DES AVARIES

— Nous avons donné déjà une définition des avaries, qui, pour ne pas correspondre à celle du Code de Commerce français, n’en est pas moins, croyons-nous, la seule qui puisse servir dans le domaine de la locomotion aérienne. La question qui se pose ici, est réduite à une très simple expression L'avarie étant une chute involontaire d'un objet transporté par l'appareil aérien, ou d’une parcelle de celui-ci, on ne saurait, comme pour le jet, poser la question de sa licéité. Mais si, un accident étant survenu, on ne peut que se borner à en constater les effets et à en réparer les dommages, on peut cependant chercher à le prévoir, et prendre ioutes mesures propres à en éviter le retour. Ces moyens préventifs doivent faire l’objet de disposi-

tions spéciales, dans la Réglementation de la Circulation, par les autorités compétentes (1).

Il ne nous reste qu'un mot à dire pour en avoir terminé avec ce sujet. La responsabilité de l'Aéronaute est-elle engagée en cas d’avarie comme nous avons décidé qu’elle le serait en cas de jet? Nous avons d'avance résolu la question, par l'observation que nous avons présentée plus haut. Nous avons, en effet, reconnu que, indépendamment de toute idée de faute, la réparation du dommage causé à autrui s’imposait comme une nécessité au cas de jet. Nous devons faire de même ici, puisque, par définition même, l’avarie est la chute accidentelle d’un objet détaché de l'appareil aérien. Nous avons à cet égard à présenter la même observation au sujet de la responsabililé pénale que de la responsabilité civile, et dire, comme pour le jet accompli sous la contrainte d’un cas de force majeure, que la responsabilité pénale doit être très atténuée, et même, dans le cas qui nous occupe, entièrement supprimée. En un cas cependant, la responsabilité pénale doit subsister : celui où il peut être prouvé que l'accident est survenu par suite de ia négligence du pilote (par exemple non vérification de l’appareil avant le départ) ou par sa faute professionnelle inexcusab'e.

Mais, dans tous les cas, nous devons conserver pleine et entière la responsabilité civile, et ceci dans l'intérêt même de la Locomotion aérienne, quoique cela semble para- * doxal. Il y en a deux raisons. La première est d'éliminer le plus possible, par la crainte justement de cette responsabilité, les individus qui, ayant obtenu trop facilement un brevet de pilote et quoique se sentant eux-mêmes d’une incapacité notoire, n’hésiteraient cependant pas à s'élancer dans les airs et à risquer la vie des autres en même temps que la leur. Le second motif est le désir de

(4) V. les chapitres 2 et 3 de cette étude, Livre II. Réglementation de la Circulation aérienne,

ne pas indisposer beaucoup de gens sérieux, qui pensent que le dommage causé à son prochain doit toujours être réparé, et qui trouveraient trop injuste qu’il soit possible de faillir à ce principe de Droit Naturel.

S 3. — Des EPAvES (1).

L'épave, dans le sens le plus général, est un objet, marchandises, bâtiment ou partie de bâtiment, provenant soit d'un jet, soit d’un accident. En principe cependant, même en cas de jet, il ne nous semble guère possible d'admettre qu’il y a abandon volontaire, puisqu'il y a cas de force majeure. L’épave n’est donc pas, à proprement parler, une chose abandonnée, et doit être rendue à son véritable propriétaire. Mais, comme ce propriétaire sait forcément que l’objet en perdition a été découvert, grâce à la publicité faite autour d'un tel événement, il semble aussi très naturel de diminuer, au profit de l'inventeur de ia chose, le délai de prescription ordinaire de l’article 2279 du Code Civil, et de mettre eu vente l'épave pour récompenser cet inventeur et rembourser à qui de droit les frais de conservation. Ecartons immédiatement le cas de sauvetage d'un appareil par son propre équipage : cela ne paraît pas devoir entraîner l'attribution d’une prime. Malgré tous les dangers courus, qui ont été même plus grands peut-être pour cet équipage lui-même, que pour des sauveteurs venus de l'extérieur, il y aurait dans une pareille façon de procéder un encouragement au mal plutôt qu'au bien. C'est une règle par conséquent très morale.

