THÉORIES INTERMÉDIAIRES

C'est donc dans une Théorie intermédiaire, ayant repoussé celles de la Souveraineté et de la Liberté absolues, qu'il nous faut rechercher la solution du problème du Rapport juridique de l'Etat avec son territoire Aérien. Nous avons repoussé la théorie d'un pouvoir absolu sur l’air, comme sacrifiant tout à fait l'essor futur de la locomotion aérienne ; nous avons rejeté d'autre part la théorie de la liberté absolue comme faisant, aux Etats sousjacents, une situation incompalible avec leur droit à la tranquillité et à l'existence.

S'il en est ainsi, c’est que nous devons chercher à combiner ces deux théories pour en tirer une troisième, sus-

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ceptible de concilier les deux intérêts en présence. celui de l'Etat qu'il faut protéger, et celui de la navigation aérienne qu'il importe de ne pas entraver.

Pour parvenir à ce résultat, on peut imaginer plusieurs moyens, très clairement exposés par M. Fauchille dans un article qu’il consacre à la question (1).

— Le premier moyen consiste à diviser l'air en zones horizontales. La première, la plus rapprochée de la terre, demeurerait soumise à la Souveraineté de l'Etat sousjacent ; la seconde, plus éloignée, demeurerait entièrement libre.

Reste à savoir quel critérium adopter pour la délimitation de ces deux zones ? Selon les cas les hauteurs respectives des deux zones varieront.

On a proposé, comme crilérium, plusieurs moyens :

1) — D'abord celui tiré de la puissance des armes, par analogie avec le principe reçu pour la mer: Terræ potestas finitur ubi finilur armorum vis. Le cänon serait alors le moyen de savoir jusqu'où va la Souveraineté ;

2) — Puis celui tiré de la puissance de la vue.

Ni l’un ni l’autre ne sont acceptables ; que l’on choisisse le canon ou la vue, il ne sera jamais possible d’être fixé d'une manière absolument certaine. La portée du canon est essentiellement variable. Depuis l'apparition des premiers véhicules aériens réellement pratiques, on a cherché aussitôt à augmenter la puissance du tir en hauteur, au moyen de canons spéciaux, dont la portée atteint sept kilomètres. Or on ne peut guère songer à naviguer plus haut, à cause des difficultés de respiration notamment, provenant de la trop grande raréfaction de l’air ; ce serait donc interdire absolument la circulation Aérienne ; résultat contraire à celui que nous cherchons.

(1) Voyez Fauchille, La Circulation Aérienne et les droits des États en temps de paix, R, P, 1910, p, 55,

Le critérium tiré de la vue serait encore, si c’est possible, plus instable. Tout homme voit, mais l’acuité de la vision diffère avec chaque individu, et, pour chaque individu lui-même, varie avec les conditions atmosphériques, la plus ou moins grande limpidité de l'air, la situation plus ou moins élevée à laquelle il se trouve. Puis faudra-t-il prendre comme critérium la vue à l'œil nu ou celle au moyen d’un instrument ? Et quel instrument, de quelle puissance ? Une jumelle de campagne portant à 4 kilomètres, ou une jumelle marine qui, par temps clair, permet de voir à 20 kilomètres ?

Avec ces procédés nous aboutirions forcément à quelque chose de fort impratique. Toutes ces définitions d’une limite horizontale de la Souveraineté sont arbitraires et incertaines.

