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l'indiquer par un signal spécial, il évitera ainsi le risque d'être pris pour un espion.

Le projet de Code International, chapitre de l’atterrissage est ainsi rédigé : (4)

« Tous Aéronefs peuvent atterrir sur les propriétés noncloses. Il leur est interdit, sauf le cas de force majeure, d’atterrir :

14° — Sur les propriétés closes ;

2 — Sur les ouvrages fortifiés et aux re de ces ouvrages, dans le rayon déterminé par l'autorité militaire ;

3° — Dans l'intérieur des agglomérations, exception faite pour les emplacements désignés par l'autorité publique ;

4° — Tout atterrissage obligé à la réparation du préjudice causé ;

5° — Tout appareil qui veut atterrir indique son intention par des signaux appropriés.

CHAPEDÉEENMIEE

De la Nationalité des Appareils Aériens et de leur domicile.

Nous avons accordé aux Appareils aériens l'exercice d'une libre circulation dans les conditions les plus larges possible. Nous n'avons pas, ce faisant, voulu les affranchir de toutes entraves, lorsque ces dernières sont nécessaires au maintien de l'intégrité des Etats, à leur droit de Conservation en un mot.

(1) Voyez R. I, A., 1910, p. 296,

Donner à tout Aérostat une Nationalilé c'est, en même temps que donner une garantie de bon fonctionnement, libre mais cependant policé, à la navigation aérienne, assurer du même coup la sécurité publique, et satisfaire aux exigences naturelles et logiques des Etats en ce qui concerne le respect mutuel de leurs droits.

D'abord la Nationalité obligatoire pour tout appareil est, disons-nous, une garantie du bon fonctionnement de la circulation aérienne. La multiplicité des véhicules qui vont bientôt circuler dans les airs à toute heure et en tous sens, deviendra une source inévitable de dangers, tant pour ces véhicules eux-mêmes que pour l'Etat sousjacent et ses ressortissants. Pour prévoir et réduire à leur minimum ces dangers une réglementation internationale de la Circulalion aérienne s'impose : tout le monde est d'accord sur sa nécessité. Comment pourrait-on alors assurer le respect d’une telle réglementation si l'Aéronef n'avait pas de nationalité ?

« Dès qu'il a quitté le sol, le véhicule est soumis aux courants aériens. Il peut être amené à voguer contre sa volonté au-dessus d’un pays étranger. Il est à proprement parler un navire, et, comme le navire, il a particulièrement besoin de la protection nationale. Cette protection ne peut être immédiatement efficace que si l’Aéronef a une nationalité. En imposant celle-ci, un Etat donne aux signataires des conventions internationales une garantie indispensable ; il acquiert le moyen d’obliger l'Aéronef au respect de ces conventions, il s'engage vis-à-vis des autres Etats à en contrô'er l'exécution » (1)

La possession d'une Nationalité, déjà d'une grande utilité à ce premier point de vue du bon fonctionnement général de la navigation aérienne, devient indispensable, lorsque l’on envisage, pour les résoudre, les questions

(4) Henry-Coïüannier. La Nationalité et le Domicile des Aéronefs. Ru A%1910/ p.165,

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litigieuses soulevées par l'exercice des droits de passage et d'atterrissage. Nous avons déjà reconnu qu’en principe le propriétaire du fonds aurait droit à la réparation du préjudice causé: Comment alors, sans nationalité, reconnaître le délinquant et poursuivre contre lui cette réparation? Venu sans s’annoncer il pourrait s’en retourner de même.

Tout Aéronef doit done avoir une nationalité, et une seule ; car il ne serait pas admissible, certes, pas plus que ce ne l’est pour les individus, qu'un même Aéronef pût se prévaloir, selon les circonstances, tantôt d'une natiopalilé, tantôt d'une autre ; nul Aérostat ne doit donc être autorisé à porter comme enseigne nationale les drapeaux de différents Etats. Ceci n’est pas admis sans discussion par l’universalité des auteurs. Certains, désirant assimiler plutôt le véhicule aérien aux véhicules automobiles qu'aux navires, objecteront que les automobiles ne possèdent pas de nationalité. Ils en ont une cependant, c’est, de toute évidence, la nationalité de leur propriétaire. Et même une Convention Internationale, réunie en’octobre 1909 à Paris, parlant de la circulation des voitures automobiles, a décrété ce qui suit : « Aucune automobile ne sera admise à passer d'un pays dans un autre, si elle ne porte en évidence, à l'arrière, une marque distinctive établissant sa nationalité. »