Les épaves provenant de ballons, doivent nécessiter une réglementation spéciale, car elles peuvent être envisagées comme des épaves soit terrestres, soit maritimes, selon les cas. À défaut de lois spéciales sur les épaves terres-

(1) Voyez à ce sujet une note : Le Droit d'Epaves et les Ballons, R. I. A. 1911, p. 100.

tres, on pourrait être tenté de les attribuer à l'Etat, par application des articles 539 et 713 du Code Civil, sur les biens vacants el sans maîtres. Cependant on reconnaît plus généralement à l'inventeur seul, le droit de se les approprier, sauf à être soumis pendant trois ans à l’action en revendication du propriétaire, d’après l’article 2279 du Code Civil. L'inventeur doit déposer l'objet au greffe du tribunal civil : il lui est restitué au bout de trois ans si personne ne l’a réclamé pendant ce délai. Si l'inventeur n'effectue pas le dépôt, les peines de vol sont encourues (1).

Quant à la matière des épaves maritimes, elle est toujours régie par une Ordonnance de 1681, modifiée et complétée depuis par divers règlements. Les objets provenant de jet à la mer ou de naufrage sont partagés entre le sauveteur et l'Etat, dans la proportion d'un tiers pour le premier et des deux tiers pour le second. Quant aux épaves trouvées sur le rivage, elles sont attribuées au fisc après un an et un jour, et l'inventeur ne peut réclamer qu'une prime de découverte. De même que pour les épaves terrestres, l'inventeur doit faire déclaration de sa découverte près de l'autorité compétente, c'est-à-dire au commissariat de l'inscription maritime, sous peine également de poursuites correctionnelles.

Cette réglementation ne peut s'appliquer sans quelques modifications aux épaves aériennes. Les dispositions à prendre concernant celles-ci doivent plutôt, à notre avis, être l’objet d’une réglementation spéciale de la part des autorités de chaque pays, sans qu'il soit besoin pour cela d’une entente internationale. Ne seront réglés ainsi que les points principaux du sujet, telle par exemple la prime

(1) Certaines épaves sont cependant attribuées à l'Etat ; ainsi les objets abandonnés à la douane : Décret des 6-22 août 1791 ; ceux déposés dans les greffes et les prisons: Loi du 11 germinal an IV ; ceux abandonnés dans les lazarets : Loi du 3 mars 1822; enfin les épaves postales : Loi du 15 mai 1855.

maximum qui peut être attribuée à un ou à plusieurs dans un même sauvetage ou dans la découverte d’une même épave.

Quels sont alors les moyens pour retrouver les propriétaires d’une épave ? évidemment une certaine publicité. L'inventeur devra donc, sous peine de n'avoir droit à aucune prime pour sa découverte, sans parler de l'amende qui pourra même lui être infligée, la faire connaître immédiatement aux autorités en individualisant le mieux possible les objets trouvés ; il déclarera leur nombre, leur importance, leur forme et surtout le lieu où ils se trouvent. La réglementation administrative de chaque pays indiquera à quelles autorités l'inventeur doit s'adresser. Ceci a peu d'importance d’ailleurs, l'essentiel étant que l'épave soit connue, afin qu'elle puisse être protégée à temps contre les détériorations ou un vol possible. De deux personnes se déclarant inventeur d'un même objet, sera préféré et touchera la prime, celui qui aura le premier satisfait à l'obligation de la déclaration. Mais, pour cett: déclaration, un délai maximum ne peut guère être fixé à raison de la difficulté d'apprécier, en fait, la diligence des déclarants. L'autorité prévenue doit alors prendre la responsabilité de l'épave, la faire garder avec toutes mesures de conservation utiles.

Si l'épave est réclamée par son propriétaire, avant le délai passé lequel elle doit être vendue, les frais exposés par l’autorité locale devront lui être remboursés en même temps que sera perçue la prime de découverte. Si l'épave vient à être vendue aux enchères publiques, les frais faits pour la conservalion de la chose devront être remboursés les premiers sur le prix de le vente. Le reste sera consacré au paiement de la prime de découverte, et le surplus à l'Etat.