Au surplus, il y a encore une objection sérieuse, relative au point où commence cette Souveraineté Si la surface de la terre-était plane et régulière, la limite de la Souveraineté le serait également, étant partout à la même hauteur. Mais la surface de la terre laisse au contraire beaucoup à désirer sous ce rapport. Nous sommes donc en présence d'un dilemme embarrassant : la limite doit-elle être régulière, mesurée partout d’un niveau fixé d'avance, ou bien devra-t-elie suivre les irrégularités du sol ? Dans le premier cas, nous serons obligés de reporterla limite cherchée, suffisamment haut pour englober les plus hautes montagnes, qui font partie naturellement du territoire de l'Etat, sous peine de ne pouvoir accorder de Souveraineté à cet Etat sur l’air dominant ces montagnes : c’est-à-dire que nous lui ferions une situation intolérable. Et en tous câas cette solution serait toujours injuste pour les pays montagneux, puisqu'ils auraient ainsi la limite de leur pouvoir placée bien plus près de leur territoire que les pays de plaine, en certains endroits tout au moins. Si, au contraire, la frontière horizontale doit suivre les irrégularités du sol, ce sera injuste pour les pays de plaine. Car

un domaine aérien de peu d’étendue suffira au pays montagneux, pour lui donner la certitude que la circulation Aérienne se fera au-dessous de ses frontières, zone soumise à sa Souveraineté. Tandis que pour le pays de plaine un tel domaine n'aura aucune valeur, puisque la circu lation pourra se faire sans difficulté au-dessus de sa frontière, librement et sans contrôle possible de sa part. Du reste, suivre les irrégularités du sol pour la détermination du domaine aérien d’un Etat serait ouvrir la porte à bien des causes de gêne et de discussions entre les intéressés : ceci à cause de la difficulté de se donner des points de repère certains.

Nous sommes donc obligés de rejeter comme inutilisables en pratique, l’un comme l'autre critérium proposés. Du reste il y a, à cette théorie de la division de l’atmospbhère en zones horizontales, d’autres objections de principes qui doivent aussi la faire repousser. Nous avons rejeté l'opinion selon laquelle l'air serait susceptible d’être soumis à un droit de Souveraineté. Nous devons le faire aussi bien pour une partie que pour l’ensemble de l’atmosphère, puisque que c'est par sa nature même que l'espace Aérien est insusceptible d’être soumis à la Souve raineté.

Il y à plus : le système des zones ne garantirait jamais de façon suffisante les intérêts de l'Etat limitrophe. Supposons en effet qu'un aérostat se tienne en dehors de la zone de Souveraineté. T'Etat n’a plus alors aucun moyen de contrainte contre lui, ne possédant plus à cette hauteur de droit de police. Cet aérostat sera toujours, de par sa situation dominante, un danger pour l'Etat sousjacent. Du reste, la faiblesse de cette théorie est bien montrée par les divergences de vues des auteurs qui la défendent. 1ls proposent, à la zone soumise à la Souveraineté de l'Etat, les limites les plus diverses. Les uns proposent 1,500 mètres, d’autres 50 ; d’autres enfin comme Rivier, Piétri, Von Liszt (1902), ne donnent pas de limites

précises, et parlent de la portée des armes ou de la vue, ou de l’espace qai peut être réellement utilisé par la navigation aérienne. Ainsi Von Holtzendorff dit que l’espace aérien appartient à l'Etat, au-dessus de son territoire, jusqu'à une hauteur de 1,000 mètres mesurés des plus hauts points du sol. Von Bar dit qu'aux grandes hauteurs l'air échappe à toute autorité, qu'au - dessous de 59 à 60 mètres il est au contraire étroitement soumis à l’autorité territoriale, et que « dans l’intervaile existe une zone sur laquelle il est actuellement difficile de prendre parti.

On a cru faire une objection sérieuse en disant : vous oubliez qu’un accord international est toujours possible, et que la fixation des deux zones, ainsi faite, aurait les plus grandes chances d’écarter les inconvénients que vous énumérez ?

Non. L'existence d’un accord international n’enlèvera d’abord rien de leur arbitraire aux solutions proposées, parce qu'il est impossible de trouver à un pareil accord une base plus rationnelle ; la fixation de la zone de Souveraineté de telle façon nuira à tel pays, autrement à tel autre; comment alors veut-on que la plus ou moins grande précision d’une limite fixée a priori compte pour quelque chose auprès des Etats ? Cette précision serait d'ailleurs, sinon impossible, du moins très difficile à obtenir, à raison même de la nature de l'élément aérien; aussi les difficultés commenceront-elles dès qu’il s'agira de passer à l'application pratique.

