CHAPITRE IX

Pour la compilation de ces projets de règlements, M. Pau eh il le a été un véritable pionnier; depuis plus de dix ans, il a apporté à ce sujet des éludeset des soins constants, et en 1902 il présentait à la Session de Bruxelles de l’Institut de Droit International un rapport savant et un « projet de résolutions» qui ont formé la base des projets ultérieurs en vue des accords sur ce sujet et particulièrement des propositions présentées à la Conférence diplomatique convoquée à Paris en -1910.

Ce projet, loué sans réserves par M, Meili, juge si compétent lui aussi en la matière, (1), fut présenté à cette session sans y être soumis à une discussion complète ; mais les rapporteurs se bornèrent à prier l’Assemblée de délibérer sur les articles 7, 29, 30, 31 et 32 relatifs à ia nature juridique de i’air(%, aux aérostats captifs (3) et aux ballons-sonde (4). L’Institut arriva à quelques résolutions en ce qui concerne la télégraphie sans fil. il n'y parvint pas pour le régime des aérostats, à part un vote de principe relatif à la liberté de l’air et à ses limites. Mais, de par son excellence intrinsèque, le rapport de M. R&uchilie exerça une influence également notable, soit comme démonstration de la nécessité d’une réglementation internationale, soit comme indication de ses règles fondamentales, ou du moins des points fondamentaux auxquels ces règles devraient se référer.

(J) Meiu, Dus Luftschif}'iminternen Recht und Volkerrecht, Zurich, Orell Füssli, 1908, pag. 13, note 6 : e Die Yorschlape von Fauchille sind in meiaen, Augçn so treffich und so sorgfallig dtirchgedacht, dassich sie in Anbange dieser Schrifl sbdruckert lasse. Damil will icli aber nicht sagen dass icb aile dort entwiekellen Ideen akzeptiere >.

(2) Annuaire, etc., 1902, p. 32.

(3) Ibid., pp, 77-82.

(4) Ibid., pp. 82-86.

LES n 1EFÉRENTES ES PÈCES D T A K BON E FS

La première question - question préjudicielle pourrait-on dire — dans toute réglementalion juridique de la locomotion aérienne, est la distinction des diverses espèces d’aéronefs au point de vue des immunités plus ou moins nombreuses de chacune Ici l'analogie avec les navires s'imposait à l’esprit avant toute autre considération* Ceux-ci, en effet, tout comme les aéronefs, sont mobiles, peuvent porter des personnes et des choses et sont aptes à la locomotion ; les uns et les autres peuvent traverser un milieu — eau ou air — soumis ou non à une souveraineté; enfin le commencement et la fin du voyage, et toute interruption, volontaire ou forcée, de celui-ci, impliquent un contact direct avec un territoire. Si le mode de locomotion et le milieu traversé sont différents, les tonnes du rapport juridique entre le vaisseau et le territoire présentent donc dans les deux cas une analogie parfaite. Ainsi, les aéronefs doivent se diviser comme les navires en publics et privés. C’était la première des résolutions préliminaires proposées par M. Fauchille à l’Institut de Droit International, comme conclusion de son rapport de 1902 (1), avec une sous-distinction des aéronefs publics en civils et militaires (2).

La même distinction est reconnue nécessaire par M. de Bar ;

(f) Annuaire 19G2, pp t 25-26.

(2) « Les aérostats sont de deux catégories : publics et privés* Les aérostats publics, t es Là -dire affectés au service de l'Etat, sont mili- Dr, aér*