L'autorité devant avoir la plus grande liberté dans la recherche du propriétaire, il n’y a pas lieu de prévoir, dans une convention internationale, la forme et le genre des

mesures de publicité : il suffira de déclarer qu’elles devront être prises sans retard. Par conséquent, le point de départ du délai pour la vente peut être le jour de la découverte de l'épave, ce jour devant être fort peu distant du commencement de la publicité. On a proposé aussi de faire commencer ce délai au jour de la déclaration de l'inventeur à l'autorité compétente. Ce jour aurait évidemment le grand avantage d’être constaté officiellement, car l'inventeur demanderait certainement un récépissé de sa déclaration ; le double en serait alors conservé par l'administration.

Nous avons vu qu’en cas de sauvetage en mer, le tiers de la valeur des objets sauvés est attribué au sauveteur, et les deux autres tiers à l'Etat. Au contraire les épaves simplement découvertes et ramassées sur les rivages de la mer, ne donnent lieu qu’à une prime de découverte pour l'inventeur ; le légitime propriétaire ayant un an pour réclamer, passé ce délai les objets sont vendus aux enchères publiques.

Les épaves aériennes doivent, pensons-nous, être plutôt assimilées à ces dernières. Il ne peut être question qu’exceptionnellement du sauvetage d’un ballon ; la bonne volonté des personnes accourues au secours d’un appareil aérien ne peuvent guère avoir d'influence sur la façon plus ou moins heureuse dont il atterrira. Par conséquent, si le ballon est encore monté par ses aéronautes, il ne peut être question de sauvetage, mais seulement de secours humanitaires portés après coup ; aucune indemnité ne peut donc être légalement dûe, sauf dans le cas suivant.

Si par hasard, et il est à prévoir, comme nous l'avons dit, que le cas ne se produira que très rarement, l'intervention de tierces personnes a eu pour effet de sauver l’appareil d'un péril imminent, il peut y avoir lieu à l'attribution d’une prime à ces sauveteurs, en compensation du service rendu: cela paraît fort juste. La difficulté est justement ici de fixer la hauteur de cette prime ? Il semb'e-

rait logique qu'elle fut fixée d’après les circonstances de plus ou moins grandes difficultés, et les risques de dangers coùrus pendant le sauvetage. Par conséquent, toute fixation d’un taux « priori est impossible ; il y a là une question de fait qui ne peut être résolue qu'après l’examen de chaque cas particulier. Tout ce qu'il est possible de faire, c’est de déclarer qu’en pareil cas la prime de sauvetage ne pourra jamais être inférieure à la prime de découverte.

De telles rrimes sont naturellement payables immédiatement ; on devra alors reconnaître aux sauveteurs, afin de leur en assurer le paiement en tout état de cause, un droit d'hypothèque sur les objets par eux sauvés, hypothèque d’un genre spécial, puisque, par un côté, elle différerait totalement de la définition qu’en donne l’article 2114 du Code

Le sauvetage devra aussi avoir eu lieu dans des conditions normales, c'est-à-dire que les sauveteurs ne devront pas, soit s'être imposés à un appareil qui n’en avait nul besoin, soit avoir désobéi aux ordres formels que leur aurait donné le pilote de cet appareil. — Si l’Aéronef est vide de pilotes et de passagers il est une simple épave que le ou les inventeurs se borneront à découvrir à terre. A ce cas, il faut assimiler la découverte d'une partie d'Aéronef provenant de jet ou d’avarie. Pour avoir droit à la prime de découverte l'inventeur devra procéder comme nous l'avons indiqué tout à l'heure, c'est-à-dire se conformer à l'obligation de la déclaration.

Le Comité juridique international de l'Aviation, dans sa séance du 7 mai 1911, a adopté en principe les articles suivants, sur le sujet qui nous occupe :

Article 1%. — Celui qui trouve tout ou partie d’un Aéronef, désemparé et abandonné, doit en faire, dans le délai de 24 heures, la déclaration, sous peine d'amende, à l'Autorité compétente de la localité la plus voisine.

Art. 2%, — L'Autorité compétente, dûment avisée, fait procéder sans retard à l'enlèvement de l'épave, qui demeurera provisoirement sous sa garde. Elle prend d'urgence les mesures nécessaires pour assurer la conservation de l'épave et la découverte du propriétaire.

Art. 2%, — Le propriétaire de l'épave aérienne peut la réclamer, auprès de l'Autorité qui en a la garde, dans le délai d’un an, du jour de la déclaration prévue à l'article précédent.

