications administratives.

Le Règlement donne ensuite, en annexe, des modèles

de Livre de Contrôle, de Certificat d'inspection et de Rapport de Voyage.

Les catastrophes qui se sont succédées dans ces derniers temps, ainsi que la multiplication des meetings d'aviation et manifestations analogues, ont donc fait constater la nécessité que certaines règles soient déjà posées soit par des règlements de police, soit, à défaut de ceux-ci, par des associations compétentes. À ce propos, il importe de remarquer qu’il s’agit ici d'une matière qui, d’un eôté, à cause de sa nouveauté et du manque d'expérience suffisante, offre des difficultés particulières, et, d’un autre côté, nécessite beaucoup de réflexion et de ménagement, pour n'apporter aucun obstacle au progrès dans ce nouveau domaine. Ces préoccupations devront toujours être présentes à l'esprit de ceux qui s’occuperont de l’application des règlements à établir. |

Cette réglementation ne peut être la même, pour la Circulation aérienne ordinaire, et pour celle au-dessus des champs d'expériences et aérodromes, soit. au cours de meetings, soit en temps ordinaire.

D'abord on ne peut imposer aux conducteurs s’exerçant ‘sur des aérodromes, la possession d’un brevet de pilote : ils-s’entrainent justement pour l’acquérir et peuvent vous

répondre que ce n’est qu’en volant ou ascensionnant qu’on peul acquérir la capacité nécessaire. Le port de tous les signes dislinctifs et d'individualisalion ne peut non plus y être exigé de la part des appareils, qui, sont, en somme, des appareils d'essai, que le contrôle officiel ne peut visiter que si on les met en circulation.

Au contraire, au cas de courses aériennes et de meetings divers, la réglementation administrative a le devoir de se faire sentir. C’est surtout pendant ces exhibitions, on en a eu, malheureusement, une preuve particulièrement douloureuse au cours de cette année, que les accidents sont susceptibles de se produire; et il importe que l'autorité administrative inltervienne pour réglementer sévèrement ces réunions. Elle devra exiger, par des services d’ordre rigoureux et la présence d’un contrôle officiel, que toutes les mesures de police et de sécurité qu'elle impose soient respectées.

Il est nécessaire, en ces cas. d'exiger que tous les participants soient possesseurs de leurs brevets et permis de conduire, et, que leurs appareils aient été l’objet d’une visite préalable des plus minutieuses. D'autre part, l'un des moyens à employer, pour rendre fécondes les recherches des intéressés et leurs expériences, semble être, de la part de l'Etat, de s'intéresser à l’organisation des épreuves d'aviation. On sait l’heureuse influence qu'ont eue, pour le perfectionnement et la vulgarisation de l’automobilisme, les concours institués par d'importants groupements comme l'Automobile-Club. Le large appui que l'Etat prêterait à l'aviation lui permettrait même de participer à l'élaboration du programme des épreuves à venir, et de leur donner le caractère d’expérimentation à la fois scientifique et pratique qui, sans cela, risquerait fort d’être négligé pour l'intérêt purement sportif.

— En Allemagne, le premier président de la province de Brandebourg a fait paraître, dans une édition spéciale dùü Journal Officiel du Gouvernement royal une ordonnance,

relative aux vols d'aéropianes sur aérodromes, ainsi Conçue :

« Les vols d'aéros dans les exhibitions, meetings, etc... ne sont permis qu'aux personnes munies du diplôme, suivant la forme de la Fédération Aéronautique Internationale. Les organisateurs d’exhibitions et de parcours en rase campagne, doivent, trois jours au moins à l'avance, annoncer les vols projetés au commissariat principal de police, auquel ressort l'aérodrome ou le point du départ du parcours aérien. Les aviateurs intéressés ont le devoir de présenter leur diplôme au magistrat chargé de la police, au plus tard 24 heures avant la course. Quand il s'agit de vols en rase campagne, il est défendu à l’aviateur de passer au-dessus des agglomérations. Sur les aérodromes il lui est défendu également de dépasser les limites du champ d'aviation.

