CHAPITRE MEEVS

De diverses Questions de Responsabilité en Droit Aérien.

La question des responsabilités est, en Droit aérien, aussi complexe et peut-être plus délicate qu’en toute autre matière. Nous n'avons, pour la régler, que des textes qui n'ont pas été faits pour elle, écrits qu'ils ont été à un moment où l’on n'avait même pas le scupçon de ce que serait un jour l'aéronautique.

En droit français la matière de la responsabilité civile est régie par les articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil, et celle de la responsabilité pénale, pour les cas qui nous occupent, comporte deux textes principaux, les articles 319 et 320 du Code pénal, auxquels il convient d'ajouter les $S 13 de l’article 471 et 8 de l’article 478 du même Code. On conçoit en effet que la responsabilité de l'homme de l'air puisse être engagée par diverses causes, un atterris-

caines et mexicaines, en février 1910. — Trois fois en üne heure, l'aviateur a franchi les frontières, porteur de marchandises, qu'il est allé déposer sans encombre aux portes de la ville de Juarez (Mexique), aux endroits qu'il s'était proposés. Il a démontré que les chances d’apercevoir un contrebandier en aéroplane la nuit élaient à peu près nulles.

(1) Voyez sur ce sujet : J. Laurentie, Le Domaine aérien, Recueil de Clunet, année 1907, p. 568 et 1004.

sage ou un jet (art. 471, 8° Code pénal), au cours duquel le pilote aurait, soit endommagé l'héritage d'autrui (471 $ 13° du Code pénal), soit causé des blessures à un tiers ou commis un homicide par maladresse ou imprudence (319- 320, Code pénal}

Nous avons déjà eu l’occasion de parler du jet et de la responsabilité de l’aéronaute à l'égard des tiers. Nous avons reconnu qu'en tout tas sa responsabilité civile était pleine et entière, mais nous avons conclu à son irresponsabilité au point de vue pénal, et à la non-application par conséquent des articles 475 K 8, 319 et 320, Code pénal. On ne peut, à notre avis, pas plus considérer comme rentrant dans les termes, cependant si généraux, de ces articles, le fait d’un aviateur malheureux qui blesse des personnes à terre, que celui d’un maçon qui tucrait un passant en tombant du haut de son échafaudage. Ces articles énumèrent, de la façon la plus générale qui soit, tous les cas de faute. possibles, mais parmi ces fautes laquelle sera-t-il possible de reprocher à l’aviateur ? Sera-ce maladresse, inexpérience ?

On a vu l’un de nos meilleurs pilotes s'effondrer en plein milieu d'une tribune sans qu'il lui soit possible d'éviter la catastrophe ! Sera-ce négligence ? Qui pourra le prouver? Qui trouvera le moyen de découvrir la cause de l'arrêt subit d’un moteur, au milieu des débris d’un appareil réduit en pièces ? En prenant même toutes les précautions que recommande la plus grande prudence, il est matériellement impossible au pilote le p'us habile, de prétendre n’avoir jamais d'accident. Ausei reconnaitre la responsabilité pénale de l’aviateur, a priori, ce serait aboutir en somme à la défense de continuer désormais les triomphales expériences dont ces audacieux chercheurs ne sont point encore suffisamment récompensés. Le texte de l’article 319 du Code pénal envisage, au point de vue répressif, le cas de simple imprudence, et, naturellement, beaucoup considéreront comme une des imprudences prévues par Île

Code, le faitmême de monter un aéroplane, appareil encore si imparfait que les plus réputés conducteurs ne s'en tirent pas toujours indemnes ; appareils qu'ils ne peuvent diriger et faire atterrir comme ils le désirent, leur volonté étant impuissante, lorsqu'elle a contre elle les forces indomptées des vents. Mais, comme le dit spirituellement, M. Barillet (1), « il faudrait alors appliquer l’article 319, au capitaine qui, ayant rempli tout son devoir, voit. par un inexplicable phénomène, son vaisseau brisé sur les rochers et les passagers jetés à la mer, ou au chirurgien qui, malgré tous ses soins et toute sa science, voit son malade succomber ! Il faudrait alors considérer comme imprudence le fait d'accomplir une traversée ou de tenter une opération nécessaire. » |