Que veut-on de plus net, de plus clairement favorable à notre opinion ? — Ce besoin d'attribuer à l'automobile une nationalité est basé sur les mêmes raisons qui nous poussent à en conférer une aux Aéronefs : c’est que tous deux sont (l'un devenu déjà, et l’autre appelé incessamment à devenir) un mode de locomotion internationale ; or, la liberté de cette locomotion s'étant imposée à notre esprit, nous devons lui donner des garanties de bon fonctionnement, et nous avons rangé justement parmi ces garanties la nécessité pour les Aéronefs de posséder une nationalité.

— D'autres auteurs ne veulent imposer de nationalité qu'aux Aéronefs faits pour de longs voyages. Ils ne veulent pas qu’on l'exige pour tous les Appareils sans distinction, comme par exemple pour les Aéroplanes, qui n'ont pas encore, à leur gré, donné des preuves suffisantes de navigabilité.

A notre avis, une telle distinction est pour le moins impossible. À quel critérium se référer pour en juger? Pour notre part, nous n’en voyons pas. Que l’on ait affaire à un énorme Dirigeable ou à un léger Aéroplane, le traitement doit être le même; vouloir les classer, c'est tomber forcément dans l'arbitraire. Car tel mode de propulsion, en faveur aujourd’hui, disparaîtra demain, faisant place à de nouveaux Appareils ; rendant pratique ce qui paraissait justement le moins apte à le devenir ; une classification a priori est donc impossible.

— Il ne suffit pas d'imposer aux Aéronefs une nationalité ; celle-ci doit de plus être patente, c'est-à-dire facilement reconnaissable; c'est là une question de pure réglementation, de signalisation, qui trouvera sa place dans un chapitre spécial. Observons simplement ici que, si le but cherché est, par exemple, la possibilité pour l'Etat ou le particulier lésé d’avoir un recours, le délinquant fugitif ne saurait être atteint le plus souvent, non plus que recherché par ia suite, si aucune marque distinctive ne permettait de reconnaître dès l’abord sa nationalité. Nous disons « marque distinctive » à dessein, sans spécifier si ce doit être ou non un pavillon ; car de nombreux auteurs n'imposent pas aux Aéronefs l'obligation de porter le pavillon national, comme contraire aux nécessités de la locomotion aérienne. « Sur un Ballon libre, le pavillon ne flotte pas, il tombe le long du filin qui l’attache. » En effet, un Ballon libre, sauf le cas d'augmentation ou de diminution de sa force ascensionnelle, par suite de jet de lest ou d'abandon de gaz, est immobile dans la masse d'air qui le transporte. Aucun souffle susceptible de

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faire flotter le pavillon ne l'atteint; celui-ci est donc inutile. On à proposé de peindre les couleurs nationales sur l'enveloppe des plus légers que l'air: cette solution supprime l'inconvénient du défaut de vent, mais elle en fait naître un autre. Les constructeurs déclarent qu'il est déjà très difficile de maintenir étanches des enveloppes jaunes, et que ce serait folie de songer à enduire celles-ci de colorants susceptibles de les attaquer. Enfin, sur les aéroplanes actuels l'existence d'un pavillon flottant au vent serait une source de dangers. L'équilibre de ces appareils n’est possible que si le pilote est en mesure de régler comme il lui convient l’inclinaison des surfaces qui s'offrent au vent. Quel pouvoir aurait le pilote sur un pavillon dont l’inclinaison et la forme varieraient avec la vitesse du moteur, la direction de la marche, le parcours et la puissance des courants aériens ? (1). Laissons donc aux techniciens le soin de décider la marque que les différents genres d'appareiis pourront porter, sans nuire à leur sécurité.