Sous quelle forme doivent être édictées ces règles de police? Sous la forme réglementaire ou dans la forme de lois véritables? Nous avons reconnu que l'élat sousjacent avait, sur l’atmosphère, tous les droits mais ceux-là seuls qui étaient nécessaires au respect de son droit de conservation. Nous lui reconnaissons ainsi le droit de faire les règlements qu'il jugerait nécessaires au maintien de ce droit, sauf à ne pas commettre d'abus dans l’exercice de ce droit Les conditions d’exercice de la circulation aérienne doivent donc faire l'objet de disposilions prises sous la forme réglementaire. Nous avons décliré l’atmosphère librèment ouverte à la circulation nationale et internationale sous certaines réserves imposées par le respect dû aux droits de défense et de conservation des Etats : le fait d'établir une telle réglementation en fait justement partie ; il faut donc reconnaître à l'Etat, le droit de l’édicter dans toute la mesure où elle ne saurait être considérée comme vexatoire ou comme prohibitive de la liberté de l'air. Nous ne parlons pas ici cependant de toutes les mesures qu'un Etat est susceptible de prendre, dans des

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cas extraordinaires, pour assurer la défense nationale. Aussi est-il à souhaiter qu'une entente internationale intervienne d'urgence en cette matière : on aboutirait ainsi à une unification de réglementation grandement profitable aux Etats d’abord, comme rendant la surveillance bien plus commode, aux navigateurs de l'air ensuite, comme leur laissant moins d'incertitude sur l'étendue de leurs droits et de leurs devoirs, qui seraient à peu de choses près, partout les mêmes. Nous ne disons pas identiques, car il ne faut pas espérer aboutir à une entente complète, chaque Etat pouvant en effet avoir des raisons parliculières de régler une question dans tel sens, plutôt que dans tel autre. Cel accord complet n’est même pas souhaitable ; les Etats pourraient, tôt ou tard, considérer une concession à leurs prétentions premières, comme contraire à leurs droits, et demander la réunion d’une conférence internationale pour changer cet état de choses. L’on voit tout de suite que l’on pourrait aller très loin dans cette voie, et aboutir à un résultat absolument contraire à celui cherché. Il est donc suffisant qu’une convention fasse état des seules questions de principe, et laisse de côté tous les détails, abandonués à la discrétion de chacun des co-contractants.

Il nous reste à indiquer quels sont ces points importants et en quel sens nous souhaitons les voir prochainement résolus. Ils se rapportent à différents objets que nous aurons à examiner successivement.

CEPSPITIRR "LI

Du Droit d’Atterrissage.

La reconnaissance de la liberté de la Navigation aérienne doit avoir logiquement pour conséquence celle de

la liberté des atterrissages, tant en droit national qu'international.

Que serait en effet la liberté de circulation sans cette liberté complémentaire ? un vain mot. Le capitaine Ferber dès 1908 résumait la question en écrivant: « Le droit d’atterrir est un droit intangible. Ne pas l’admettre serait fermer les voies aériennes, ce qui est impossible ».

Un appareil aérien peut être, soit un instrument d'ob-

servations scientifiques ou militaires, soit, et c’est ce que ceux-ci tendront de plus en plus à devenir, de véritables moyens de transport, destinés à conduire des voyageurs ou des marchandises en un point quelconque du globe. C'est dans ce dernier cas que la question se pose avec le plus d’acuité.

. On ne peut encore prévoir le moment où ces appareils seront parfaitement dirigeables, les Ballons surtout Ceux-ci sont susceptibles de perdre une grande partie de leur force ascensionnelle en un temps très court; ils sont donc obligés d'’atterrir sans trop pouvoir choisir leur place. C’est encore vrai pour les aéroplanes : nombreux sont les cas de panne de moteur, de bris d’une pièce de commande, etc... et dans ces cas, c’est la chute obligatoire, atténuée c’est vrai, par la possibilité d'employer le vol plané, mais ce vol, sans propulseur, ne peut se prolonger indéfiniment, et l'appareil doit nécessairement toucher terre pour réparer ou pour se réapprovisionner. Comment alors admettre qu’un Etat, qui tolère le passage au-dessus de son territoire, puisse refuser bon accueil à l'appareil qui s'arrête ? Il y aurait là, de sa part, une contradiction évidente.

Il y a plus : comme tous les moyens de transport sont une source de richesses pour les Etats qui les possèdent, il faut espérer que ceux-ci comprendront que les routes aériennes passant au-dessus d'eux sont susceptibles de devenir un élément de prospérité nationale. Ils seront ainsi portés plutôt à en favoriser qu’à en enrayer le déve-

loppement et à reconnaître le droit d'atterrissage en compensation de ce supplément de richesses.

Il n'existe dans les Codes français aucun article interdisant la reconnaissance d'un tel droit. Le Code Pénal, article 471, 13°, est le seul texte qui puuisse le passage sur l'héritage d'autrui s’il est préparé ou ensemencé, circonstance en effet aggravante. Et encore faut-il que ce passage ait eu lieu volontairement, et non par suite d’un cas de force majeure. Dès 1852, la Cour de Cassation jugeait en particulier que la descente d’un ballon sur un terrain ensemencé ne donne lieu à aucune peine de police lorsque la descente a eu lieu involontairement ; que, d'autre part, la circonstance que l’aéronaute demandait du secours, au moment de la descente du Ballon, sur le terrain d’un particulier, établit suffisamment que cette descente n’a pu être volontaire, et exclut dès lors toute idée de contravention aux termes de l’article 471 précité du Code Pénal.