Les articles 319 et 320 du Code Pénal ne pourraient être appliqués par ua tribunal, que dans les cas où une faute serait démontrée contre l’auteur de l’accident, faute provenant, d’après les termes de ces articles, d'une maladresse, imprudence, inattention ou négligence, et nous avons vu que, dans l’état actuel de la science aéronautique, cetle preuve était à peu près impossible à faire de façon certaine. Reste un quatrième cas, prévu par l'article 319, celui de l’inobservation des règlements, mais justement il n'en existe pas encore d’applicables à la circulation aérienne (2). Et le genre de satisfaction obtenu, au moyen d'une condamauation pénale contre un pilote, par les victimes d’un accident d'aviation que tous et surtout l’aviateur ont fait l'impossible pour éviter, n’est pas un sentiment à encourager. Les droits des tiers sont bien suffisamment protégés par les articles 1382, 1383, 1384 du Code Civil, qui leur accorde toutes les réparations des

(1) Barillet. Le Délit d'imprudence et l'Aviation. R. I. A., 1910, page 71.

(2) Les règlements élaborés jusqu'ici n'ont eu en vue que la circulation dans les Aérodromes et Meetings d'aviation ; on ne saurait leur donner un champ d'application plus vaste.

faits dommageables dont ils sont victimes : bornons nous donc à reconnaitre l'application possible de ces articles. Possible, disons-nous, car pour qu'ils entrent en jeu, il faudra que, en l’absence de tout texte spécial, les éléments de la faute soient réunis et prouvés par le réclamant ; c'est-à-dire : 4° — Qu'il y ait un acte illégitime ou abusif d’omission ou de commission ; — 2° Que cet acte soit dommageable ; — 3° Enfin qu'il soit imputable à la personne même dont on met en cause la responsabilité.

Il nous reste à envisager le cas de responsabilité pénale provenant de l’article 471, $ 13 du Code Pénal. Cet article punit d’une amende ceux qui seront passés sans droit sur le terrain d'autrui, préparé et ensemencé. La question se pose au point de vue de l'atterrissage des divers appareils volants : nous ne pensons pas que cet article, lui non plus, leur soit applicable. D'abord parcequ'il a été écrit à une époque où l’on n'avait certainement pas envisagé le cas présent, et qu'il faut tenir compte, non seuleruent de la lettre, mais aussi de l'esprit de la loi. Ensuite il n’est pas matériellement possible à un juge de refuser l’excuse, toujours invocable par le pilote, résultant d'un cas de force majeure dont ce même juge ne pourra ou ne saura apprécier la réalité.

D'ailleurs, on n’en saurait décider autrement avec le système que nous avons admis sur le régime juridique de l'atmosphère. Nous avons reconnu à chacun le droit de libre circulation et son corollaire indispensable, c'est-àdire le droit d'atterrissage. Que, dans l'exercice de ce droit, il se produise un fait dommageable pour le propriétaire du fonds, nous ne prétendrions pas à la non-application du droit commun. S'il y a dommage pour ce propriétaire, on doit lui donner une aclion en réparation du préjudice causé, sans que, comme tout à l'heure, il ait à prouver une faute, mais simplement l'existence du dommage et son imputabilité à l’aéronaute, ce qui lui sera des plus facile,

La question de responsabililé civile et pénale se pose aussi pour les accidents survenus à des tiers, sur un aérodrome ou au cours d’un meeling d'aviation, tant vis-à-vis de l’aviateur cause de l'accident, que des organisateurs de la réunion.

Le Tribunal Civil de la Seine (1) a été saisi, l’année dernière, d'une espèce intéressante, dans laquelle ces deux questions sont résolues. Ses attendus sont fort intéressants et montrent bien que le point de vue du droit, auquel s’est placé le tribunal, ne permettait pas, plus que les faits, la condamnation des défendeurs.