Pour que la possession d’une nationalité soit une garantie de bon fonctionnement de la locomotion Aérienne, et contribue à la sécurité générale, encore faut-il que la fraude puisse être évitée, dans l'acquisition et le port extérieur de cette nationalité. A ce point de vue, le moyen qui s'offre immédiatement à l'esprit et qui rend le contrôle le plus facile, c’est l'obligation imposée à tout appareil, d’emporter à son bord une pièce signalétique de son individualité en même temps que justificative de sa nationalité. Cette pièce, émanant de l'autorité publique du pays d'origine de l’Aérostat, par conséquent authentique, devra être présentée par lui à toute réquisition de l'autorité compétente ; il ne devra donc jamais s’en séparer, et le seul fait d'entreprendre un voyage sans en être muni, devra être l'objet de sanctions sévères.

(1) Henry Coüannier, op. cit. p. 168.

Il en est ainsi pour les navires. Tout navire mis en circulation doit être porteur d’un acte authentique, affirmant sa nationalité, et qui porte différents noms suivant le pays d'origine. En France, le capitaine est tenu d’avoir à son bord une pièce dite : Acte de Francisation, (1) appelée Lettres de Mer en Belgique; Certificat of registry en Anglelerre, Atto di nazionalita en Italie. De tous ces termes celui d’Acte de Nationalisation paraît être, en même temps que le plus large, le plus précis, et nous croyons devoir l’adopter pour cette raison.

Que doit mentionner l'acte de nationalisation ? Get acte doit évidemment contenir tous les renseignements nécessaires pour individualiser l’Aéronef, et qui lui sont propres : le nom d’abord, le cube pour les Ballons libres, le cube et la force motrice pour les Dirigeables ; la surface portante, les systèmes de sustentation et de propulsion pour les Aéroplanes ; le nom du constructeur et le type de l'appareil avec les numéros de moteur, comme pour les automobiles. En un mot, les formules à employer devront être assez précises pour permettre dans chaque cas de définir toutes les particularités nécessaires à l'individualisation de l’appareil.

L'acte de nationalisation devra aussi mentionner un autre élément, nécessaire à l'identification du véhicule, son domicile. Notons d’abord la très grande importance de cet élément. Sans nul doute si l’on s’en tenait à la vérification, lors d’un atterrisage de la qualité du véhicule, les indications précédentes, à savoir la nationalité, le nom et les diverses caractéristiques particulières de construction, portées sur l’acte de nationalisation, seraient suffisantes.

Autre chose est la nécessité de pouvoir reconnaître à distance un appareil : pour cela, outre la marque distinetive établissant la Nationalité, il est de toute urgence d'exiger l’apposition d'une seconde marque, faisant con-

(1) Voyez article 226, Code Commerce français.

Le VOTE

naître le domicile de l'appareil. Nous pouvons nous baser à cet égard sur ce qui a été fait pour la circulation des automobiles.

La France est divisée en différentes régions minéralogiques ; à chaque région on à affecté une ou plusieurs lettres de l'alphabet, qui sont reproduites à l'avant et à l'arrière de chacun des véhicules qui ont obtenu l'autorisation de circuler. En outre, chaque voiture reçoit un numéro d’ordre, et la connaissance de cette lettre et du numéro indique tout de suite le propriétaire de l’automobile. En cas ce délit, ce dernier peut donc être reconnu et poursuivi en toute connaissance de causc.

La matriculation des Aéronefs paraît donc, comme pour les automobiles, être la meilleure solution, à notre avis même la seule manière d'assurer l'efficacité d'une réglementation libérale de la circulation.

Le domicile d’un Aéronef serait donc le lieu où son propriétaire l’aurait fait inscrire sur le registre d’immatriculation tenu par l'autorité publique, le service des Mines par exemple. Cela se passe de façon analogue pour les navires. Aussitôt la construction terminée, le propriétaire du bateau doit déclarer à quel port son navire sera attaché ; tout navire doit être immatriculé au bureau de l'inscription maritime d'un port et au bureau des douanes du même port. Presque tous les auteurs qui ont traité de cette question ont alors employé le terme de port d’attache au lieu de celui de domicile, raisonnant par analogie avec ce qui se passe en navigation maritime. Et cependant cette expression de port d'attache, si elle est encore employée chez nous, n’a pas son équivalent à l'étranger ; et même le livre 2 de notre Codé de Commerce ne l’emploie pas non plus.

En Angleterre, par exemple, on se sert de l'expression de port d'enregistrement « registered port » ; aux Etats- Unis, le terme de « home port », encore plus caractéristique, apparaît dès 1792. Aussi, comme le fait très juste-

ment remarquer M. Henry-Coüannier (1), l'expression de port d'attache doit être écartée en la matière qui nous occupe.

