LIVRE PREMIER

Régime Juridique de l’Atmosphère.

CÉABIRRE, PREMIER:

Du Territoire en général et des différents Domaines dont il peut être composé.

Tout État possède un territoire au même titre qu'il possède une population. C'est un des éléments indispensables à son existence même et qui contribue pour beaucoup à son unité au point de vue politique, tout comme la langue, la religion, etc... facteurs cependant moins importants.

Le territoire est l'élément durable de l'État ; celui dont l'importance a grandi de jour en jour au cours des siècles ; celui pour la conservation duquel la Nation à eu à soutenir le plus de luttes avec les Nations voisines. Le territoire, outre la partie terrestre, comprend aussi un domaine maritime et fluvial. — KEnglobe-t-il également l'espace aérien surmontant ces deux domaines ? La réponse à cette question est l’objet le plus important de

toute étude sur tes questions de droit aérien. Nous devons par conséquent l’envisager d’abord, et examiner quels dilférents aspects elle peut revêtir selon les diverses propositions que suggère la nature juridique de l'atmosphère. Il ne suffit donc pas de dire qu'il existe un espace aérien ; il faut préciser dans quelles conditions. Nous allons voir dans la suite de ce chapitre combien divergentes sont les opinions émises sur la question de savoir comment cet espace doit être considéré au point de vue juridique.

Avant de le faire, nous pouvons indiquer cependant, à notre point de vue personnel, sous quel aspect il nous semble désirable que soit résolu le problème

Partisar de la liberté de l'Air dans les plus larges conditions, nous sommes intimement convaincu de la profonde vérité contenue dans ces paroles d’Ortolan (1) : « La communication des uns aux autres est une loi de la nature humaine, aussi essentielle dans l’ordre moral que la respiration peut l'être dans l’ordre physique », et l'air, «élément indispensable à la vie matérielle de l'humanité, a été, comme la mer, jeté partout autour des terres, pour unir de tous les points du monde les hommes et les peuples ».

Profitons donc de l'expérience acquise. Ce disant nous songeons au fameux débat du Mare clausum et du Mare hberum, où Grotius et S:lden soutinrent cette célèbre controverse, qui aujourd’hui est reléguée dans le plus pur domaine de l’histoire. On a fini par comprendre que le domaine exclusif des mers, invoqué, dit Calvo (2), par chaque Nation comme un axiome de droit commun, était une prétention inacceptable. Tour à tour la République de Venise pour la mer Adriatique, Gênes et Pise pour la mer Ligurienne, l'Espagne pour le Pacifique, le Portugal

(1) Ortolan, Æègles Internationales et Diplomatie de la Mer. Tome I, p. 118.

(2) Calvo. Le Droit International théorique et pratique. I. 348,

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pour la route des Indes, par le cap de Bonne-Espérance, l'Angleterre pour l'Océan, invoquèrent des droits d'Empire et de haute-juridiction.

Ils les ont aujourd’hui complétement abandonnés.

Le principe du libre-usage, dans les conditions les plus larges possibles, de l'atmosphère, est, lui aussi, à souhaiter admis par le concert des nations civilisées, comme elles ont admis le principe de la Liberté des Mers.

Car de même que, phénomène intéressant à remarquer, les institutions de Droit maritime sont le prolongement d'institutions terrestres, de même, au fur et à mesure de la conquête de l’air, les institutions de Droit Aérien seront le prolongement, en quelque sorte l'application, des institutions de Droit maritime (abstraction faite naturellement des modifications nécessitées par la nature même des choses).

Ceci est prouvé par l’histoire ; ainsi les règles sur le jet d'objets de chargement, sur les avaries et les contributions aux sacrifices faits pour éviter la perte totale dans le cas de danger commun, sont établies par la coutume parmi les troupes de marchands sillonnant les déserts africains, et ne s’étendent que plus tard aux Voyages maritimes.

Il n’y a donc rien de téméraire d’en déduire que ces mêmes règles seront tôt ou tard reçues en droit Aérien.