L'aviateur Blanck, en tombant sur une des tribunes de l'aérodrome de Port-Aviation à Juvisy, avait occasionné des blessures à diverses personnes. Celles-ci poursuivirent Blanck et le Président du Comité d'organisation, M. de la Gâtinerie, en application des articles 319-320, Code pénal; elles avaient aussi assigné, comme civilement responsable, la Compagnie d'aviation. Le Tribunal a déclaré que dans l’état actuel du droit, le délit de blessure par imprudence ne pouvait pas être retenu contre l’aviateur qui, dans les conditions précitées, avait causé l’accident; parce que les demandeurs n'avaient pas suffisamment rapporté, aux termes du droit commun, seul applicabl2 à défaut d’une législation spéciale, la preuve d'une faute lui incombant.

« Attendu, dit-il, què les demandeurs lui reprochent » d’avoir causé l'accident dont ils ont été victimes, par son » défaut de précautions, son inexpérience et sa mala- » dresse ;

» Attendu que Blanck est parti, pour prendre son vol, » du lieu que le Comité d'organisation lui avait fixé, » comme les autres aviateurs, et qu’il n’est pas établi que » l'accident eût pu être évité si le départ eût été effectué » plus loin du publie ;

(1) Journal Le Droit, du 20 juillet 1910,

» Attendu que son inexpérience n'est pas démontrée ; » que sa maladresse n'apparaît pas non plus de façon » évidente ; que, si certains témoins ont déclaré que le » monoplan allait, dès le début, trop à droite, en se diri- » geant vers le publie, et que l’aviateur ne paraissait pas » en être maître, le Tribunai n’a pas les éléments néces- » saires pour dire si cette fausse direction était la consé- » quence de l'inhabililé de l’aviateur ou l'effet du vent et » du remous aérien produits par une cause quelconque, » constatations qu'une expertise serait au surplus, à » l'heure actuelle, impuissante à établir ;

» Attendu que, si l'on peut estimer que les aviateurs, » maniant des appareils très dangereux pour la sécurité » publique devraient subir tous les risques des accidents » causés par eux, c'est au législateur seul qu'il appartient » d'en décider ainsi; mais que, dans l’état actuel du droit, » le Tribunal ne peut retenir le délit de blessures par » imprudence si la preuve d'une faute ne lui est pas » donnée d'une manière suffisante suivant le droit com- UM UT":

Envers le Président du Comité d'organisation le Tribunal a déclaré également qu’il ne pouvait être rendu pénalement responsable d'un accident survenu dans l’aérodrome, puisque l’on n'avait pu établir qu'il ait commis une imprudence ou une négligence cause de l'accident.

« Attendu, dit-il, que les demandeurs reprochent à ce » dernier de ne pas avoir pris les précautions nécessaires » pour empêcher l'accident, soit en installant des doubles » barrières et des pylônes, soit en éloignant davantage les » aviateurs du public. Mais, attendu qu'il n’est nullement » démontré au Tribunal que ces mesures eussent obtenu « l'effet désiré... ..;

» Qu'il est donc impossible de dire qu'il y a eu défaut » de précautions par cette raison qu'on ne peut déterminer » d'une façon décisive les précautions nécessaires qui » auraient dû être prises ;

» Que le public doit certainement être protégé contre » les sortes d'expériences susceptibles de causer des » catastrophes, mais que l'absence de règlements édictés » après avis des techniciens et de la preuve d'une faute » spéciale à sa charge, le Tribunal ne peut décider que de » la Gâlinerie, qui remplissait les fonctions de président » de la Compagnie d'aviation, a commis une imprudence » ou une négligence en raison d’un accident qu'il n'était » pas en son pouvoir de prévenir..... »