Art. 4m, — $i l'épave est réclamée dans ce délai, elle doit être immédiatement restituée par l'Autorité qui en a la garde, sous la double condition du paiement préalable des frais exposés et d'une prime de découverte de 10 °/,, calculée sur la valeur de l'épave au jour de la restitution, déduction faite des frais de conservation, à raison de 5°} pour la commune et de 5 °/, pour l'inventeur.

Art. 5%, — Si l'épave n'est pas réclamée dans ce délai, elle ‘sera vendue aux enchères dans les trois mois, et le prix en sera affecté d'abord au remboursement des frais exposés, puis au paiement de la prime de découverte, et pour l'excédent à l'Etat.

Art. 6%, — Celui qui découvre tout ou partie d’un Aéronef abandonné sur un territoire désertique devra en faire la déclaration à l’Autorité du premier poste où il s'arrêtera.

— Nous y ajouterons un septième article ainsi conçu :

Art. 7%, — En cas de sauvetage fait pendant un péril imminent, les sauveteurs, à la condition qu'ils n'aient pas désobéi au commandant de l’Appareil au cours du sauvetage, et qu'ils ne se soient pas imposés, alors que l’on n'avait nul besoin d'eux, auront droit à une prime qui, en aucun Cas, ne pourra être inférieure dans son ensemble à la prime de découverte des épaves ordinaires.

CHAPIPREWXIIT.

Des Douanes Aériennes.

Dans un Etat la question douanière est des plus importantes au point de vue fiscal. Aussi ne peut-on faire autrement que de se demander si la nouvelle locomotion va apporter une perturbation sérieuse dans le fonctionnement de cet important rouage.

La question des octrois intérieurs est moins importante à ce point de vue. La raison en est qu’il ne serait guère possible de faire de la fraude intérieure avec des Ballons ou des Aéroplanes sans que les allées et venues de ces appareils n’attirent rapidement l'attention des fonctionnaires chargés de ce service. .

Il en est autrement pour les objets de contrebande ; les marchandises à monopole telles que le tabac, la poudre, les allumettes, ainsi que les objets frappés de droits importants comme la bijouterie, les dentelles, l'alcool, ont une valcur relativement élevée sous un faible volume et avec un poids minime. L’appât du lucre est puissant, et certes, nous verrons sous peu s'organiser des voyages aériens dans le but de faire la contrebande. Lorsque les automobiles ont commencé à devenir pratiques, la fraude au moyen de ces voitures a été certainement considérable; mais ce moyen s’est usé assez vite,et il est à présumer qu'il en sera de mème avec les appareils aériens. Dernièrement, cependant, on voyait encore une voiture automobile blindée franchir à toute vitesse les postes de douane entre la Belgique et la France ; à la troisième tentative elle dut s'arrêter devant un barrage soigneusement composé : on en retira quinze cents kilogrammes de tabac |

— Au —

Il n'y a pas que les marchandises diverses qui sont susceptibles de droits de douane : les appareils euxmêmes, Ballons et Aéroplanes, doivent acquitter des droits s'ils sont destinés à rester dans le pays. On procède ainsi pour les automobiles, pour lesquels il est ordinairement perçu un droit proportionnel, soit à la valeur, soit au poids. Ce système est également appliqué chez nous aux appareils aériens. Une mesure de bienveillance exceptionnelle a cependant été prise à l'égard des appareils venant en France pour un concours ; ils bénéficient de l'admission temporaire sans aucune consignation de droits pendant trois mois. Cette mesure est naturellement d'application restreinte, comme exorbitante du droit commun.

— Nous aurons deux questions à envisager : d’abord celle des Aérostats ne transportant pas de marchandises ; ensuite celle des appareils transportant des objets sujets aux droits de douane.

1° — Pour les Aérostats circulant sans marchandises, il peut y avoir lieu à perception des droits de douane applicables aux appareils destinés à rester dans le pays : ainsi des appareils achetés à l'étranger par un national pour son usage personnel. Il est naturel que le corps de ces appareils paye un droit de douane compensateur, afin d'assurer la protection de l’industrie locale. Ainsi en Belgique les Aérostats étrangers sont assimilés aux automobiles et payent comme eux un droit de 12 °/, ainsi que les mêmes taxes de circulation. Cependant celte situation est appelée à se modifier incessamment. Car en mai 1910 l’Aéro-Club des Flandres avait déjà adressé au Ministère des Finances de Belgique, une demande d’exemption des droits d’entrée et de douane pour les Aéroplanes qui seraient achetés à l'étranger par des Belges ou qui viendraient en Belgique prendre part à des exhibitions ou concours.