— On a tout naturellement recherché quel pouvait être le rapport juridique existant entre l’État et son territoire. De nos jours la théorie la plus généralement accréditée est celle suivant laquelle l'État exerce sur son territoire un droit appelé Souveraineté, — suprema potestas, — tel qu'il n’en existe pas de plus complet, de plus puissant. Ce droit de Souveraineté se manifeste dans deux sens : 1° — Le sens négatif, pour exclure toute autre puissance d'État concurrente ; — 2° Le sens positif, pour permettre à l'État d'employer le territoire à des buts d'utilité pratique et laissés à son entière discrétion.

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« La Souveraineté est la face publique, et la propriété la face privée du même objet », a dit Bodin (1). Nous pouvons nous rendre compte des conséquences à tirer de cette intéressante proposition au point de vue de la Liberté de l'Air. Si en effet la face privée n'existe, nous tâcherons de le démontrer, que dans de certaines conditions ne permettant aucunement l’idée de l'appropriation de l'air par le propriétaire du fonds, comment la face publique prendraitt-elle naissance. L'homme n'étant pas propriétaire de l’espace, comment une réunion d'hommes ne possédant rien pourrait-elle posséder quelque chose ?

Nous en arrivons ainsi à nous poser de façon précise le difficile problème de la Liberté de l’Air. Nous pouvons le formuler ainsi. Chaque État pourra-t-il exercer sur l’espace aérien, c’est à-dire sur l’espace défini ainsi que nous l'avons dit plus haut, les mêmes prérogatives que sur son domaine terrestre ? Et notamment l'État sous-jacent va-t-il jouir vis-à-vis de l’espace Aérien qui le domine de ce pouvoir absolu, je veux dire de la Souveraineté, dont il jouit vis à-vis de son domaine terrestre ?

Dans cette question de la Liberté de l'Air, la solution intervenue dans la question si connexe de la Liberté des Mers est, quoiqu'’en disent certains auteurs, d’un précieux secours et bien des arguments y sont communs. L'air est en effet comme la mer, un élément fluide, instable, impropre, comme cette dernière, à une appropriation exclusive, et, pour le surplus, paraissant aussi, dans la plus large proportion, devoir contribuer à la prospérité internationale. Non qu'il faille exagérer la comparaison des deux éléments ; il y a une différence essentielle entre eux qui ne le permet pas, et qui, quoi qu'on fasse, est ineffaçable de l'esprit. Plus, en effet, on s'éloigne des rivages de la mer baignant un pays, plus la sécurité de ce pays se trouve respectée, et c’est logique : les canons n'ont

(1) Bodin : De la République. p. 215.

nn .

pas une portée indéfinie et l’on ne peut faire de contrebande ou contrevenir à la police sanitaire qu’en s’approchant assez près des côtes. Au contraire élevez vous tant qu’il vous sera possible dans les airs, l'Etat sous-jacent n’en peut tirer aucune garantie. Il sera toujours sujet à supporter les résultats, fâcheux pour lui, de votre désir de lui nuire ou de votre imprudence.

La Liberté de la Circulation aérienne est reconnue aujourd'hui par la plupart des juristes, hommes d'Etat et publicistes de tous pays, qui ont écrit sur la question. Tous arrivent à conclure de façon plus ou moins large, suivant leurs vues particulières, à une certaine liberté de l'atmosphère. Et cependant ils partent souvent de principes absolument différents et c'est surtout sur la diversité de ces principes que porte alors la discussion.

Wheaton, Bluntschli, Pradier-Fodéré, Nys, se déclarent partisans de la liberté complète; mais admettre qu’un Etat n'exerce aucun pouvoir, aucune surveillance sur l'atmosphère qui le domine et le pénètre, est une conception insoutenable ; une telle immense étendue ne pouvant rester absolument indépendante, libre de tout contrôle qui, nécessaire sur la mer, a une importance tout aussi grande, et pour les mêmes raisons, dans les profondeurs de l’espace (1).