Les prévenus furent renvoyés des fins de la poursuite, et déclarés pénalement et civilement irresponsables. Ce jugement a tranché là, cerles, une question d'une haute importance, mais il est à présumer que ses termes ne seront pas le point de départ d’une jurisprudence bien établie en son sens. En droit, le Tribunal a bien jugé, puisqu'il n'avait aucune arme légale, ni preuve de fait, pour condamner. Il a cependant l’air de regretter dans ses attendus, sa propre décision, et de désirer que la loi ne soit pas faite pour l'avenir, dans le sens où il a jugé. Il a peut-être raison. En somme, les personnes blessées n’ont commis aucune imprudence ; nous ne voulons pas dire par là que l’aviateur en ait lui-même commis une. Mais ces gens qui, sans doute, avaient payé leur place pour assister à un spectable nouveau — mais dangereux, pourrait-on dire — ont bien droit à quelque compensation. Il est impossible, dans le cas particulier, de la leur donner; c'est regrettable d'autant plus que ce refus d’indemnité est basé sur l'impossibilité où ils se trouvent de prouver la faute de l’aviateur, par suite des connaissances très spéciales qu'il leur aurait fallu posséder pour cela. Par conséquent, il serait à désirer que cette obligation de preuve à la charge des demandeurs, si lourde à fournir, soit écartée. Cela ne pourrait nuire ni aux uns ni aux autres. Dans les conditions toutes particulières où nous nous trouvons ici, il existe une lacune dans la loi, qu'il importe de combler au plus vite, en déclarant, comme le

préconisait le Tribunal de la Seine dans les attendus du jugement précité, que les aviateurs supporteraient désormais toutes les conséquences du sport dangereux auquel Ils se livrent, ceci au point de vue civil seulement, bien entendu. Les droits des tiers seront ainsi garantis ; les aviateurs pourront, eux aussi, se mettre à l'abri d’une responsabilité quelquefois très lourde en se garantissant par des assurances spéciales des risques courus.

M. Baldwinn (1) est de cet avis et déclare que le navigateur aérien doit être déclaré responsable, en tous les cas, des accidents qu'il a causés, même s'il s’agit d’un cas de force majeure, et sans que la victime soit tenue de fournir la preuve d’une faute à la charge de l’auteur de l'accident. La jurisprudence anglaise cest déjà en ce sens pour les accidents d'automobile.

Par conséquent, ainsi que nous l'avons dit déjà en parlant du Jet, on remplacerait ici le principe de Responsabilité basée sur l’imputabilité morale, c'est-à-dire sur une faute par commission ou omission, par un simple rapport de cause à effet entre le fait dommageable et le préjudice causé, suffisant pour faire naître la responsabilité.

La décision du Tribunal dans l'affaire Blanck-La Gâtinerie porte bien que les organisateurs de réunions aéronautiques ne sauraient être rendus pénalement respon-. sables, en l'absence d’une faute prouvée à leur égard. Quelle sorte de faute alors devra-t-on prouver à la charge de ces organisateurs, pour voir naître leur responsabilité pénale ?

Il est déjà un point certain : c’est qu'ils ne sauraient aucunement être comptables des faules commises par les aviateurs engagés, alors que les termes du règlement ont été respectés, et que le service d'ordre a été convenable-

(1) S. E. Baldwinn. De la Navigation Aérienne au point de vue juridique anglo-saxon. « Journal de Droit International Américain. » Janyier 1910,

ment assuré. Par conséquent, pour engager la respansabililé desdits organisateurs, le demandeur aurait à prouver soit une infraction au règlement de la réunion, soit un service d'ordre défectueux.