Le second moyen proposé, consisterait à soumettre l'atmosphère, non plus à une division en zones de situations juridiques différentes, mais au contraire à lui donner un régime unique pour son ensemble.

La logique plus grande de cette manière de résoudre le problème qui nous occupe, saute immédiatement aux yeux, ainsi que ses conséquences. En effet, grâce justement au principe d'unité qui est à sa base, il sera beaucoup plus facile de faire respecter les droits de l'Etat sur

l'air qui l’environne ; il n’y aura plus de contestations possibles sur le point de savoir à quelle hauteur se trouvait un aérostat à un moment donné, comme dans le système des zones, dont c'était là surtout le point faible. D'autre part, ce second moyen semble bien remplir le but cherché par nous, c'est-à-dire la conciliation des intérêts en présence : celui de la Navigation aérienne, réclamant le plus de liberté possible, et celui de l'Etat demandant à n'être pas frustré de son droit bien légitime de faire respecter son autorité. Il n’y aura plus, en effet, ici, de droit exclusif de l'Etat sur l’air, mais au contraire certains droits seulement. La liberté de la navigation aérienne est donc respectée. D'autre part, celle-ci sera limitée de façon à n'être point « licencieuse », comme dans le régime de liberté absolue, afin d’écarter tout ce qui, pour l'Etat sous-jacent, peut devenir une cause de trouble ou d'insécurité.

La question étant ainsi posée, deux façons de la résoudre, c’est-à-dire de doter l'atmosphère, dans son ensemble, d'un régime juridique unique, se présentent à l'esprit; disons tout de suite qu'elles aboutissent sensiblement aux mêmes résultats.

— On peut d’abord reconnaître à l'Etat, sur l’ensemble de l'atmosphère qui le surplombe, une Souveraineté limitée, et limitée justement par la nécessité de concilier les deux intérêts opposés que nous avons indiqués.

L'Etat sous-jacent exercera donc, en principe, la Souveraineté sur l'air, mais à la condition qu’il en tolère l'usage de la part des autres Etats. Ceux-ci devront tout naturellement s'abstenir d’abuser de cette faculté, et ne méconnaître aucunement le respect dû à l'autorité de cet Etat, dont aucun intérêt supérieur ne devra être lésé.

Les conséquences rationnelles de ce système de la Souveraineté limitée sont les suivantes :

En principe, l'Etat intéressé pourra interdire aux appareils Aériens de circuler et de pénétrer partout où leur

présence pourrait devenir pour lui une cause de trouble ou même de simple incommodité.

Ainsi, pour se protéger contre les dangers d'espionnage, l'Etat sous-jacent pourra interdire aux appareils aériens de venir évoluer au-dessus de ses places fortes et de circuler dans une zone déterminée autour de celles-ci, zone calculée de façon à sauvegarder son droit de défense.

L'Etat a aussi besoin de protéger son commerce et ses monopoles contre la contrebande; c'est dire qu'il aura le droit d'établir là où ils lui sembleront les plus utiles, des postes de douane, et de mettre en service des Aérostats chargés d'assurer la bonne marche de ce service et d’exercer, dans certaines conditions, le droit de visite sur les Aérostats privés étrangers. L'on doit de même reconnaître à l'Etat le droit de se prémunir contre la contagion en imposant des visites sanitaires, el des mesures de désinfection et de prophylaxie, comme un séjour dans un lazaret, aux navires aériens privés des autres Elats. Il est nécessaire, toutefois, dans l'intérêt même de l'Etat qui les établit, que ces mesures n'aient rien d’arbitraire ni d’abusif. |

