INT

ritoire national. Quelquefois même des conventions particulières donnent les mêmes prérogatives aux paquebotsposte (1). Ceci s'explique par la nécessité de protéger ces navires, qui sont chargés d’un service public. Ils ne pourront en aucun cas être soumis à des visites sanitaires ou douanières et l’on devra se borner vis-à-vis d'eux à une surveillance extérieure. De même tous les crimes et délits commis à bord, hormis ceux commis contre la sûreté de l'Etat limitrophe, resteront hors la compétence des autorités locales. Si c'est le navire lui-même qui s’est rendu coupable de quelque acte répréhensible, il sera encore en ce cas impossible d'agir directement contre lui; le particulier ou l'Etat lésé n'auront que la ressource de se pourvoir par la voie diplomatique.

Des raisons identiques militent en faveur de l'application aux Aéronefs de ce principe d’exterritorialité. Qu'un véhicule emprunte l'élément maritime ou aérien, la qualité publique doit dans les deux cas lui être acquise et lui conférer les mêmes avantages : dispense de visites et d’application de la loi et de la justice indigènes. Pour les Aérostats privés, l'intervention de l'autorité locale, dans les conditions que nous avons indiquées pour les navires privés, peut aussi être admise. Cependant les Aéronefs publics, tant qu'ils séjourneront chez un Etat étranger, devront respecter les lois et règlements qui y sont en vigueur. Ils devront s'abstenir de tous actes hostiles, ou même simplement déplacés, et qui seraient de nature à compromettre la tranquillité et l'ordre public chez leur hôte ; notamment en ce qui concerne l'équipage qui, s'il est admis à circuler librement à terre, ne doit pas s'y conduire ccmme en pays conquis. La durée de séjour des Aérostats de guerre, ainsi que le nombre de ces mêmes Aérostats pouvant stationner chez l'Etat étranger, sont autant de questions importantes au point de vue de la

(1) Convention Franco-anglaise de 1843.

défense nationale. Aussi l'Elat étranger qui reçoit chez lui ces Aérostats, doit-il pouvoir en décider de sa propre autorité, à moins que, sur ces points, il ne soit intervenu des conventions diplomatiques entre lui et l'Etat propriétaire desdits Aéronefs. L'Etat recevant chez lui des Aéronefs publics étrangers, doit cependant avoir le droit d'exiger de leur commandant la justification de leur qualité. C'est-àdire que celui-ci sera valablement requis de présenter les papiers de bord et l'acte authentique établissant la nature de l'engin. Il pourra être sommé de prèter le serment qu'il n’a commis et ne commettra aucun acte contraire à la sécurité de son hôte.

Nous proposerons donc les deux textes suivants !1).

1° — L’Aéronef qui se trouve en dehors des limites d'un Etat, par exemple au-dessus de la pleine mer ou d'un espace désertique, est soumis à la législation du pays dont il a la nationalité ;

2° — L’Aéronef qui se trouve au-dessus du territoire d'un Etat étranger, reste soumis à la législation du pays dont il a la nationalité, en ce qui concerne les faits de pure discipline intérieure, les contrats passés, et les crimes et délits commis à bord par les hommes de l'équipage entre eux, et, d’une façon générale pour tous les faits n’intéressant pas l'Etat sous-jacent.

CHAPETRENTE

Des Conditions de Navigabilité exigibles des Appareils Aériens.

Lorsqu'un type de voitures automobiles est établi, avant dele mettre en circulation, le constructeur doit obtenir, du

(1) H, Talamon, Revue Juridique Internationale. R, I. A , 1911, p. 204.