Maintenant, il faut s'entendre sur ces infractions. On ne saurait considérer comme telles que les manquements à une condition prévue pour la sécurité des tiers, et qu'il est dans le pouvoir des organisateurs de faire respecter. Mais si l’un des concurrents, par exemple, au cours de ses vols, commet des fautes et dirige son Appareil sans tenir compte des règlements dont il a cependant connaissance les organisateurs ne sauraient encourir de ce fait aucune responsabilité, car ils n'avaient aucune prise sur le pilote à ce moment. Les pénalités ne seront donc supportées que par le seul pilote fautif. (1)

De même, on ne pourrait reconnaître aucune faute à la charge des organisateurs, lorsque ce n'étaient pas eux qui disposaient de la police du champ d'aviation, et que le service d'ordre était assuré par une Municipalité. Il en est ainsi pour les courses de chevaux et d'automobiles. La Cour de Paris a jugé que la Société des courses d'Auteuil n’était pas responsable d'un accident, survenu parsuite de l'insuffisance d’un service d'ordre qui n'était pas à sa disposition : de nombreux spectateurs avaient escaladé le toit d'une baraque de pari mutuel, dont l'effondrement avait blessé plusieurs personnes.

M. Léon Bour, dans un article intitulé : « de la responsabilité des organisateurs d'épreuves en cas d’acecident » (2), a examiné tous ces cas. Il décide notamment que si l'accident était le résultat d'un pari contraire aux

(1) Voyez, par analogie, des décisions rendues en ce sens pour des courses de chevaux et d'automobiles. Cour de Paris. 14 juin 1883. D. 1884. 2. 106. Tribunal civil de la Seine, 31 juillet 1909, Revwe des Sports. 1909, p.192:

règles du bons sens, la responsabilité pénale devrait être appliquée à ceux qui ont provoqué ou accepté un tel pari; mais en cas de simple imprudence dans la fixation des conditions à remplir pour obtenir un prix fondé dans un but d'encouragement à l'aviation, M. Bour déclare que le fondateur du prix est resté quand même dans les limiles permises, puisqu'il n'existe pas de règlement applicable. Et il ajoute que «il serait bien osé en pareille matière de vouloir distinguer l’imprudence, constitutive d'une faute, de l’audace, et même de la témérité dont sont faits les progrès de l'aviation ».

Ces décisions sont logiques ; mais il ne nous est pas possible d'accepter la solution que donne l’auteur à une autre question, celle de savoir si les organisateurs d’un meeting pourront être recherchés à raison d’un accident causé par le mauvais état d’un Appareil admis à concourir: «De même, dit M. Bour, que la manœuvre de la » machine échappe aux organisateurs, de même ils ne » sauraient être rendus responsables de sa construction. » La chose cst évidente, s’il s'agissait d'un vice de cons- » truction dont il n’est pas possible à l'organisateur le » plus prudent de se rendre compte, et qui n'est, ni de » près, ni de loin, son fait; il en doit être de même dans le » cas où il s'agirait d'un simple état défectueux de l’Ap- » pareil, la Société n'étant en aucune façon soumise à » l'obligation de le visiter avant la course. On peut même » ajouter qu'étant donnée la complication et la nouveauté » des Appareils, une semblable visite a d'autant moins de » raison d'être, que la plupart du temps elle serait inopé- » rante. »

Il serait inadmissible, cependant, à notre sens, que les organisateurs d'un meeting d'aviation ne s'assurent pas de la solidité et du bon fonctionnement des Appareils, soit par eux-mêmes, s'ils sont compétents, soit par l'intermédiaire de gens de métier. Une telle négligence aurait, croyons-nous, tous les caractères d'une faute par impru-

dence ; ce serait aussi coupable que de laisser stationner quelqu'un à un endroit dangereux.

Aucun règlement, dira-ton, ne les y oblige : c'est une raison pour que les gens sensés en réclament, au plus tôt, l'établissement immédiat au Gouvernement, afin que celui ci oblige les Sociétés d'aviation à le respecter. La loi du 2 juin 1891 donne au Ministre de l'Intérieur la police des champs de courses : on peut leur assimiler les champs d'aviation, et exiger que les cahiers de charges rendent obligatoire la vérification des Appareils avant leur utilisation.