L'Etat aura aussi le droit de soumettre les Aérostats privés à sa juridiction pour les délits commis au-dessus de son territoire, et qui ont eu leur répercussion en son sein, soit en troublant l’ordre public, soit en lésant les particuliers. Ceci dit pour les Aéronefs privés seulement ; car les auteurs sont à peu près tous d'accord pour reconnaître aux Aéronefs publics la jouissance d’un privilège d’exterritorialité analogue à celui dont jouissent dans les ports et dans la mer territoriale d'un Etat les appareils aériens de guerre ou de police des autres Etats. Ainsi donc les Aérostats publics étrangers, qui ne sont ni militaires ni de police, auront un droit de cireulation libre tout aussi bien que les Aérostats privés, à la condition expresse de circuler de façon inoffensive. On ne saurait, en effet, concevoir, fait très justement remarquer M. Fauchille, que

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les militaires ou la force policière d’un Etat circulent librement sur le territoire soumis à la Souveraineté d'un autre Etat. — Mais leur passage inoffensif pourra être admis sous la condition préalable d’une autorisation de l'Etat sous-jacent.

— La théorie de la Souveraineté limitée comporte une sous-distinction. Il y a en effet deux façons de comprendre les limitations possibles au droit de Souveraineté. Parmi les auteurs qui défendent cette opinion, les uns admettent des restrictions en hauteur à la Souveraineté, les autres, au contraire, invoquent l’idée d’une servitude internationale de passage au profit des appareils aériens étrangers.

Les premiers, Holtzendorff, Rivier, Piétri, Von Listz (1902), prennent en général pour limiter la hauteur jusqu’à laquelle s’exercera le droit de souveraineté de l'Etat sous-jacent, la portée du feu de l'artillerie, ou celle du fusil comme Rivier, par comparaison avec ce qui se passe pour la mer côtière. Ullmann même, va plus loin : l'Etat, selon lui, doit avoir la souveraineté jusqu'où on peut s'élever par les moyens humains.

Nous voyons aussitôt l’objection à faire à cette théorie ; la portée du canon en tir vertical atteint aujourd’hui 7 kilomètres ; on peut d'autre part s'élever en ballon jusqu’à pareille hauteur : que restera-t-il donc comme zone libre ? un espace ridiculement restreint et pratiquement inutilisable ; nous retombons donc, avec ces auteurs, dans le régime de Souveraineté absolue dont nous avons déjà repoussé les conséquences.

— D'autres auteurs, invoquant eux aussi une idée de Souveraineté limitée, recherchent la limitation compatible, à la fois, avec le maintien de l’ordre à l’intérieur de l'Etat, et avec le désir de favoriser la liberté de la locomotion aérienne, au moyen d’un raisonnement analogue.

Ils pensent que l'établissement, au profit des nations, sur chacune d’entre elles, d’uneservitudede passage, constituée

ASTQRE :

par accord international, est une solution admissible ; nous ne le croyons cependant pas, la trouvant humiliante pour les Etals et contraire à leur dignité, quoique provenant d’un accord. D'autre part, en vue de son utilisation pratique, la portée exacte de cette servitude, les conditions dans lesquelles elle pourrait être exercée, devraient être établies avec un grand luxe de détails, où nous craignons de voir autant de sujets de vexations, de discussions, voire de guerres.

Il y a à tous ces systèmes de Souveraineté limitée d’autres objections. Tout d’abord une objection de principe. Nous avons refusé, on sait pour quels motifs, de soumettre l’Altmosphère à un droit de Souveraineté absolue. Or nous ne devons pas non plus reconnaître un droit de Souveraineté quelconque sur l'air, aussi limité qu’on le suppose, puisque c’est par sa nature même qu'il se dérobe à tout droit de ce genre.

Et puis, quelle serait la conséquence de cette reconnaissance d'un droit de souveraineté au profit de l'Etat? tout simplement de supprimer, ou à peu près, la liberté en la matière qui nous occupe. Si, en effet, une contestation vient à se produire, c’est à cette notion de souveraineté, principe directeur de tout le système, qu'il faudra se référer pour solutionner le différend. L'Etat sous-jacent pourra alors toujours prétendre que le droit de passage dans telles conditions données, exercé par un Aéronef étranger, est susceptible de porter atteinte à l’un de ses droits intangibles, celui de s'opposer à tout ce qui peut être ou peut devenir pour lui une cause de trouble ou d’iusécurité.

