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au droit de piloter un dirigeable. Quant à la conduite des Aéroplanes, il existe aujourd’hui de nombreuses écoles, dirigées par des professionnels, et qui se chargent d'inculquer à tout candidat les connaissances techniques nécessaires. Les différents brevets pourront donc être cumulés par la même personne, à charge par elle de satisfaire aux examens prévus pour chaque catégorie.

Qui sera chargé de la délivrance de ces brevets et permis ? L'Etat n’a encore institué aucun organe officiel à ce destiné. Mais il a laissé, à la discrétion des Associations Aéronautiques, le soin d'assumer cette tâche. Ainsi, en France, la Commission Sportive Aéronautique, composée de délégués de l’Aéro-Club et de l’Automobile-Club, a décidé, à la suite de la réunion de janvier 1911. de la Fédération Aéronautique Internationale, du règlement à appliquer pour l'attribution du permis d’Aviateur, à partir du mois de février. Nous y lisons que: « Le pouvoir sportif régissant l'Aviation dans chaque pays représenté à la F. A. T. peut, seul, délivrer le brevet de pilote-Aviateur, à tout postulant âgé de 18 ans au moins et ressortissant de sa juridiction, savoir :

1) — A ses nationaux ;

2) — Aux étrangers appartenant à un pays non représenté à la F. A.T.;

3) - Aux étrangers faisant partie d’un pays représenté à la F. À. I., mais dans ce cas le brevet ne pourra être délivré qu'avec l'autorisation de leur pouvoir sportif national. »

Suit l’'énumération des épreuves qui devront être subies par le candidat ; le commissaire de ces épreuves indiquera dans son rapport les conditions dans lesquelles elles auront été effectuées, la délivrance du brevet étant toujours facultative. Nous n’avons pas à rechercher ni à discuter de la teneur de ces épreuves ; l’organisation doit en être laissée à ceux qui en assument la responsabilité, morale tout au moins.

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Il y aurait lieu de décider également qui pourrait relirer le brevet de pilote ? A notre avis ce ne peut être que l’Association Aéronautique qui l’a délivré, et ce, sur son enquête personnelle.

La Commission Sportive de la Ligue Aéronautique Allemande, section des Ballons libres, vient de fixer, elle aussi, les conditions dans lequelles celle délivrerait ses brevets. Elle exige que le candidat ait fait au moins 12 ascensions dont 5 comme pilote, ce dont il doit justification ; et elle ajoute que le diplôme peut être retiré temporairement ou définitivement par le Comité de la Ligue. En Italie, on estime aussi que la plupart des accidents sont dûs à l'inexpérience des pilotes et le « Corriere d'Italia » du 5 janvier dernier déclare ce qui suit : « Bien des accidents sont dus à ce fait que les Sociétés d'aviation reconnues par la Fédération Aéronautique Internationale délivrent trop facilement le brevet de pilote. » Aussi déclare-t-on qu'il conviendrait d'imposer aux futurs pilotes une instruction théorique préliminaire qui leur permettrait de souvent éviler les chutes en les prévenant.

Tout le monde est donc d'accord sur ce point : Nécessité d'études préliminaires et d'examens techniques et pratiques, pour la conduite des diverses catégories de véhicules aériens.

La délivrance des Brevets qui a été, jusqu'ici, laissée à la discrétion de simples autorités sportives, pourrait, ea outre, être l’objet d’un contrôle plus strict de l'Etat. En Italie, il a même été déposé, par le Ministre des Travaux publics, un texte de loi créant une Commission d'Etat qui délivrerait seule les brevets de pilote, et qui dépendrait très probablement du ministère des travaux publics. Il est vrai qu'en procédant ainsi, un Etat assumerait, à notre avis, une grosse responsabilité morale. Serait-ce inutile ? nous ne le pensons pas. Car l'Etat serait bien obligé malgré tout de composer sa Commission de gens compétents qu'il ne saurait alors choisir parmi ses fonctionnaires,

mais qu'il prendrait parmi les « gens de métier ». Ceci reviendrait pratiquement au même résultat que le système précédent, consistant à laisser la délivrance des brevets à une Commission d'Associations Aéronauliques préalablement habilitée par l'Etat. Sauf cependant ce point que l'Etat, en donnant à cette Commission un caractère encore plus officiel par le mode de nomination, aurait plus de liberté, vis-à-vis d'elle, qu'il n’en pourrait jamais avoir avec la précédente, composée de gens indépendants. Ainsi il est question d'introduire dans la législation de l'Etat de New-Jersey un bill prévoyant le contrôle de l'Etat sur l'aviation. Le projet donne à l'Elat le droit d'inspection des appareils, le contrôle des meetings et réunions, le droit de discuter les règlements des épreuves, l’appréciation des dommages causés aux tiers. On prépare même une Cour de six juges, spéciale pour les questions d’Aviation.