— Une dernière question de responsabilité se pose visà-vis de l'aéronaule ou de l'aviateur qui emmène des passagers. Doit-il être déclaré responsable de ces personnes qui ont pris place librement à ses côtés ? La même question s’est posée avec les voitures automobiles ; on ne la discute pour ainsi dire plus, maintenant que ces véhicules sont devenus d’un usage des plus courants (1). Il est aujourd'hui bien reconnu par de nombreuses décisions de jurisprudence que le conducteur d’une voiture automobile, disons « ordinaire », est responsable des personnes qu'il emmène avec lui. Et l'on ne distingue même pas si ce conducteur transporte des voyageurs à titre d'amis ou pour rendre service, ou bien s’il le fait moyennant une rémunération. C'est évidemment que, devant les progrès incessants de ce mode de locomoticn, on a considéré que les voitures actuelles étaient suffisamment perfectionnées pour avoir un but pratique et que, par conséquent, tout le monde était destiné à les utiliser plus où moins, suivant ses besoins, dans la vie de tous les jours. Le voyageur locataire d'une automobile a le droit d'être conduit avec prudence, et d'exiger des dommages-intérêts au cas où son conducteur lui aurait occasionné un préjudice.

Un seul cas paraît ne devoir entraîner aucune responsa-

(1) Voyez Imbrecq. Les Litiges de l'Automobile. Paris. 1910,

bilité, c'est celui de courses, matchs et paris (1). La personne qui prend place dans une voiture de course sait à quoi elle s'engage. Elle veut connaître les impressions que donnent les grandes vitesses et se confie en somme au conducteur, prenant eu quelque sorte l'engagement tacite de ne rien lui réclamer en cas d'accident. Cela paraît des plus logique ; le concurrent, dans une course de vitesse, se soucierait peu d’encourir la responsabilité de l'existence d'un voyageur et, le plus souvent, la certitude d'en être quitte pourra seule l’amener à accepter le passager.

Pareille solution semble devoir être donnée pour le cas où un aérouaute ou un aviateur emmènent avec eux des passagers. L’Aéroplane, le Ballon également, sont encore des instruments notoirement dangereux ; le nombre des accidents en est la preuve. De plus, il y a peu de privilégiés qui aient pu, jusqu'alors, goûter aux charmes de l’'Aéroplane. Ceci élève d'autant plus les désirs du néophyte qui, soit snobisme, soit véritable amour du danger, ne s'inquiètera que fort peu de l'insécurité des Appareils, restant tout à sa joie de ressentir des sensations nouvelles, tout en se distinguant du commun.

Dans ces conditions alors, il semble parfaitement logique que cet homme supporte franchement les conséquences de son acte, puisqu'il l’a accompli sans contrainte. — Peut-être sera-t-il nécessaire de tenir un raisonnement moins rigoureux, le jour ou ces appareils, Aéroplanes ou Dirigeables, seront devenus d’un usage à la fois moins privilégié et moins dangereux. En attendant, des causes assez nombreuses d’insuccès arrêtent l’élan de nos braves champions de l'air, sans qu'il soit urgent d’en faire naître de nouvelles, qui, de plus, seraient injustes.

Partout où il y a responsabilité, il y a matière à assurance, sauf pour les amendes et peines de loi dont la garantie est interdite. La responsabilité civile des Aéro-

(1) Tribunal civil de Chambéry, du 11 juillet 1906.

nautes et Aviateurs peut donc être prise à sa charge par une Société d'assurance, au moyen d’un contrat conclu dans les formes ordinaires du contrat d'assurance de res. ponsabilité civile, c'est-à-dire pour une durée de tant, jusqu'à concurrence d’un certain chiffre de garantie, moyÿennant uné certaine prime, nonobstant toutes autres conditions particulières, acceptées des deux parties contrac tantes.

De tels contrats pourront être souscrits par l’Aéronaute ou l’Aviateur, désireux de s’év'ter les difficultés consécutives à un accident corporel ou matériel causé à des tiers. Ils pourront l'être aussi par les Sociétés organisatrices de meetings, dont la responsabilité est assez étendue. A leur charge, il faut noter d’abord les risques courus par les spectateurs, dans les conditions que nous avons nousmême indiquées, puis par les personnes qui assureut le service d'ordre, militaires ou agents de la force publique. Ladite Société est aussi un patron. Elle entreprend une opération commerciale et comme telle est soumise à la loi sur les accidents du travail du 9 avril 1898, étendue aux exploitations commerciales par la loi du 12 avril 1906.