« L'oiseau mécanique de l'avenir, dit-il, se posera en un leu quelconque, plaine, colline, terrasse de lancement. Hier, l’un d'eux s’élançait du pont d’un navire ; un inventeur de Puteaux en construit un qui s'élèvera de la vergue d’un mât. Tout point du territoire pourra devenir le lieu auquel un Aéronef sera attaché. La volonté de l’administration suffira à préciser un tel lieu. Nous voilà loin des nécessités de la navigation maritime. La nature, en ouvrant des hâvres et des baies sur les côtes, indiquait de manière précise aux navires leur lieu de relâche ; elle disposait les ports, et eux seuls, de manière favorable à l'accostage. Par de telles nécessités l'oiseau n’est pas tenu : il peut se reposer de son vol en s’arrêtant sur un point quelconque du territoire. Adopter l'expression « port d'attache » serait mettre en doute les multiples ressources de l'invention nouvelle ; ce serait lui imposer une terminologie que le passé justifiait peut-être mais que déjà le présent réprouve. »

En résumé donc :

1° — Tout Aéronef doit avoir une marque distinctive et un acte authentique établissant sa nationalité ;

2° — Il faut l’obliger à établir son domicile. L'inscription sur une liste d’immatriculation y pourvoit à condition qu’elle soit obligatoire (2) La marque distinctive de ce domicile doit également être portée de façon apparente;

3° — Tout Aéronef doit être inscrit sur le registre d’immatriculation du lieu dont dépend le domicile de son propriétaire : ce sera donc là son domicile légal. © — I] nous reste à indiquer comment on doit déterminer

(2) Cette inscription est obligatoire dans l'Etat de Californie. V. R. L. A. 191 DNS:

la nationalité d'un Aéronef. Si, en effet, cette nationalité est constatée et constituée, vis-à-vis des tiers, par un acte de nationalisation, elle n’est cependant pas déterminée par lui.

On peut partir de différents points de vue, pour décider de quelle façon la nationalité doit être acquise à un Aéronef.

— Un premier système, préconisé par M. Fauchille (1) et conçu par analogie avec le droit maritime français, décide que la nationalité du ballon [M. Fauchille ne parle encore que des Ballons ordinaires] dépendra de la condition que le propriétaire, le commandant et les trois quarts de l'équipage, soient citoyens du même Etat.

La loi maritime française exige pour les navires une triple condition, celle de l’origine, de la propriété et de la nationalité du capitaine et des trois quarts de l'équipage.

M. Fauchille se base sur ce que ce n’est pas tant le ballon que son équipage qui peut donner lieu à des complications internationales. Il considère que l’Etat serait fort bien garanti, et contre ses propres ballons et contre les ballons étrangers, car, dit-il, « les premiers auraient alors comme maîtres des gens unis à lui par le lien national, et les derniers des aérostiers qui, sujets du pays du propriétaire, seraient, plus que des étrangers, sous sa dépendance. »

Nous ne pouvons admettre un pareil système qui pêche par la base. Le nombre d'hommes nécessaire pour la conduite d’un appareil aérien est des plus restreint, et n’est pas du tout à comparer avec celui qu’il faut pour diriger un navire. Ce nombre restreint pourrait justement devenir la cause de conflits internationaux, car, si, pour une raison ou pour une autre, le propriétaire du ballon est forcé de changer la totalité ou une grande partie de son

(1) Fauchille. Revue Générale de Droit International public, tome VII, p. 471.

personnel, la nationalité d2 son ballon va, elle aussi, se trouver modifiée. Ce serait encore mieux pour les Aéroplanes, qui n’ont pas du tout d'équipage, mais simplement un conducteur, qu'accompagne quelquefois un passager. L'appareil changerait alors de nationalité en changeant simplement de pilote.