Ainsi donc, pour apprécier le caractère plus ou moins innocent du passage d’un Aérostat, il faudra toujours en revenir au principe de Souveraineté, et le doute existant profitera plutôt à un régime de prohibition qu'à un régime de Liberté de Circulation, ce qui sera évidemment très fâcheux au point de vue de l'intérêt général,

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que l’on ne doit cependant pas sacrifier absolument à l'intêrêt particulier d'un Etat.

— Aussi M. Fauchille préconise-t-il un autre moyen. Cet auteur, qui est certainement un de ceux qui font le plus autorilé en la matière, part du principe admis par l'Institut de Droit International, en sa session de Gand de 1906, à l'occasion de la réglementation de la télégraphie sans fil (1). Les articles 1 et 3 des résolutions adoptées par l'Institut à ce sujet contiennent en germe sa théorie; ils sont ainsi CONÇUS :

Art. 1%, — L'air est libre. Les Etats n'ont sur lui en temps de paix comme en temps de guerre que les droits nécessaires à leur conservation.

Art. 3%, — Chaque Etat à la faculté, dans la mesure nécessaire à sa sécurité, de s'opposer, au-dessus de son territoire ct de ses eaux territoriales, et aussi haut qu'il sera utile, au passage d'ondes hertziennes, que celles-ci soient émises par un appareil privé placé à terre, à bord d'un navire ou d’un ballon.

La théorie de M. Fauchille partant du principe que l’air est libre, semble donc a priori devoir assurer de façon satisfaisantc la libre circulation dans l'atmosphère. D'autre part, désireux de concilier ce principe avec les intérêts et les droits de l'Etat sous-jacent, l'auteur déclare que le principe de liberté sera mitigé par ce qu’il appelle le Droit de Conservation ct de Défense. — En sorte que, l'atmosphère étant libre en principe, on devra cependant reconnaître à l'Etat sous-jacent, les droits incidents, nécessaires dans chaque cas particulier, à la sauvegarde de ses intérêts primordiaux ; droit de conserver son existence dans son intégrilé tant physique que morale ; droit de se garantir contre toute atteinte présente ; droit de se prémunir contre tous dangers de préjudice futur par une réglementation appro-

(1) Annuaire de l'Institut, tome XXI, p. 327.

priée, et comme corollaire, droit d'assurer la répression de tous actes délictueux ou criminels commis contre luimême ou ses ressortissants.

L'Etat sous jacent aura tous ces droits, mais ceux-là seulement, et il ne lui sera point loisible, par des mesures vexatoires, d'apporter d'autres entraves au libre usage de l'atmosphère.

Voici les conséquences que l’on peut tirer de cette théorie :

1° — La conséquence la plus générale du système, celle qui porte en somme en elle toutes les autres, est la suivante, indiquée par M. Rivier (1). «Si un conflit s'élève entre le droit de conservation de l'Etat et le devoir qu'a cet Etat de respecter le droit d'autrui, le droit de conservation prime ce devoir, primum vivere : c'est l’excuse de nécessité ». Aussi cet auteur ajoute-t-il que « Le danger d'une atteinte au droit de couservation est une cause légitime d'intervention dans les affaires d’une nation étrangère » ;

2° — Ensuite l'Etat, ayant le devoir de prendre les mesures nécessaires à la sécurité de ses ressortissants, doit avoir le droit d'interdire le libre passage partout où il pourra devenir un danger pour ceux-ci. Ainsi en principe la navigation aérienne ne serait pas tolérée au dessus des aggloméralions des villes à raison des dangers de chute, sauf naturellement les cas d'atterrissage forcé. Cette conséquence ne rallie pas tous les suffrages ; nombreux sont ceux qui demandent la suppression de cette interdiction, non sans quelque raison ;