Les deux premiers cas rentrent dans la garantie résultant d’un contrat de responsabilité civile. Ge troisième cas au contraire compose un risque spécial, le risque professionnel dont la loi a déterminé l'application de façon assez stricte. Ce risque professionnel fera l’objet d’un contrat spécial; l'assureur prendra la rémunération de sa garantie, au moyen d’un pourcentage calculé sur le chiffre des salaires payés aux ouvriers el employés. Ge risque a été garanti, selon que le personnel était susceptible ou non de monter sur les appareils, par des primes correspondant au taux de 5 à 20 °*/, du salaire, Ge contrat ne soulève aucune observation particulière.

Les Sociétés organisatrices de meetings ont, avons-nous vu, une grosse responsabilité, et il peut se faire que les

accidents survenant au cours de la réunion soient mis à leur charge.

Il est donc très naturel qu’elles couvrent leur responsabilité civile, et des compagnies françaises ont accepté de le faire moÿennant des primes équivalant à peu près au 1/300%° de la garantie demandée. Ainsi un des derniers meetings d'aviation a couvert sa responsabilité civile jusqu'à concurrence d’une somme de un million, moyennant une prime de 3,500 francs.

M. Lochet (1) parle également de la garantie de la responsabilité financière des organisateurs des méetings d’aéronautique par une assurance de recettes. La Compagnie assureur s'engagera, par le contrat, à couvrir la différence entre la somme prévue, et celle réellement recueillie comme recettes. En effet, un meeting fort bien préparé dit-il, et qui a coûté fort cher en installations de toutes sortes et en institutions de prix peut très bien, malgré toutes les précautions prises, devenir une fort mauvaise opération financière. Il suffit pour cela que le vent se mette de la partie. Aussi ce genre d'opérations, étant donné tout son imprévu, est-il pratiqué par un nombre restreint de sociétés d'assurances ; il n’y a guère, actuellement, que lies Lloyds anglais qui consentent à donner leur garantie. La prime demandée est d’ailleurs fort élevée, et cela se comprend, eu égard aux risques courus ; l’on ne péut plus guère trouver assureur à moins d'une prime de 12 à 15°/, du capital garanti, ce qui est énorme.

L'« Union des Sociétés Allemandesd’Assurances contre les Accidents et la Responsabilité », a élaboré des tarifsconditions pour un genre d'assurance analogue. Elle consent à traiter avec les Sociétés Aéronautiques, et à les garantir contre la responsabilité à raison des dommages corporels ou matériels causés aux tiers, par les sociétaires

(4) Lochet. « Les Assurances et l'Aviation ». R. I. À 1910, p. 252.

durant leurs ascensions. C’est en somme une assurance collective conclue par la Société au bénéfice de ses membres, et qui comprend la responsabilité légale du pilote du ballon et de ses compagnons de voyage ; au contraire, elle ne comprend naturellement pas de garantie vis-à-vis des personnes elles-mêmes qui prennent part à l’ascension. La prime minima demandée est de 60 marks par voyage et pour une garantie maxima de 100,000 marks.

— L'Union des Sociétés Allemandes accepte également la garantie globale des accidents auxquels sont exposés individuellement les membres d’une Société Aéronautique, moyennant une prime proportionnelle au nombre des sociétaires, au chiffre de garantie demandé pour chacun d'eux, et au nombre de voyages effectués.

— L'Aviateur ou l’'Aéronaute, s’il peut être la cause de graves accidents aux tierces personnes, peut aussi en devenir la première victime. Il lui est donc aussi permis de songer au cas où un malheur pourrait lui survenir.