— Un second système attribue à l’Aéronef la nationalité de son lieu d'origine et d’immatriculation : nous ne pouvons l’admettre non plus. Il est suffisant que le lieu d'origine et d'immatriculation sur les registres officiels détermine le domicile actuel ; il ne saurait déterminer la nationalité. Il est impossible d'imposer à un propriétaire que son appareil soit de nationalité allemande, par exemple, sous prétexte qu'il a été construit et mis pour la première fois en circulation en Allemagne. L'immatriculation de cet Aéronef, nécessaire pour pouvoir lui faire faire même un simple voyage d'essai, ne peut donc pas lui imposer pour l'avenir une nationalité ; celle-ci variera avec une nouvelle déclaration d’immatriculation, sur les registres officiels de l'autre pays. Le propriétaire sera donc libre de faire domicilier ailleurs son Aéronef. Donc, s’il y a des raisons pour que l'enregistrement actuel ne puisse plus rester en vigueur, les changements dans le registre doivent toujours être possibles. De même qu’en cas de destruction ou de perte d’un Aéronef, il y a lieu à sa suppression pure et simple des contrôles. Ce système a évidemment un avantage, celui de laisser un Etat libre de conférer ou non sa nationalité à tel Aéronef, puisqu'il serait toujours en droit de lui refuser l’immatriculation ; cet avantage, cependant, est insuffisant à nos yeux pour compenser les inconvénients de ce système. Il ne faut pas d’ailleurs s'exagérer l'importance de cette faculté de refus d'enregistrement laissé à l'Etat, car on ne comprendrait guère d’abord ce refus opposé à un national; vis-à-vis d'un étranger, il n'aurait aucun effet, si ce dernier n’a pas de raisons particulières d'obtenir, pour son Aéronef, telle

nationalité plutôt que telle autre. En outre, il y a un grand inconvénient à admettre que la nationalité puisse être déterminée par l'Etat : ce serait permettre que, parmi de nombreux Aéronefs, les uns soient sans nationalité tandis que d’autres posséderaient un indigénat double. On connaît tous les inconvénients et les conflits de lois que font naître ces situations et... qui pourraient être évités par des ententes entre les Etats. Il est donc à souhaiter que le critérium de détermination de la nationalité suit l’objet d'un accord international, et soit ainsi décrété le même dans tous les pays.

— Il ne nous reste alors qu'à adopter un troisième moyen, qu'a préconisé le Comité Juridique International pour la défense de l'aviation, et qui consiste à donner à J’'Aéronef la nationalité de son propriétaire. Ce critérium y a emporté les suffrages de tous les délégués des pays représentés. Observons néanmoins qu'ici encore, si le critérium de détermination est la nationalité du propriétaire, l'enregistrement sur les registres officiels et l’immatriculation sont cependant une condition essentielle de l’acquisition de cette nationalité.

Plusieurs cas peuvent se présenter :

4° — L'’Aéronef devant avoir la nationalité de son propriétaire, si celui-ci est une seule personne, la question est résolue en même temps que posée ;

2 — L'Aéronef appartient à plusieurs propriétaires. Remarquons qu'il n’y a, comme pour les navires, aucune raison pour ne pas admettre la propriété collective en matière d’Aéronefs. Toutefois, certaines conditions doivent être réunies : il importe d’abord que l'Aéronef ait un seul domicile légal, faisant attribution de juridiction et d'exécution pour tous les co-propriétaires. Cette nécessité apparaît surtout au cas où l’un ou plusieurs d’entre eux seraient de nationalités différentes. Il faut ensuite que les co-propriétaires acceptent la solidarité, et que l’un d'eux soit désigné par les autres comme gérant, afin qu’au cas

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de réclamation ou de poursuites on sache exactement à qui s'adresser ;

Certains auteurs, entr'autres M. Piltard, proposent que la co-propriété ne soit possible qu'au cas où tous les intéressés seraient de la même nationalité? Nous ne voyons, pour notre part, aucune raison d'admettre pareille exigence. Il n'existe point de texte de loi défendant au ressortissant d’un Etat d'acheter un objet quelconque en commun avec un étranger , pour la bonne raison que l'application d’un tel article de loi serait impossible ; à ce point de vue, purement civil, il ne pourrait y avoir d'autre sanction que la nullité des actes passés; mais l'autorité compétente, sous peine de déni de justice, ne pourrait même pas s'abstenir de solutionner un procès intervenant entre les parties. Nous repoussons donc absolument cette dernière condition.

