CHAPITRE XIV

technique voyageant ; S° journal de bord ; 6° éventuellement la patente sanitaire ; 7“ les documents douaniers ; 8’ le triptyque ou un autre document équivalent (1).

11 est naturel que, outre toutes ces preuves d’ideàtité, l’aéronef doive porter encore ces signes visibles qui en sont l’indication immédiate jusqu’à preuve contraire.

Le pavillon, indication de nationalité, ou un autre signe équivalent, et le nom, indication d’individualité, correspondront pour les aéronefs plus encore que pour les navires à une nécessité du commerce intérieur et international, et devront satisfaire autant que possible le besoin d’une indication visible à distance et perceptible malgré la rapidité du passage ou do la rencontre.

Le projet proposé par M. Gemma au Congrès de Vérone, déclarait « obligatoire (art. 3) pour tout aéronef un nom distinctif,un numéro correspondant à l’inscription du registre national et le port ostensible d’un drapeau national de la forme et de la couleur prescrites par le droit national » ; il estimait que « l’absence de ce signe ou sa simulation ou la fausse déclaration de nationalité pourraient justifier, sur le territoire de l’un quelconque des Etats contractants, la saisie de l’aéronef; sans préjudice de toute autre sanction ou pénalité prononcée par le droit local respectif ».

Plus brièvement, le projet de M. de Bar (art. § 4;, disposait que : « Chaque aérostat portera une enseigne et pavillon indiquant la nationalité et le port d’attache ; il portera de même un

(1) Le projet de la Conférence de Paris (art. 26 cl 27) limitait l'uniformité des régies concernant les papiers de bord aux appareils destinés à la circulation internationale, et disposait : < Le livre de bord devra contenir les indications suivantes : la catégorie à laquelle appartient l'aéronef; sa marque de nationalité ; le lieu et le numéro de son immatriculations; le nom, la nationalité, la profession et le domicile du propriétaire. — Chaque Étal demeure libre de régler les conditions dans lesquelles devra être tenu le livre de bord pour les appareils d’aviation en tant qu'ils circulent exclusivement sur sou ttrriloire •.

NATIONALITÉ ET IDENTI El CATION DE f,'AÉRONEF 91

numéro et un nom spécial ». De même, d’après le « Comité de doctrine allemand » du « Comité juridique de l'Aviation » :

« Tout aérostat doit porter comme enseigne le drapeau national desonKtat; les drapeaux des divers Etats doivent non seulement se distinguer par les couleurs mais aussi par la forme. De même les aérostats publics doivent être reconnaissables à leur drapeau » {!).

M. Ilenry-Coüannier s’écartait de ces propositions en ce qui concerne le pavillon ; < Contrairement à I opinion généralement exprimée — écrivait-il (2) — nous ne croyons pas qu il faille imposer aux aéronefs l'obligation de porter le pavillon national. Cette solution a été adoptée jusqu’ici par pure assimilation; elle est contraire aux nécessités de la locomotion aérienne. Sur le ballon libre, le pavillon ne flotte pas; il tombe le long du tilin qui l’attache.... le pavillon.... est donc inutile. On a proposé de peindre les couleurs nationales sur l’enveloppe des... ballons libres et dirigeables. Celle solution fait naître un autre inconvénient. Les constructeurs déchirent qu’il est déjà très difficile de maintenir étanches des enveloppes jaunes, et que ce serait folie de songer à enduire celles-ci de colorants suscepceplibles de les attaquer. Enfin, sur les aéroplanes actuels, l’existence d’un pavillon flottant au vent serait une source de dan- «* 005 . L’équilibre de ces appareils n’est possible que si le pilote este» mesure de régler comme il lui convient l’inclinaison des surfaces qui s'offrent au vent... 11 est donc impossible... de décréter l’emploi obligatoire du pavillon national. Disons que tout aéronef devra porter une marque distinctive établissant sa nationalité et laissons aux techniciens le soin de définir, suivant l’appareil, les caractères de cette marque. » Le projet de M. Fauchille (art. 4) s’accorde avec ces propositions, quant aux aeronefs privés ; il déclare : « Chaque aérostat doit avoir, rivée

( 1 ) Le Code de l’Air, > Rev. jûr. int. de la loc. aér. », juin 1910, pp. 171-172.

(2) loc. cil., pp. 107-168.