D'autres auteurs, Von List (1906), Grünwald (1909), Collard, Baldwin, défendent de façon absolue l'accès de l'atmosphère surplombant le territoire.

Tels sont les écarts excessifs de la théorie, qui, heureusement, ne sont pas passés dans la pratique, comme on pourrait être tenté de le croire à la lecture de l’article suivant, paru le 10 avril 1910, dans la Sirasburger Post. Ge, à l’occasion du Circuit de l'Est, dont les concurrents avaient émis le désir d'aller boucler la cathédrale de Metz.

(4) Voyez : Grovalet. Thése, Nantes 1909. Etude juridique sur les machines volantes.

« Dans le cas où des aviateurs français feraient réelle- » ment la tentative de franchir la frontière, et de passer » au-dessus des fortifications, les autorités militaires » envisageraient certainement le fait avec le plus grand » sérieux et elles feraient en sorte qu'on descende les » aviateurs de là-haut. De toutes façons il faut interdire » aux dirigeables et aux aéroplanes de pénétrer chez nous, » voire de voler au-dessus des forteresses. Sinon qu’on ne » vienne pas réclamer si on les descend à coups de fusil ».

Ces écarts de théorie nous prouvent que l’on pourrait à la rigueur se contenter de solutionner le problème de la Liberté de l'Air au moyen d’un postulat uniquement pratique, ainsi que le dit M. Fleichmann (1), qui serait l'intérêt d'assurer sans retard à la navigation aérienne un chemin libre de tous obstacles et de ne pas entraver, par des frontières et des règlements restrictifs, l’'envolée des Aérostats. Alors ceux-ci « trouveraient dans l'univers entier, la place à laquelle leur donne droit leur caractère universel. » Sans doute cet auteur pense-t-il que nous n'avons pas eu encore suffisamment le loisir, ui l’occasion, d'examiner à quels résultats nous conduirait en réalité l'élaboration de théories sur les points de Droit Aérien; dans ces cas la pratique tranche d’abord, au juriste ensuite de sanctionner les usages reçus, s’il ne les trouve pas trop manifestement contraires à un principe de Droit existant.

On peut objecter tout de suite que cette maniêre de voir, séduisante peut être au point de vue humanitaire, n’a rien de scientifique, ni de juridique, se bornant à poser un principe sans le justifier. Aussi M. Fleichmann prétend n'avoir que faire d'arguments juridiques, recherchés dans l'interprétation de textes plus ou moins anciens et dont les auteurs, en tous cas, n'avaient pas prévu les circonstances

(4) Dr Maxime Fleichmann. Grundgedanken eines Luftsrecht. — Idées fondamentales d'un Droit Aérien. Munich 1910.

dans lesquelles nous vivons aujourd'hui. Et, à ses yeux, l'intérêt général suffit à lui s°ul pour donner la clef du problème. On peut dire aussi que ces vues de M. Fleichmann ne respectent pas assez les droits particuliers de chaque Etat. Du reste cet auteur, d'accord en cela avec M. Karl Gareis, déclare tout net qu'il est prématuré d'espérer donner aujourd’hui une solution satisfaisante sur la situation juridique de la Navigation aérienne.

Quoique critiquant, comme non-juridique, le procédé de cet auteur, nous trouvons cependant son idée séduisante, à cause de sa conséquence immédiate et logique ; la nécessité de reconnaître la liberté de l’Air et d'assurer à la Navigation aérienne les voies libres. On ne saurait, en effet, lui imposer une législation «& priori qui aurait les plus grandes chances d’être inappropriée.

Si la question de la Liberté de l'Air est si délicate, c’est que sont en présence deux intérêts opposés également importants et que l’on ne peut point sacrifier l'un à l’autre : d'une part l'intérêt de la circulation aérienne, désireuse de se développer sans entraves; de l’autre celui des Etats sous-jacents très naturellement portés à se protéger et à faire respecter leurs droits. La solution la plus désirable serait donc celle qui arriverait à concilier parfaitement ces deux tendances opposées.

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