Le Brevet de pilote et le permis de conduire sont donc, au même titre que le certificat de navigabilité, des pièces obligatoires, que leur titulaire est tenu dr présenter à toute réquisition des personnes autorisées à cet effet.

CÉPSETEIRCE NT:

De la nécessité d’un Code de Signaux et du Jalonnement des Voies Aériennes.

La route et les voies aériennes sont librement ouvertes à la locomotion, comme le sont les routes marilimes aux navires. Ces derniers ont souvent à indiquer aux autres navires, ou à la terre, ce qu’ils sont dans l'intention de faire, ou ce dont ils ont besoin : en cas de perdition, par

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exemple, le signal de détresse est employé pour demander du secours.

Il doit en être de même pour la navigation aérienne et un Code de signaux s'impose encore plus fortement. Il existe en effet des endroits particulièrement dangereux et d’autres où toute circulation est interdite : comment le faire savoir aux aérostats? par des signaux, c'est à peu près le seul moyen. Au point de vue international, il est à souhaiter que le Code de signaux soit déterminé d’une manière uniforme pour toutes les nationalités et puisse s'appliquer partout. Un accord international devra donc intervenir sur ce point.

Il y a d’abord les signaux à employer de la terre pour renseigner les aéronautes. Ces signaux sont de différentes sortes et peuvent se classer soit d’après leur but, soit d’après leur nature, soit d’après le moment de leur utilisation.

Le but d’un signal peut être :

1° — De renseigner le pilote sur la direction qu'il doit suivre ; ce sont les signaux d'orientation ;

2° — De lui indiquer de façon précise l'endroit où il se trouve, ou signaux de point.

Ces deux signaux peuvent être joints dans les endroits où il est le plus difficile de se reconnaître. Le signal de point ne saurait, en effet, toujours donner à lui seul, un repère suffisant à l’aviateur, s’il ne dispose pas d’une carte aéronautique assez précise pour lui permettre d’interpréter ce signal de point. Quant aux signaux d'orientation, il y a lieu de les placer dans les endroits particulièrement en vue.

3 — Il y a enfin les signaux de secours et les signaux de défense. Ces signaux ont plusieurs buts.

a). — Le signal de défense sert à indiquer à l’aéro-

naule qu'il pénètre dans une zone interdite, soit comme circulation, soit comme atterrissage, et à lui enjoindre en

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même temps de se retirer. S'il ne le peut, le Ballon doit arborer immédiatement le signal de détresse et, dès son atterrissage, se mettre à la disposition des autorités locales.

b). — Les signaux de secours ont pour but, soit de faire connaître les endroits particulièrement favorables aux atterrissages, soit d'indiquer les postes de ravitaillement, les hangars, soit de renseigner les Aéronefs sur la présence des dangers tels que : voisinage de la mer, de lacs ou de marais, ohstacles subits, collines élevées, lignes de transport de force électrique, etc. .

— Les signaux, avons nous dit, varient aussi selon leur nature et le moment de leur utilisation : il y a ici une corrélation certaine. Car suivant le moment de son utilisation, le genre de signal variera.

Les signaux, en effet, doivent différer suivant qu'ils sont employés de jour ou de nuit, ou encore en temps de brouillard. Le jour, des signaux inscrits de manière fixe, au moyen de chiffres ou de tout autre mode de signalisation, peuvent être employés. Leur visibilité est certaine ; elle a donné lieu à de fort intéressantes expériences. La nuit, il y a lieu d'employer des signaux lumineux soit au moyen de feux fixes pour les points de repère ou les endroits dangereux, — (on adopterait par exemple des feux de couleur rouge qui sont très visibles), — soit à l’aide de feux mobiles ou tournants, comme ceux des projecteurs de phares maritimes : un feu tournant indiquant par exemple la défense de passer. — En temps de brume, les signaux luminenx peuvent devenir insuffisants.Dans ce cas, l'emploi de signaux phoniques pourrait être conseilllé, sirènes, coups de canon à intervalles déterminés. Malheureusement, à bord d’un dirigeablé ou d’un aéroplane, les sons ne sont guère perceptibles à raison du bruit violent du moteur. De récentes expériences ont montré la possibilité d'utiliser les ondes hertziennes à bord des ballons ; il y aurait là un excellent mode de signalisation.