L'assurance individuelle du pilote n’est pas un genre d'opération qui doit être très goûté parles Compagnies qui l'ont pratiqué, à en juger par les tarifs qui croissent de jour en jour. Les Compagnies françaises l'acceptent cependant, mais pas toutes. Au début de l'aviation, la prime demandée pour une garantie de 50,000 francs était de 800 francs, elle est passée aujourd'hui à 2,000! Un indice très certain d’ailleurs, que les Compagnies ne tiennent pas à avoir trop de clients aviateurs, c’est qu'elles . ne consentent à les garantir que pour des périodes assez courtes, moins d’un an le plus souvent. Or, pour leurs autres opérations, les mêmes Compagnies recherchent les contrats de la plus longue durée possible, et souvent même consentent des prix réduits aux souscripteurs de contrats de dix et douze ans. Les accidents d'aviation ont coûté déjà de 7 à 800,000 francs aux Compagnies ; leur méfiance est donc légitime.

— Nous avons vu, en traitant de la responsabilité des aviateurs emmenant avec eux des passagers, qu'il ne convenait pas de les en déclarer responsables. Néanmoins, cela pourrait avoir lieu, au cas par exemple où l’aviateur aurait commis une faute de conduite tellement lourde, qu'il n'y aurait aucun moyen de l’en excuser, ou encore au cas d’un essai, par un futur acheteur, d'un appareil. Ces risques sont importants, comment les couvrir? Le moyen le plus simple est d'étendre la garantie offerte par le contrat d'assurance contre les accidents causés aux tiers, à ce genre particulier de tiers que sont les voyageurs transportés. Cette extension de garantie sera consentie moyennant une augmentation de la prime primitivement prévue, augmentation de 40 à 50‘ par exemple. Ceci se fait pour les automobiles ; un seul et même contrat peut garantir, moyennant une majoration de 25 à 30 °/, ordinairement, et les accidents causés aux tiers sur la route, et ceux occasionnés aux passagers.

Deux autres branches d'assurance sont encore intéressées par les risques d'aviation. D'abord les Sociétés d’assurance sur la vie humaine, qui, jusqu'ici, se sont encore refusées à couvrir ce supplément de risques (1). Enfin les Compagnies d'assurances contre l'incendie ; dans cette branche il n’y a pas de remarque particulière à faire ; les appareils aériens sont assurables, tout comme les voitures automobiles, mais au repos seulement, moyennant une prime, variant avec la valeur de l’appareil. Ces taux varient de 10 à 12°}, et sont également applicables aux hangars. L'Assurance contre l'incendie en cours de route, n’est pas encore consentie par les Sociétés d'assurance comme pour les automobiles : ce serait en effet un cas d'avarie, qu’au-

(1) Tout au moins lorsqu'il s’agit de personnes devant faire de l'aviation de facon suivie. Les contrats actuellement en cours ne prévoient pas spécialement de déchéance contre l'assuré exécutant un vol par hasard, plutôt à titre de curiosité. Néanmoins 1l est certain qu'en cas de contestation des arguments sérieux pourraient être invoqués dans les deux sens.

cune Compagnie n'a encore voulu prendre en charge (1). D'ailleurs, à en juger par les primes élevées exigées par les Compagnies d'assurances contre les accidents, pour garantir les dommages matériels survenus à l'automobile assurée, celles nécessaires pour couvrir les risques d’aviation seraient prohibitives. Les Compagnies demandent de 6 à 8 °/, de la valeur de la voiture, soit une prime annuelle de 6 à 800 francs, pour une voiture de 10,000 francs. Or, les accidents d'Aéroplanes sont plus fréquents et plus coûteux que ceux d'automobiles ; les Compagnies demanderaient au moins une prime triple, soit 18 à 25 */., ce qui, pour un appareil de 20,000 francs représenterait un versement annuel de 3,600 à 5,000 francs ! Ces chiffres se passent de commentaires.

(1) Cependant en décembre 1909, Le Lloyd avait consenti à garantir pendant un an, contre tout risque d'avarie, deux Ballons dirigeables Zeppelin, destinés à faire un service régulier le long du Rhin. La destruction complète de l’un d'eux en a fait une expérience concluante !