Au contraire, si les appareils sont destinés à être réex-

portés dans leur pays d'origine, il ne saurait y avoir lieu à une perception de droits de douane définitifs ; ce régime serait abusif. Et cependant il a été en vigueur chez nous pendant un certain temps. Tout Aérostat étranger atterrissant en France devait payer les droits prévus, lesquels étaient acquis à l'Etat à titre définitif (1).

L'Administration des Douanes, après un nouvel examen de la question (2), a déclaré que, lorsque les appareils devraient être immédiatement réexportés, on se bornerait simplement à exiger la consignation des droits comme cela se fait pour les automobiles et les voitures. Le récépissé individualisera naturellement l'appareil, avec une précision suffisante pour qu'il soit reconnu à sa sortie. Le Service des Contribulions indirectes est chargé de faire le nécessaire à l'intérieur lorsque l’Aérostat a traversé les frontières sans s'arrêter.

— Sur l'initiative de l’Aéro-Club de France, une mesure spéciale, dont nous avons déjà dit quelques mots, a même été prise, en faveur des appareils étrangers entrant en France, pour v participer à des meetings et a des concours. Ces appareils pénètreront librement, sans avoir à verser aucuns droits pendant une période de trois mois. La fraude possible sera évitée par le moyen suivant. Seul l’Aéro- Club de France pourra autoriser l'entrée : c'est à sa garantie personnelle que s'adresse l'administration. Aussi devra-t-il d'abord déclarer les noms des concurrents appelés à participer aux épreuves, et décrire, avec tout le soin possible et sous sa prop.e responsabilité, de quoi est composé leur matériel, avec poids spécial pour les principaux organes : nacelle, enveloppe pour les ballons ; moteur, châssis, ailes, hélices pour les aéroplanes. Ceci

(1) Voyez à titre documentaire le Tarif de ces droits. R. I. A., janvier 1910.

(2) Annales des Douanes du 1° décembre 1909, p. 295. Décision administrative du 16 novembre 1909.

montre tout l'intérêt que l’on porte chez nous à l’Aéronautique, et le désir que l’on a d’en favoriser le développement.

2° — L'Aérostat peut aussi transporter des marchandises, et en faire le commerce. Ce cas est le plus délicat. La contrebande est et sera toujours très difficile à éviter avec les appareils aériens, auxquels il est si facile d’éluder la surveillance douanière, surtout depuis que, comme aujourd’hui, ils peuvent circuler à grande hauteur. Aussi, avec l'extension constante de l’aviation, et l’usage très prochain qui paraît devoir en être fait comme moyen de transport, la nécessité de surveiller les voies aériennes se fera certainement sentir, et il n’est pas douteux que, d'ici peu d'années, les grands Etats n’hésiteront pas à faire les dépenses nécessaires pour cela.

En attendant, nous ne voyons guère le moyen d'éviter la fraude ; quoi de si facile que de se débarrasser du haut des airs, aux pieds d’un complice qui vous attend au passage, de toute une cargaison sujette aux droits ? Aussi le seul moyen qui semble actuellement praticable pour faire pièce aux contrebandiers de l'air est le suivant. Il est compliqué, c'est vrai, mais ilest sûr. Il faudrait une entente entre tous les Etats pour fixer les règles de la circulation des ballons au delà de leurs frontières respectives, règles identiques qui devraient être respectées partout. Notamment, cette entente détermineraitles conditions de départet d’atterrissage des ballons et autres appareils aériens.

