CHAPITRE .XII

navigabilité aérienne et les conditions satisfaisantes de sécurité et de construction, suivant le Règlement à établir; ce règlement déterminera l'outillage, les agrès et instruments dont devra être pourvu tout véhicule aérien avant d’entreprendre l'ascension ; et tout aéronef'subira une seconde visite avant l'ascension pour établir qu'il ne manque aucun objet nécessaire à son équipement. » Le futur règlement aurait à déterminer l’époque et La forme des deux visites.

M, .MoiH réclamait aussi d’une façon générale ces garanties ; mais, « laissant le dernier mot aux techniciens », il se bornait (t) à recommander qu’on surveillât les conditions de sécurité de l’aéronef. Celui-ci devrait être soumis à une réception comme c’est l’usage pour les constructions de rliemi us de fer. L’octroi du pavillon serait subordonné à son bon fonctionnement, que certifierait un permis de navigation, mentionné sur un registre spécial et attesté par un document remis au capitaine. Dans ce but M. Fauchille, dans son Projet de convention présenté à l’Institut de droit international, proposait la règle suivante (art. 3) : « Pour être admis à circuler, tout aérostat privé doit avoir un permis de circulation indiquant sa nationalité et les dispositions essentielles de l'appareil », ajoutant que « dans chaque Etat un règlement intérieur détermine Les conditions auxquelles seront délivrés, après un essai de navigabilité, les permis de circulation aérienne », et qu’ « à toute époque le service compétent aura le droit de visiter les aérostats admis à circuler ; et le permis de circulation sera retiré aux aérostats qui ne rempliraient plus les conditions requises pour naviguer ».

La nécessité d’un permis de circulation et d’un contrôle de la navigabilité des aéronefs était admise en substance par tous les Etats adhérents à la Conférence de Paris. La Grande-Bre-

(i) Mf.llï, Dit» Luftsehiff im inlernen Redit and Vdlkerrecht, Zurich-, Orell Füssli, -1908, pp, 23-24, - Mkilj, / profilerai (jiuridici dell'aviasione , « Kivisla belle Comunicazioni », fév. 1910, p. 1)2.

GARANTIES RELATIVES A LA CONSTRUCTION

tagne admettait la nécessité du permis initial de navigation pour les aéronefs privés, mais elle estimait prématuré un accord international qui subordonnerait obligatoirement l’octroi du permis à une démonstration de l’aptitude de l’aéronef à voler au-dessus d endroits publics ; pour cela, et aussi pour fixer les conditions à remplir et la nature des épreuves, il était préférable d’attendre que l'aéronautique eût fait dé plus grands progrès. La France réclamait ['obligation internationale du permis initial de navigation ; celui-ci pourrait être donné, dans chaque pays, suivant les règles respectives de droit interne, sa validité étant d’ailleurs reconnue par les autres Etats; il pourrait être retiré de la même façon. L’Allemagne était d’accord avec la France sur ce point. D’après l'Autriche-Hongrie au contraire, le caractère international de cette obligation devait entraîner l’uniformité des conditions exigées : celles-ci seraient fixées d’acéoM par les associations aéronautiques.

La iiulgarie faisait expressément une réserve qui était du reste impliquée dans les réponses de tous les autres gouvernements. Tout Etat doit vérifier l’aptitude à la locomotion, mais il n’est pas tenu à une surveillance qui paralyserait les inventeurs en les empêchant de s’exposer au danger par de nouvelles expériences, si ces expériences ont lieu sans sortir du territoire. En outre, le Gouvernement bulgare estimait qu’un aéronef devait avoir un permis de navigation de tout Etat sur le territoire duquel il péncirerait.

Le Gouvernement de Monaco proposail que le permis initial de navigation fut dotïné dans chaque pays par une commission spéciale analogue aux commissions d’armement des navires; elle serait chargée de constater l’aptitude de la machine à sillonner l’air en toute sécurité (1).

Ce permis serait nécessaire pour les aéronefs destinés à un service public, et devrait, comme dans les propositions du

(1) V. pour l’Italie le Règlement du 20 mai 1897, n* 671, art. 44 et 45.