C'est dire que le propriétaire du fonds utilisé pour l'atterrissage, ne doit posséder, contre l’aéronaute, qu'une action civile en réparation du préjudice causé. Mais la réparation est due en dehors de toute idée de faute, sans qu'il y ait lieu d’invoquer l’article 1383 C. Civ., c’est-à-dire même au cas où l'appareil a causé le dommage par suite d’un cas de force majeure. Seulement, il est à craindre que le propriétaire du fonds abîmé lors d'un atterrissage, n’en profite pour exagérer ses prétentions, et que l’aéronaute passe trop facilement par ses exigences pour éviter une discussion, voire un procès. Cette crainte est fondée, car les cas d'atterrissage deviendront tous les jours plus fréquents. « L’aviateur, actuellement considéré comme un héros par les populations rurales, auxquelles il apporte le merveilleux et l’inattendu, sera regardé de plus en plus comme un étranger encombrant. » Et peut-être les tribunaux locaux seront-ils portés à se laisser influencer par cet état d'esprit.

En ce qui concerne les accidents corporels qui peuvent

survenir à des tiers au cours d’un alterrissage, nous trouvons un jugement du Tribunal civil de la Seine, du 24 janvier 1906, qui ne fait pas état du fait que l'atterrissage a eu lieu à l'intérieur d'une ville ; et c’est très naturel, puisqu'aucun texte de loi français ne le défend. Ce jugement est d’ailleurs en contradiction avec nous sur un autre point, car il semble repousser la responsabilité du pilote en cas de force majeure, tout en admettant que la présomption de faute créée par l’article 1384 C. Civil, contre le propriétaire ou le gardien de la chose, est applicable au propriétaire ou au pilote d'un Ballon, au cours des voyages qu'il effectue.

Ainsi, d'après ce jugement, le pilote d’un Ballon répond de l'accident arrivé à des tiers par l'explosion de ce Ballon survenue après son atterrissage consommé dans une rue étroite, à moins qu'il n’établisse une faute de l’une des victimes ou un cas de force majeure. Et, ajoute le commentateur, on ne peut considérer comme des cas véritables de force majeure les faits que le Ballon aurait rencontré des nuages dits « cumulus », que son guide-rope aurait été saisi par des passants; enfin, qu’au moment de l'atterrissage, l'enveloppe du Ballon aurait été crevée par des locataires, en vue de l’écarter des fenêtres de leur maison, auxquelles elle s'était accrochée. Le jugement considère cependant que la responsabilité de l’aérunaute se trouve atténuée par la circonstance que des passants, le croyant en danger en voyant le Ballon raser les maisons, ont, dans la pensée de lui rendre service, saisi le guide-rope qui traînait à terre, l'obligeant ainsi à descendre contre son gré dans une rue étroite. Le Tribunal aurait donc refusé toute indemnité aux demandeurs pour l'accident survenu dans ces conditions, si l’aéronaute avait pu prouver un cas véritable de force majeure, ce en quoi il aurait eu tort à notre avis.

Il est donc nécessaire que dans chaque législation on reconnaisse explicitement les droits de chacun, et que,

d'autre part, une entente internationale se fasse sur le droit d'atterrissage et ses conditions d'exercice. L'uuification, en cette matière, est certainement plus favorable au principe de liberté de l'air, que la manifestation, par chaque Etat chez lui, de ses exigences personnelles.

— Dès 1901, M. Fauchille (4) avait envisagé la question, mais à ce moment la navigation aérienne n'avait pas encore pris le développement plus considérable auquel elle est parvenue de nos jours. Il proposait la création de stations d'atterrissage en des points déterminés par des particuliers ou les villes, sous condition d’ailleurs de n’imposer rigoureusement aux Aérostats ces lieux de descente que le jour où il seront devenus parfaitement dirigeables.

Cette solution devient absolument impraticable avec les aéroplanes actuels. Les stations d'atterrissage devraient être d’une telle multiplicité, pour pouvoir suffire à donner asile aux appareils volants que l’on ne peut guère « envisager ce cas que pour l’époque où la circulation aérienne régnera véritablement sur le monde entier ».