M. Fauchille, dans son projet de Convention Internationale sur le Régime juridique des Aérostats de 1911, a envisagé la question dans les termes les plus larges et nous pensons avec lui qu’il y aurait tout intérêt, pour les Etats désireux de sauvegarder leurs intérêts financiers de décider :

1° — Que tout Aérostat prenant le départ sans avoir à son bord aucune marchandise le ferait librement. Mais nous pensons quand même que, pour sa tranquillité per-

sonnelle, cet Aérostat aurait tout intérêt à se munir d'un certificat en ce sens, de l’autorité nationale compétente. Il évitera ainsi toute accusation de fraude qui pourrait être portée contre lui ;

2° — Que tout Aérostat emportantavec lui des marchandises devra se munir, par les soins de l’autorité administrative du pays auquel il appartient, s’il prend le départ de ce pays, où du pays ou il se trouve, s’il est à l'étranger, d'un certificat établi au lieu de chargement. Ce certificat, ou manifeste, indiquera la composition de la cargaison, et sera revêtu du visa de l'autorité fiscale du lieu. Cette formalité devenant obligatoire, tout appareil qui ne l’aurait pas remplie serait, de ce seul fait, présumé en fraude et susceptible d'amende.

M. Fauchille propose ensuite que les Ballons transportant des marchandises, soient tenus d'’atterrir à des endroits déterminés à l'avance; nous ne le suivrons pas sur ce point. Il y aurait là une entrave bien inutile à leur endroit. Possédant un manifeste, il est bien plus logique de les laisser atterrir à leur guise et de décider que, lorsqu'ils auront touché terre, ils devront aller déclarer leur présence au préposé des douanes ou à l’agent des contributions indirectes le plus proche. Ce dernier viendra vérifier le contenu du Ballon et percevra les droits s’il y a lieu. Il vérifiera l'identité du Ballon et veillera aussi à l’accomplissement de toutes les formalités fiscales prévues parles lois locales.

Quant au corps de l’Aérostat porteur de marchandises, la façon de procéder sera la même que pour les Aérostats voyageant sans cargaison.

Maintenant, vis-à-vis des autorités douanières de leur pays d’origine, les Aérostats ont à prendre certaines précautions. En effet, le départ est libre, mais la rentrée ne le serait pas, si l'appareil ne pouvait être individualisé de façon certaine. Il y a bien le permis de circulation et le livre de bord qui sont propres à donner à ce sujet tous les

renseignements utiles. Un moyen bien plus simple et plus pratique, consisterait dans le timbrage ou le plombage des appareils et de leurs agrès, soit par la douane, soit par l’Administration des Contributions indirectes. On voit tout de suite l'avantage de cette façon de procéder, pour les appareils destinés à franchir souvent la frontière : un simple coup d'œil suffira à vérifier le bon état des plombs.

Seuls les Aérostats privés devront être assujettis aux diverses formalités douanières : les appareils revêtus du caractère public en sont dispensés par cela même.

On a proposé de remplacer les droits de douane par des taxes spéciales, perçues périodiquement et en une seule fois, pour toute une année par exemple. Ce disant, on ne songe pas aux marchandises, mais simplement au corps même des appareils de transport. Au lieu de percevoir à l'entrée dans un pays A des droits qui seraient, soit remboursables si l'appareil destiné à être aussitôt réexporté, est entré sous le bénéfice de l’admiss'on temporaire, soit acquis à titre définitif, s’il est destiné à rester dans le pays, on procéderait ainsi qu'il suit. Chaque Ballon ou Aéroplane étranger, pénétrant sur le territoire acquitterait une taxe spéciale dite par exemple taxe permanente de circulation, qui lui donnerait le droit de traverser le pays et ses frontières pendant un an, sans autres formalités que celles relalives à sa cargaison. L’Administration pourrait aussi délivrer des permis temporaires pour trois ou six mois,moyennant une taxe proportionnellement réduite. Le grand défaut d’une semblable organisation, si on l’établit, ce sera la difficulté du contrôle. En admettant que l'Administration des douanes timbre de façon spéciale l'appareil qui aura acquitté les droits, cela ne sera pas une marque sutfisamment visible à grande hauteur, et la fraude n’en deviendra que plus facile (1). Aussi préférons-

(1) Des essais d'emploi d'aéroplane pour la fraude douanière ont été faits par l'aviateur Hamilton en présence d'officiers des douanes améri-

nous nous en tenir au système primitivement indiqué, lequel nous semble suffisant, tant que les Etats n'auront pas à leur service des croiseurs aériens en nombre suffisant pour faire respecter, comme il convient, leur législalation douanière (1).