— Si les signaux peuvent indiquer à un aéronaute telle ou telle particularité de sa route, ils ne lui indiquent pas cette route elle-même. Aussi a-t-on proposé le jalonnement des routes Aériennes, c'est-à-dire des parcours reconnus comme les plus faciles, pour les appareils aériens, pour se rendre directement d'un point à un autre.

Des essais ont déjà été faits en ce sens, quand a eu lieu le Circuit de l'Est (été 1910). Le balisage et le jalonnement du Circuit international d'aviation (juin 1911) est le premier effort de grande importance fait en ce sens. Les signaux ou jalons doivent, pour remplir leur but, être suffisamment rapprochés pour que de l’un on puisse apercevoir le suivant sans difficultés, tant la nuit que le jour. Ceci nous fait voir immédiatement le prix élevé auquel reviendrait ce jalonnement, tant comme installation que comme entretien.

Ses partisans déclarent bien compter un peu sur la générosité des particuliers ; certes, nous ne doùtons pas des bonnes volontés, mais c’est une mine facilement épuisable, qui nous manquera de plus en plus au fur et à mesure des progrès de l'aéronautique, car ces progrès étonnerônt de moins en moins la masse. Aussi, à la fin de l'année dernière, l’Aéro-Club de Belgique proposait-il « avant que d'engager des capitaux importants dans une exécution prématurée, de faire des expériences à grande échelle, dans une zone ayant pour axe une voie internationale importante, et où l’on expérimenterait en différents -points les divers systèmes de signalisation proposés, leurs visibilité et perceptibilité. Il pourrait être provoqué, à ce sujet, une réunion de caractère international dont la F. A. I. pourrait prendre l'initiative.

— La question est donc encore tout à fait irrésolue. A notre sens la solution pratique, pour l'instant, est à chercher ailleurs, et nous écartons momentanément le désir de voir se réaliser le jalonnement des routes aériennes. Aussi nous rallions-nous à l'opinion de M. le Comman-

dant Pollacchi, du Service Géographique de l'Armée, lequel a cherché à parer à ces besoins nouveaux en établissant des cartes topographiques nouvelles, « Il a été reconnu, ditil (1), que les cartes topographiques ordinaires ne répondent plus aux besoins particuliers de la Navigation aérienne qui, comme la navigation maritime, doit avoir ses cartes spéciales. Ces cartes doivent représenter en premier lieu toutes les particularités de la configuration du sol, le réseau routier, les voies ferrées, cours d’eau, bois, lieux habités avec la position de leurs clochers, les constructions se profilant sur l'horizon et pouvant servir de repères. Les préoccupations nombreuses du pilote dans la conduite de son appareil et la vitesse de plus en plus grande des Aéroplanes, exigeant que la carte soit d'une lecture facile et rapide, on a teinté le fond en chamois clair, ce qui permet de faire ressortir les routes, aérodromes et champs de manœuvres en blanc, les cours d’eau, lacs et étangs en bleu argenté; les bois sont indiqués par une teinte vert sombhre; les lieux habités, sous leur forme réelle, et tous les points d'atterrissage dangereux sont figurés en rouge ; il en est de même des hangars à dirigeables et à aéroplanes, et des dépôts de gaz hydrogène. Un léger estompage fait ressortir les mouvements du terrain avec des cotes d'altitude sur les sommets et dans les vallées. De l'avis de tous ceux qui s'occupent d'aéronautique, cette carte est la photographie du terrain, tel qu'on le voit pendant le survol. »

La première feuille de cette carte vient d’être éditée par le Service Géographique de l'Armée et est appelée à rendre les plus grands services tant au point de vue militaire qu’à celui des raids aériens. Le ministère de la Guerre a donné l’ordre d’en continuer l'édition.

Nous abandonnons donc pour l'instant l'idée d’un jalonnement ininterrompu des principales voies de communi-

cation, car sa réalisation nous semble, quoique désirable, prématurée. Une seule partie du territoire devrait d'ores et déjà être jalonnée : les frontières, nous avons vu pour quelles raisons.

Nous ne nous sommes occupés, jusqu'à présent, que des signaux employés de la terre pour renseigner les hommes de l’air. Ceux-ci ont aussi besoin d’avoir à bord, à leur disposition, toute la série des signaux nécessaires pour se faire connaître; ils portent d’abord, de façon apparente, la marque de leur nationalité et celle de leur domicile, ainsi que leur numéro d'ordre. Pour raisons de sécurité, tout Aéronef ou Aéroplane désirant atterrir doit manifester son intention par un sifflement de sirène suffisamment violent pour attirer l’attention. Il devra, de plus, hisser un pavillon spécial, de forme reconnaissable à grande distance pour confirmer sa volonté ; mais, si la cause de la descente est involontaire, et provient d'un cas de force majeure, le signal de détresse devra être immédiatement employé.