Il y a alors lieu de distinguer :

a) — Ou ces propriétaires ont la même nationalité : dans ce cas, aucune difficulté n’est possible ;

b) — Ou ils sont de nationalités différentes. S'il y à une majorité de propriétaires d’une nationalité donnée, il semble logique d'attribuer à l’Aéronef la nationalité de cette majorité, avec toutes les conséquences que de droit, au point de vue de la loi applicable et de la juridiction compétente. Si le nombre des nationaux d’un pays compense celui des nationaux d’un autre pays, il n’y a, de ce fait, aucune raison d'attribuer à l’Aéronef l’une des nationalités plutôt que l’autre. Mais ces différentes personnes peuvent n'être pas co-propriétaires pour parts égales, et, dans ce cas, il pourrait être admis que le ballon aura la nationalité des propriétaires qui, ressortissant d’un même Etat, el réunis, possèdent la plus grosse part de la valeur de l'appareil.

3° — L'’Aéronef peut enfin appartenir à une Société régulièrement constituée. Dans ce ças, il n'y à pas lieu

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d'envisager la nationalité des propriétaires de parts de l'actif social. On peut, dans ce dernier cas, reconnaître à l'Aéronef la nationalité du pays sous les lois duquel la Société à laquelle il appartient a été constituée ; ou alors déterminer cette nationalité par le lieu du siège social.

La première opinion me paraît préférable à la seconde ; malgré cette objection, que souvent une Société se conforme à la législation d'un pays donné, uniquement parce que cette législation lui offre plus de facilités et de commodités, et malgré qu'aucun de ses membres n’appartienne à ce pays. Car qui donne la vie à la Société ? sous quels auspices sont reçus ses statuts ? qui les approuve ? évidemment la loi du pays où elle a été constituée. Le siège social n’est ici que d'une importance relative ; il peut être comparé à ce qu'est le domicile pour un individu : il n’y à pas que des nationaux pour être domiciliés dans un Etat, et, si la condition d'y être domicilié est le plus souvent une des conditions d'acquisition de la nationalité de cet Etat, ce fait, à lui seul, ne saurait la faire acquérir. :

— Il nous reste une dernière observation à présenter. Nous avons reconnu la nécessité d'imposer aux Aéronefs limmatriculation et l'enregistrement avant de les mettre en service, ce dans le but de favoriser, avec le maximum de sécurité pour les tiers, le bon fonctionnement de la navigation aérienne nationale et internationale. Dans ces conditions, la matriculation imposée doit être conçue sur les bases d’un accord internalional. En agissant ainsi, les règles établies dans ce but serant connues de tous les Etats, ce qui leur permettra d'identitier tout véhicule aérien de provenance étrangère. Est-il alors nécessaire, comme l'ont proposé certains juristes, que chaque Etat soit tenu de communiquer aux autres la liste des appareils matriculés chez lui, ainsi que tous les changements apportés journellement à cette liste? À notre avis, c'est inutile et même un peu vexatoire. Inutile d’abord, puisque

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tout Aéronef sera porteur des signes distinctifs nécessaires: pour l'individualiser, ainsi que des pièces juslificatives de cette identité. Vexatoire ensuite, comme contraire à Ja dignité des Etats ; aussi croyons nous que plus d'un se refuserait à semblable communication, en se basant sur son droit imprescriptible de défense, et il aurait en somme raison. Point n’est besoin de fournir à des adversaires éventuels la liste des ressources dont on peut, un jour, disposer contre eux.

CHAPITREHLVS

De l’Exterritorialité.

A la question de la nationalité s’en rattache une autre très connexe, celle de l’exterritorialité. La fiction d’exterrilorialité s'applique aux navires dans certaines conditions. Elle est surtout très discutée en ce qui concerne les navires privés, de commerce ou non. En pleine mer, la question est très simple, on pourrait même dire résolue d'avance, grâce au principe de la Liberté des Mers: le pavillon que porte le navire en fait un territoire national.

En France, la solution qui est la plus généralement donnée à cette question, en ce qui concerne les ports et les eaux territoriales, est la suivante. Si le navire a, par son fait, compromis, pendant son séjour, la tranquillité du pays, ou si l'intervention de l'autorité locale est réclamée à bord, celle-ci a le droit d'intervention, mais il lui est recommandé de s'entendre avec le Consul de la Nation du navire. La plupart des Etats ont adopté cette théorie française, qui nous semble être bonne, parce qu’elle tient compte du double caractère du navire, La soumission aux