3° — Pour la sauvegarde de ses intérêts économiques et sanitaires, l'Etat sous-jacent pourra imposer des visites dans l’espace aérien aux véhicules privés. Ce droit de visite devra même être admis de façon plus large qu’il ne l’est en droit maritime. En temps de paix, on ne visite pas en

(1) Rivier, Principes du Droit des Geis, I. p. 277 et 397.

pleine mer les navires étrangers ; la haute mer est libre. Cependant le droit de visite en temps de paix, dans toute l'atmosphère le surplombant, doit être reconnu à l'Etat sous-jacent, malgré le principe de la liberté de l'air. Car, à la différence de la mer, dont la zone territoriale protège l'Etat adjacent, la distance ne saurait protéger contre la contrebande ou l'épidémie venant des ballons; le jet de matières dangereuses sera toujours possible. Au contraire même, la hauteur plus grande où navigueront ces ballons fautifs ne peut être pour eux qu'une chance de plus d'impunité ;

4 — Afin de protéger le plus possible les habitants contre les indiscrétions, ainsi que contre le bruit des appareils munis de moteurs, il serait désirable, nous dit M. Fauchille, que la circulation fut aussi interdite dans une certaine zone, dont il fixe l'étendue à 500 mètres. Cette hauteur est facilement atteinte, tant par les dirigeables que par les aéroplanes, et du reste, les aviateurs ont intérêt à voler haut pour pouvoir rechercher un point d'atterrissage favorable en cas de descente forcée. Sur ce point M. Fauchille emprunte une proposition du capitaine Ferber :

« L'atmosphère sera libre, sauf une zone appelée territoriale, qui existera immédiatement au-dessus des terres. Un savant congrès de diplomates fixera sa hauteur ; espérons qu’ils ne la feront pas trop élevée : cinq cents mètres nous paraissent suffisants (1) ».

C'est une autre mesure que en 1901 (2) et 1902 (4), M. Fauchille avait préconisée. Il défendait alors la cireula-

(1) Ferber. L’'Aviation de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent. p. 153.

(£) Fauchille Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats. Paris 1901.

(3) Annuaire de l'Institut de Droit international. T. XIX, p. 19. Projet de Règlement.

tion des appareils aériens en deçà de quinze cents mètres. 1 nous donne lui-même les motifs de ce changement d'opinion.

« Considérant que l’espionnage aérien est le plus grave danger contre lequel les Etats doivent se prémunir et qu'il peut se réaliser surtout par la photographie qui, appliquée aux ouvrages de défense, était à ce moment vraiment utile jusqu'à (,500 mètres, nous avions interdit en deçà de cette hauteur la circulation des Aérostats. Cette opinion doit être désormais abandonnée et cela pour deux raisons. La dirigeabilité des ballons qui, en 1901, n'était qu'une espérance, est devenue une réalité, et depuis quelques années les appareils d'aviation ont pris leur place dans la navigation aérienne. Or, l'expérience a montré qu'une altitude moyenne de quinze cents mètres serait excessive pour les dirigeables aussi bien que pour les aéroplanes. D'un autre côté la photographie aéronautique a fait de tels progrès en ces dernières années, qu’on peut maintenant photographier utilement bien au-delà de quinze cents mètres, et aux plus grandes hauteurs, des ouvrages de défense. Mais, cela étant, comment protègerat-on les Etats contre la photographie aérienne? Le seul moyen est d'interdire aux ballons et aux aéroplanes, à moins d’une autorisation spéciale, d'emporter dans les airs des appareils photographiques » (1).

Il est en effet certain que les Aéronefs ne pourront faire de photographie Aérienne, s'ils n’ont pas à leur disposition les appareils nécessaires pour cela. Le difficile est justement de s'assurer qu'ils n’en ont pas à bord, et l’espion emploiera naturellement toutes les ruses, pour éviter qu'on le découvre, les abandonnant au besoin à un endroit déterminé où il reviendra les prendre.