Mais à ce moment-là nous restera-t-il le moindre scrupule à reconnaître un droit d'atterrissage qui n'a qu'un tort, c'est d’apparaître aux propriétaires fonciers comme une charge inattendue ! Nous sommes donc amenés à reconnaître aux Aéronefs le droit d’atterrir librement sur toutes les propriétés non-closes, et ce, comme une conséquence logique du droit de libre circulation, car la liberté de la navigation aérienne ne serait rien si elle n'était complétée par cette autre liberté.

— De même que nous avons admis, au principe de libre circulation, des limitations basées sur le droit de conservalion des Etats, les mêmes raisons nous poussent ici à reconnaître l'interdiction d'atterrir en certains endroits déterminés par le désir de ne nuire ni au propriétaire du fonds ni à l'Etat sous-jacent. Le propriétaire, dont le ter-

(4) Fauchille, op, cité,

rain est clos, est ainsi légitimement fondé à s'opposer à un atterrissage chez lui ; sinon il y aurait là une violation trop évidente de ses droits. S'il s'est clos, c'est qu'il estimait que le passage d'étrangers sur son fonds, pouvait lui devenir grandement préjudiciable. Au cas ou un atterrissage se produirait dans de telles conditions, en devrait reconnaître au propriétaire un droit éventuel à une plus forte indemnité. Il est également très raisonnable d’interdire les atterrissage à l'interieur des agglomérations urbaines et rurales, säuf au cas d'aménagement de places d'atterrissage spéciales. La crainte et le désir d'éviter les accidents suffirait à la rigueur à justifier cette prohibition. Mais ce serait de plus tolérer en fait la circulation, immédiatement au-dessus des maisons habitées, donc permettre toutes les indiscrétions possibles ; sans parler de l’inconvénient bien réel d'entendre le bruit assourdissant des moteurs de ces appareils.

D’autres limitations sont encore nécessaires pour sauvegarder le droit de conservation de l'Etat sous-jacent. L'intérêt de la défense Nationale, s'il interdit la circulation aérienne au-dessus et dans une certaine zone autour des ouvrages fortifiés, interdit, a fortiori, tout atterrissage sur ces fortifications et dans un certain rayon autour d'elles. Naturellement, des marques spéciales devront indiquer nettement cette défense aux aéronautes. De même, il est possible à l'Etat sous-jacent, d'interdire tout atterrissage dans un rayon déterminé autour de ses ports maritimes, surtout de ceux qui font partie de la défense au titre de ports de guerre.

— Que décider pour les Aérostats publics? Devra-t-on leur interdire tout atterrissage en pays étranger? Ce serait en fait leur interdire la libre circulation, et ce n’est pas possible avec notre théorie. Ce serait les mettre dans la situation d'un navire qui ne pourrait jamais toucher terre pour se ravitailler. Or quoique un Elat puisse toujours fermer ses ports aux navires étrangers, les raisons

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d'humanité les lui font admettre le plus souvent, en cas de gros temps ou d’avaries dangereuses pour le salut du bâtiment par exemple. L'Etat d’ailleurs qui userait de son droit de propriété (art. 558 du Code civil français) pour interdire aux étrangers l'entrée de ses ports, renoncerait par cela même à la jouissance du droit commun des Nations; et se condamnerait à un isolement nuisible à ses propres intérêts. ‘à

La pratique, d’ailleurs, s’est formée dans un sens libéral, et il est de règle constante, aujourd'hui, que les Etats ne doivent pas, sans raisons graves, refuser aux étrangers l'usage inoffensif de leurs ports pour le commerce et la navigation. ;

S'il s'agit d’un navire de guerre, l'Etat le tolère chez lui, et seulement après autorisation spéciale, pendant le temps qui lui est matériellement nécessaire pour se ravitailler ainsi que pour effectuer les réparations qui lui permettront de reprendre la mer. $

Les Aérostats publics étrangers seront donc autorisés, sur permission spéciale, à aborder le territoire d'un Etat. Cette autorisation peut aussi être conçue de façon générale pour tous les Aérostats d’un Etat déterminé. Mais il est naturel que ceux-ci s'engagent à respecter lés loïs et règlements en vigueur dans le pays qui les accueille. Pour le moment, l'importance du traitement à accorder à des Aérostats publics ne doit pas être exagérée, pour la bonne raison que, dans l’état actuel de la science aérostatique, il semble peut-être prématuré de confier à un service public, qui demande de l'exactitude et de la régularité, des appareils encore bien imparfaits.

Nous verrons en étudiant les règles de la Circulation aérienne quelles précautions l’on peut exiger des Aérostats pour rendre l'atterrissage le moins dangereux possible. De même tout Aérostat dont l'atterrissage, en lieux défendus, est le résultat d’un cas de force majeure, devra