CHAPITRE XII

ce but elle proposait que « T aéronef dût obtenir, comme condition de l’immatriculation. un permis initial de navigation » ; chaque Etat conserverait la fixation des « règles relatives a la concession du permis, concession qui serait subordonnée à des conditionsd'terminées, pareilles pour les divers Etats, en ce q ui concerne la navigabilité de T aéronef ». A vrai dire, cette proposition n'est pas très claire si Ton ne recourt pas à i’idee, qui inspirait la proposition russe, d’un double permis, et si I on ne rinterprète pas en ce sens que chaque Etal, déterminera* en ce qui a trait aux exigences de police, les conditions nécessaires pour obtenir le permis de navigation sur son territoire, tandis que les conditions de caractère technique seront déterminées d’une manière uniforme dans tous les Etals, (le qui montre encore que les propositions de la Commission sc rapportuicnl exclusivement aux aéronefs privés, c’est te vœu « que ta faculté de concéder le permis soit attribuée par chaque Etat h des sociétés sporti ves et techniques nationales du meme Etat pour ne pas entraver par d’inutiles formalités bigfeaucratiques le dovelop peinent du tourisme aérien ». D’après les mêmes propositions, aucun permis ne devrait être exigé pour les aéronefs publics:. Et cela est évident, car leur aptitude à voler est suffisammen t gar antie par l'autorité de l’Etat auquel ils appartiennent et dont ils dépendent. Mais entre eux et les aéronefs privés, it y a ceux qui, tout en appartenant à des individus isolésou a des sociétés, exercent le transport public: pour cm véhicules, la nécessité du permis initial subsiste, et la concession n’en saurait être attribuée k une société technique: elle doit être réservée à un organe de l’Etat.

La Conférence de Paris avait tenu compte de ces tendances diverses dans le chapitre second du Projet de Convention annexé a son projet de Protocole de clôture Dans ce Chapitre, relatifaux « certificats de navigabilité et aux brevets d’aptitude », on reconnaissait la nécessité d’un certificat de navigabilité délivré ou rendu exécutoire par l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité (art, il). La délivrance du certi (icat était su bordon n ée a la démons tratïon d’un minimum d’aptitude à la locomotion, résultant

GARANTIES RELATIVES A LA CONSTRUCTION

d’essais effectués devant une autorité publique de l’Etat, ou devant une association aéronautique habilitée par lui. L'une ou l’autre autorité devait être chargée de procéder à des visites périodiques, à mentionner sur le certificat, pour vérifier la persistance de l’aptitude de l’aéronef à la navigation.

On dispensait pourtant de ces essais les ballons libres et les appareils d’aviation appartenant à un type dont la navigabilité aurait été déjà dûment constatée (art. 12). On assurait i'identification en disposant (art. 13) que le certificat de navigabilité devrait contenir : le nom et le domicile du constructeur, la date de la fabrication, le numéro ou autre marque d’identification donné à l’appareil par le constructeur ; la photographie des ballons dirigeables et des appareils d’aviation et les caractéristiques de l’aéronef (1). Les certificats n’étaicrtt déclarés valables, au point de vue international, que dans les rapports entre Etats contractants; on assurait ainsi à chacun de ceux-ci, sinon l’uniformité des conditions (2), du moins la connaissance certaine des conditions procurant à un aéronef la faculté de circulation dans les rapports entre Etats contractants (art. 17). Cette limitation était rendue nécessaire par la disposition qui venait ensuite dans le Projet (art. 18), d’après laquelle les « certificats de navigabilité délivrés ou rendus exécutoires par l’Etat national de l’aéronef seraient reconnus valables par les autres Etats, à moins qu’il soit évident que les conditions dans lesquelles ils ont été délivrés d’après les règles [de la Convention] ne sont plus remplies (8) ».

(1) V. Annexe B h l'article 111 de 1a. Convention. Procès-verbaux cités, p. 200.

(2) Cette uniformité avait été réclamée par le Congrès de Vérone, 2 ft Résolution n 0 * 2 et 4.

(3) Un Etat contractant conserverai! le droit de ne pas reconnaître, pour la circulation sur son territoire et dans l’espace au-dessus, un certificat de navigabilité conféré par un autre État contractant, si le titulaire était un de ses propres ressortissants ; art. 18. al. 2, Procèsverbaux cités, pp, 190-191.

H est encore bien plus nécessaire de contrôler les capacités de celui quia la direction de l'aéronef etla responsabilité du voyage, ainsi que les capacités de ses aides. Car la concurrence, et aussi la réputation delà maison constructrice, peuvent suffirea garantir dans une certaine mesure le bon fonctionnement de l'appareil ; mais seule une attestation autorisée émanant de l'Etat, ou donnée sous ses auspices et reconnue par lui 3 peut garantir l’aptitude des pilotes, « Les personnes employées par les entreprises de navigation aérienne et qui ont un rôle quelconque à jouer dans la direction, doivent, écrivait M. Mèiîi (1), être très sérieusement formées. Le conducteur doit posséder jp* d’un chef d’année. Ses connaissances loi vent porter sur la météorologie dans tous ses détails ; un voyage en ballon est une chose scientifique. y>

Aussi faudrait-il exiger plutôt des conducteurs d'aéronefs les conditionsréclarnées par M. Zoccodiosa pour les constructeurs (2)* Cest ce que proposait M* Trentin à l'occasion du Congrès de

(1) Meill Lufmhiff, etc., pp, 24-23.

(2) Zgcco-Rosà, loc, ait\)\\. 4 et 5 : « I . Il est mterdil a quiconque n est pas muni de la patente spéciale de construire des véhicules aériens; 2. La patente sera concédée par le Ministère compétent ; 3, Les conditions pour 1 obtention de la patente sont: a) être majeur; b) n avoir jamais été condamné pour tromperie, faux ou autre attentat à la foi publique ; c) avoir subi avec succès un examen théorique et pratique, d’après des programmes à fixer, *