Luxembourg, être confirme à des périodes déterminées et après les réparations importantes du véhicule. Dans le pays d’origine ces vérifications seraient suivies de l'immatriculation, dans des conditions analogues a celles en vigueur pour les navires de commerce; T échange des listes aurait lieu entre les Etats, obligatoirement pour les aéronefs faisant un service publie* et, pour les privés, à partir d’un certain tonnage Seulement.

La Russie demandait que le permis initial fût valable seulement pour une période à déterminer et qu’il émanât des autorités locales de police pour la faculté de libre circulation et des inspecteurs techniques pour l'aptitude matérielle de Paéronef à la locomotion. Elle voulait aussi, comme la Bulgarie, que partout où un aéronef provenant de ^extérieur franchirait les frontières, H dût être muni d'un passeport de bord visé par les autorités diplomatiques ou consulaires de l’Etat sur le territoire duquel U voudrait atterrir; ce passeport serait valable pour six mois seulement.

Le double permis technique et de police réclamé par la Russie fournissait la réponse opportune à un doute exprimé par le Gouvernement suisse* Ce dernier admettait que le permis initiai fût nécessaire, mais ajoutait qu’il M’impliquai t pas de garantie quant a la qualité de l’aéronef. Or, si l’aéronef est soumis à la vérification technique d’un corps investi par l’Etat d’une compétence officielle, la garantie, dans le sens usuel du mot, est complète ; mais elle ne saurait exister aucunement au sens juridique, car elle comporte simplement une indication autorisée que le véhicule possède les qualités et les éléments de sécurité propres au type normal de l'espèce d'appareils à laquelle il appartient, sans aucune obligation à réparation de la part de l’Etal vérificateur en cas d'accident. Tel est précisément le cas pour les vérifications admises ou voulues par les autres Etats : on y voit bien l’élément technique, mais celui de police, représenté par les conditions de capacité et d'aptitude morales des constructeurs et des pilotes, ne s 3 y trouve pas.

En Italie, le Ministère de F Intérieur faisait une réponse en par-

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tio analogue à celle de la Bulgarie : le permis initial de navigation ne devrait pas être accompagné de restrictions pouvant entraver les progrès techniques, comme cela se produirait si Ton exigeait une instruction garantissant la sécurité personnelle du pilote et de ceux qui monteraient à bord de l'aéronef. Le Ministère des Travaux publics proposait en outre, dans le même ordre d’idées, que le permis de circulation ne fût pas obligatoire pour les aéronefs destinés à des expériences en des endroits qui ne présenteraient pas de danger pour la sécurité publique; on distinguerait, au point de vue du permis, les aéronefs en service public des aéronefs privés; la vérification du gouvernement serait exigée pour les premiers seulement; pour les autres, les certificats des sociétés aéronautiques suffiraient. Les propositions des Ministères italiens de la Marine et de la 'Guerre ne contenaient pas trace de cette distinction: le second voulait que l’aéronef fiil soumis à des épreuves de stabilité et de sécurité pour les passagers, et à une inspection annuelle de la part d’une commission technique spéciale.

Le Ministère de la Justice faisait sur ce point diverses propositions destinées à compléter le programme du Gouvernement français; quelques-unes avaient trait précisément à Indétermination des qualités de l’aéronef: on devrait examiner si la navigation aérienne, même limitée au transport des passagers et des marchandises, devait former l’objet d’une concession préalable comme, pour l’exercice d’un droit souverain de l’Etat; déterminer le régime applicable à l’aéronef évoluant au-dessus de la mer; régler le droit de visite dans l’intérêt de la douane ; déterminer la compétence judiciaire pour les délits commis pendant le voyage aérien ; enfin décider si l’on devait établir un régime spécial pour les ballons captifs et proclamer la liberté absolue pour les ballons-sonde non montés.

Les propositions de la Commission du Touring-Club étaient d’accord en substance avec celles du Ministère des Travaux publics; la Commission devait naturellement s’intéresser plntêt aux aéronefs privés qu'à ceux destinés à un service public. Dans