Service des Mines, un certificat constalant que ce type peut être mis entre les mains du public, sans danger pour lui. Chaque voiture du même type, sortant des ateliers, reçoit du constructeur un certificat constatant qu’elle est bien conforme au type reçu. On impose aussi aux navires certaines formalités ayant pour but de s'assurer de leur aptitude à tenir la mer. Le décret du 1° février 1893, les soumet à des épreuves et à des visites périodiques, sanctionnées par la délivrance de permis sans lesquels il ne doivent pas naviguer. En outre de cette surveillance, les capitaines, avant de charger les marchandises qui leur sont confiées, doivent faire vérifier le bon état de leur bâtiment par des experts-visiteurs, dont le rapport est déposé au Greffe du Tribunal de Commerce du ressort.

Un tel régime est-il applicable aux engins de Locomotion Aérienne ? En principe, oui, mais il doit être complété sur plusieurs points.

La pratique de l’aéronautique démontre que chaque jour des accidents sont dûs aux imperfections de certains organes des appareils. En outre, en ce qui concerne les aéroplanes, la légèreté de leur construction par rapport aux résistances qu'ils ont à vaincre de la part des vents, a été souvent la cause d’une rupture d'organe essentiel au maniement de l'appareil. Il y a là un danger pour tout le monde, pour les pilotes, ieurs passagers et les tiers, auquel les pouvoirs publics ont le devoir de parer dans toute la mesure possible. Il faut donc que dans chaque Etat, soit institué un service spécial ayant pour fonction de rechercher à quelles conditions un appareil de locomotion aérienne peut être mis en circulation. À cet égard, l'Etat peut s’en rapporter à une commission technique composée, en même temps que de délégués des pouvoirs publics, de techniciens et de spécialistes commis à cet effet par les associations d’Aéronautique. Les choses se passent souvent ainsi pour les appareils à vapeur et les automobiles dont le contrôle peut être assuré, en vertu d'une autorisation du

Ministre des Travaux publics, par certaines associations. Aussi en octobre 1910, M. Léon Barthou, vice-président de l'Aéro-Club de France, écrivait-il aux constructeurs, techniciens et aviateurs les plus en vue :

« L’Aéro-Club de France a décidé la création d’une Commission technique de Navigabilité Aérienne, à laquelle l'Administration des Travaux publics déléguerait ses pouvoirs. Il va de soi que cette Commission n'aurait pas plus à étudier des projets qu’à faire la critique de tel ou tel système réalisé. Elle devrait se borner à examiner les appareils, contrôler leurs essais, et attester pour ceux qui seraient acceptés qu'ils offrent des garanties suffisantes. » (1).

On ne peut donc reprocher à une Commission établie sur ces bases de gêner les efforts des constructeurs et expérimentateurs par une réglementation prématurée et trop sévère et d'empêcher l'essor de l'Aviation par excès de précautions. De ces considérations résulte que l’intervention de la Commission technique de Navigabilité, en ce qui concerne la mise en service des appareils de locomotion aérienne — Ballons dirigeables et Aéroplanes — est parfaitement logique. et que la garantie résultant pour tout le monde de cette sorte d’ « autorisation préalable » est absolument nécessaire. La Commission aura donc à s'occuper de trois catégories de questions :

1° —- Examen de la construction des appareils dans tous ses détails et vérification des matériaux employés ;

2" — Examen relatif aux essais préliminaires ;

3° — Décision sur le point de savoir pendant combien de temps l'appareil sera admis à fonctionner sans qu'il ait à être examiné de nouveau ; étant entendu qu'au cas d'accident, tout appareil, même s'il ne paraît que très

(1) Ces sages précautions ne réunissent pas cependant tous les suffrages. Voyez notamment ce qu'écrivait à ce sujet M. Archdeacon dans la Revue Aérienne, Numéro du 10 décembre 1910

— NH —

légèrement détérioré, devra être soumis à une nouvelle Visite"

Tout appareil reçu par la Commission technique de Navigabilité sera immédiatement soumis à l’estampille officielle, qui en fera foi ; il y sera pourvu au moyen d’une plaque spéciale placée à nn endroit apparent. En outre, il sera délivré pour chaque appareil reçu par la Commission une pièce dite « permis de navigation » et mentionnant : le type de l'appareil, Son numéro de moteur et ses diverses caractéristiques particulières, comme le nom du propriétaire et le sien propre. Il portera en outre l'indication de la date de la visite et de l’estampillage, ainsi que sa durée de validité. Cette pièce, qui sera emportée dans chaque voyage, devra être présentée à toute réquisition des agents officiels.