A notre avis le Droit de Conservation des Etats justfie-

(4) Fauchille. La circulation aérienne et les droits des Etats en temps de paix. R I. A. 1910, p. 14.

rait une autre mesure, consistant à élargir le périmètre ou toute circulation serait interdite au-dessus des ouvrages fortifiés. Ce n’est pas l'opinion de tout le monde. Ainsi dans la Tagliche Rundschau, le major Von Pustau, personnalité bien connue dans le monde de l'aviation, s'élève contre l’article 3, du Règlement ministériel de circulation Aérienne pour la Prusse, ainsi conçu : « ... Les vols au-dessus des forteresses et dans un rayon de dix kilomètres autour d'elles sont interdits, à moins que l'autorité militaire compétente (gouverneur ou commandant de la place) n’en donne la permission écrite. » « Sans doute, écrit-il, aucun pays ne peut négliger de prendre de sévères mesures contre l’espionnage. Mais encore faut-il déterminer exactement d’abord ce qui est vraiment secrets militaires et ce qui ne l’est pas. Quand, par exemple, la ville de Cologne demande l'annulation, ou au moins, l’adoucissement de la défense faite de voler dans l'étendue du terrain militaire, elle peut, avec raison, prétendre que, d'en haut, on ne peut observer rien qui ne puisse être connu d’une façon beaucoup plus sûre par d'autres voies, et qu'à maintenir ainsi la défense de voler, on compromet gravement les intérêts de la cité ».

On a objecté aussi que la fixation d’une zone de défense aussi considérable rendrait la surveillance fort difficile à raison même de son étendue. Mais, d’une part, on ne peut imposer à un Etat de laisser passer librement tous Aérostats, si cela doit nuire à la défense nationale ; d'autre part, si la surveillance d’une zone plus étendue nécessite plus de soins sous un certain rapport, elle présente des avantages certains sous un autre. Car si des Aérostats étrangers empiètent quelque peu sur le périmètre défendu, ils n'auront en somme causé à l'Etat sous-jacent aucun préjudice.

Néanmoins, nous ne pouvons cependant nier que la fixation de la zone défendue doive être faite avec beaucoup de fact et de prudence, et que, de plus, il ne faut pas

s’exagérer l'importance de telles précautions au point de vue de la défense nationale. La simple connaissance des emplacements des ouvrages forlifiés, et qui ne les connaît, suffit le plus souvent aux gens de métier pour deviner les points sur lesquels l'ennemi portera sa résistance. Ce serait donc là plutôt une satisfaction donnée à l'opinion publique ;

d° — Au point de vue juridictionnel, la théorie de M. Fauchiile nous conduit à faire la même situation aux Aérostats privés qu'aux Aérostats publics, au moins en ce qui concerne les actes passés à leur bord, qui seront régis par la loi et jugés par la justice du pays dont ces Aérostats portent le pavillon.

Une solution contraire s'impose au cas où les actes commis à bord porteraient atteinte aux droits de l'Etat limitrophe : celui-ci aurait le droit d'intervention et de répression. Le régime différera ici selon la qualité des Aérostats. En cas de faute commise par un Aérostat privé, d'espionnage, de contraventions aux règlements douaniers ou sanitaires de l'Etat sous-jacent, les tribunaux de cet Etat seront seuls compétents, et en appliqueront la loi répressive. Le fait délictueux est-il au contraire l’œuvre d'un Aérostat public, en ce cas l'Etat sous-jacent est désarmé ; il ne lui reste qu'à s'employer à obtenir satisfaction par la voie diplomatique.

— Les Ballons privés et les Ballons publics qui n’appartiennent ni aux forces militaires, ni aux forces policières de l'Etat étranger, sont donc admis à la libre circulation, sous les réserves précédemment indiquées Quant aux Ballons militaires et de police, le droit de conservation de l'Etat sous-jacent permet-il de leur assurer libre pratique ? Avec M. Fauchille nous ne le pensons pas.