Un Etat ne pourrait pas légitimement refuser à un aérostat étranger, même militaire, en danger, le droit d’atterrir chez lui et il ne pourrait lui être fait aucun mal. Il y a lieu d'appliquer le droit de reiâche forcée comme en matière maritime ; il y a là une question d'humanité en même temps que d'hospitalité.

CHARBITRE 0VIIT:

De la Police de l'Air.

Le droit de conservation des Etats suffit à justifier leur intervention dans la réglementation de la circulation. Pour assurer le respect des règles diverses et des défenses

établies, les Etats seront forcément amenés à instituer un corps policier spécial. Les attributions de ce corps seront :

1° — D'assurer la libre circulation en y empêchant les entraves injustifiées ;

2° __ De constater les délits ; 3° — De procéder à l’arrestation des coupables.

Des pénalités devront être édictées, par le droit intérieur de chaque Etat, pour les infractions aux lois eb aux règlements de police. Ces lois et règlements seront naturellement applicables, aussi bien aux aérostats indigènes, qu'aux aérostats étrangers voyageant et atterrissant dans un Etat autre que le leur. Il est un principe qui doit en. tout état de cause être respecté : à savoir que, dès qu'ils voyagent au-dessus d’un pays, les appareils aériens doivent respecter les lois et règlements en vigueur dans ce pays, se plier aux exigences de la police douanière et sanitaire, et employer ies signaux qui y sont en usage.

L'appareil ayant atterri, les aéronautes seront tenus de décliner leurs noms, qualité, domicile. Si ce sont des militaires, ils devront indiquer le grade qu'ils occupent dans l’armée, ainsi que le corps ou le service auquel ils appartiennent. En outre les maires et les commissaires de police devront s'assurer que l'ascension à été entreprise dans un but purement scientifique, et que les aéronautes ne se sont livrés à aucune investigation préjudiciable à la sécurité nationale (1). C'est dire que tout ballon privé peut être visité, ainsi que ses passagers. S'il se trouve à bord des appareils photographiques, les clichés pourront être développés, et ceux suspects confisqués.

Des auteurs semblent exiger que les aéronautes soient munis de passeports ? Nous ne pensons pas qu'il faille leur imposer cette obligation désuète. Les papiers de bord

(1) Voyez le Règlement ministériel du 12 mars 1909.

dont nous avons parlé sont largement suffisants, s'ils sont tenus bien en règle, pour indiquer à qui l’on a affaire, puisqu'ils doivent mentionner les noms et domicile de tous les passagers. Du reste, l'exigence des passeports tend à disparaître parmi un grand nombre d'Etats civilisés, ainsi l'Angleterre, l'Espagne, la Belgique, l’Allemagne, l'Italie, la Suisse, les Etats-Unis eux-mêmes ne l’exigent plus.

Quant aux ballons publics, ils sont protégés contre loute visite des autorités locales par le privilège d’exterritorialité dont ils jouissent. Vis-à-vis d'eux, les autorités policières devront se contenter de la vérification de leur identité, et, pour le reste, de la déclaration de leur commandant, qu'ils ne se sont livrés, ni ne se livreront. à quelque acte de nature à préjudicier aux intérêts de la Nation qui les accueille.

On doit reconnaître à l'Etat sous-jacent, le droit de forcer tout appareil qui lui a semblé suspect à atterrir ; celui-ci devra immédiatement obéir à la sommation faite, si cela lui est possible ; sinon il devra aussitôt hisser le pavillon de détresse pour éviter à son égard les mesures de répression directes et immédiates que l'Etat sousjacent pourrait prendre contre lui. Ceci ne serait pas applicable aux ballons sphériques, soumis à tous les caprices des vents.

Les autorités du pays où atterrit un aérostat privé doivent avoir le droit de vérifier l'authenticité des papiers de bord et la légitimité de leur possession par cet aérostat.

En ce qui concerne les autres questions de pure.réglementation nous devons laisser à chaque Etat, chez lui, le droit de les édicter de la façon qui lui paraîtra la plus conforme à l’ordre public.

lelles sont les règles que doivent observer les aérostats au Cas de rencontre soit de jour, soit de nuit; au cas où l'un d'eux veut en dépasser un autre; la façon dont les