Le permis de navigation doit-il être considéré comme valable à l'étranger ? Oui à notre avis, surtout si l’Aéronef qui le .porte appartient à l’une des Nations qui a adhéré aux conventions qui l'ont institué. Et même, dans le cas contraire, nous ne voyons aucune atteinte à la sécurité ou à la tranquillité de l'Etat qui le reçoit chez lui, puisqu’en somme le brevet a été délivré, avec toutes précautions prises, par des gens compétents. Sauf, bien entendu, le droit pour cet Etat, de s'assurer que ces garanties ont bien été respectéees, et notamiment que le permis n’est pas périmé.

— La tenue d’un livre de bord doit-elle être exigée des Aéronautes ?

Il y à lieu de distinguer entre les Ballons libres et dirigeables, et iles Aéroplanes. Cette obligation se comprend mieux pour les premiers que pour les seconds. Sur ces derniers, en effet, il est déjà très difficile pour le pilote de lire sa carte : ce serait lui imposer l'impossible que de l’obliger à noter les péripéties de son voyage ou tout au moins l’exposer à des accidents. Il en est autrement pour les Ballons libres, dont la conduite laisse suffisamment de

répit, el pour les Dirigeables, dont le personnel est beaucoup plus nombreux.

Pourquoi exiger la tenue d'un livre de bord? Nous avons vu que le permis de navigation ne devait être délivré que pour une durée déterminée, et pour un nombre de voyages ou une durée d’ascensions de tant d'heures, à fixer par les autorités compétentes, afin d'éviter le plus de chances possible d'accidents par bris ou vice de construction. Ces renseignements seront fournis par le livre de bord, lequel devra être minutieusement tenu et indiquera tous les détails de l’ascension, la route suivie, les heures de départ, de passage aux points importants, d’escales, d'arrêts imprévus, les diverses altitudes atteintes, les lisux et heure d'atterrissage, avec mention de l'heure locale, si elle diffère de la première. A chaque voyage ce livre de bord, dès l'atterrissage effectué, devra être signé du pilote, et ses déclarations certifiées exactes par ses aides et passagers. Ce livre fera partie des papiers de bord obligatoires, au même titre que l’acte de nationalisation et le permis de navigation. Afin d'éviter tout changement ou substitution, il sera bon d'exiger qu'au commencement de ce livre, coté et parafé par l'autorité compétente, mention soit faite des caractéristiques de l’Aéronef auquel il appartient, avec le plus de détails possible.

Au nombre des pièces indispensables qu'un aérostat doit posséder à son bord, nous devons également mentionner la patente de santé, délivrée dans le pays d'origine de l’Aérostat, et qui lui servira à justifier de son état sanitaire dans le pays où il atterrit. Le commandant de l'appareil devra immédiatement faire part aux autorités locales des maladies qui se seraient déclarées au cours du voyage. Au cas où il y aurait quelque raison de croire à l'existence à bord de maladies contagieuses, ces autorités pourraient ordonner à l'équipage de se rendre dans le lazaret le plus proche et d'y séjourner le temps correspondant à la période d'ineubation de ces maladies. Ce

droit doit être reconnu en tout état de cause aux dites autorités et être laissé à leur entière discrétion, quant à son exercice. Cette question de prophylaxie soulève en effet au plus haut point une question de sécurité pour l'Etat sous-jacent.

Tout Aéronef qui a obtenu son permis de navigation doit être immédiatement immatriculé sur les registres de l'Etat dont il déperd, formalité dont nous avons déjà parlé à propos de la nationalité. Son acte de nationalisation lui est alors délivré ainsi que son numéro de police.