Les manœuvres de navigation aérienne par des Aérostats militaires sont des actes d'instruction, donc de préparation à la guerre. Ces manœuvres, effectuées au-dessus d'un Elat étranger, peuvent être considérées par lui

comme la répétition d'une guerre véritable que l'Etat propriétaire de la flotte aérienne a l'intention de lui déclarer un jour. Il ne saurait souffrir une pareille atteinte à son droit de conservation, qui, nous l’avons vu, l’autorise à empêcher tout ce qui nuit actuellement, ou peut nuire dans l'avenir, à son intégrité physique et morale. De telles évolutions ne sont done possibles de la part de ces appareils qu'’au-dessus du propre territoire de leurs Etats, ou au dessus des lieux sur lesquels personne n'a de droit, où, par conséquent, il ne peut nuire à quiconque.

Le même raisonnement s'applique aux actes de police, lesquels sont au plus haut point une manifestation d’autorité. Or, il n'y a que l'Etat sous-jacent qui puisse posséder, dans l'atmosphère qui le domine, le droit de manifester son autorité : droit qu’il ne peut exercer, dans une atmosphère librement ouverte pour le reste à la navigation internationale, que dans la mesure nécessaire pour faire respecter son droit de conservation. Il serait illogique, et contraire au principe de l'air libre, de permettre les mêmes actes à un Etat qui n’a aucun droit de conservation à sauvegarder.

Nous pensons avoir ainsi obtenu le résultat cherché, la conciliation des intérêts de la circulation Aérienne et de l'Etat sous-jacent. Et cependant à bien examiner les conclusions auxquelles nous sommes arrivés, un doute peut subsister dans l'esprit, qui est le suivant.

Est-il bien vrai que le régime de liberté absolue, mitigé par le droit de conservation de l'Etat, assure, mieux que celui basé sur la souveraineté sans limitation aucune, le but désiré? Est-il nécessaire de s'appuyer sur une opinion aussi « prématurément avancée » pour arriver à des conclusions favorables au plein développement de la navigation aérienne, ou, au contraire, peut-on aussi bien assurer ce développement au moyen de la théorie de la Souveraineté? C'est ce que prétendent justement quelques auteurs notamment MM. A. ce Valles, rapporteur au premier

SUR OMS

Congrès Juridique international de Verone en 1910 (31 mai- 2 juin) (1\, et M. Jenny Lycklama (2) dont voici le raisonnement.

M. de Valles s'exprime ainsi:

1° — La Théorie de la domanialité publique de l'espace aérien est la plus conforme au régime juridique et économique actuel, soit dans le droit National, soit dans le droit international ;

2° —— Cette théorie donne une raison scientifique au droit de police de l'Etat et à l'exclusion des Aérostats militaires des autres Nations ; conclusions auxquelles on arrive dans Ja théorie de Liberté seulement par voie empirique ;

3° — Une théorie de la domanialité de l'espace Aérien ne restreint pas la vraie liberté qui consiste dans le droit de circulation.

M. de Valles reproche aux théories nouvelles d’être une réaction à la dogmatique générale. En premier lieu, comme ne tenant presque absolument compte que des besoins nouveaux, et non des droits incontestables du propriétaire et de l'Etat. Que fait alors M. de Valles du droit de conservation et de défense reconnu par nous? En second lieu, ajoute-t-il, ces théories sont plus destructives que créatrices ; elles tendent en effet bien plus à exclure les principes déjà généralisés qu'à en poser de nouveaux.

Il repousse successivement les règles Aer Communis et Dominus soli dominus cæœli et infrrorum. La théorie des Res communes omnium, dit-il, ne peut plus s'appliquer au régime économique actuel. Le droit Romain ne donne pas une notion claire de ce qu'est ici la fonction de l'Etat, puisque, pour lui, la propriété privée est le point d'attache

(1) À. de Valles. L'espace Aérien et sa domanialité. R. I. A., 1910. DALONSESe

(2) Jenny Lycklama. Relations entre l’espace aérien et le territoire. R.1.A:,4910. p.265, s.