CHAPITRE XV

expressément. Les réserves formelles faites sur ce point par quelques-unes des Puissances adhérentes à la Conférence de Paris, ne sont en effet que l'application au droit international aérien de ce principe «le conservation et de défense qui inspire et justifie les limites posées au libre accès des navires de guerre d’un Etat dans les eaux territoriales d'un autre.

11 est naturel aussi, en matière de locomotion aérienne, que la surveillance soit spécialement rigoureuse en ce qui concerne la détermination des points d’altemssage, ainsique les visites faites abord des véhicules après qu'ils ont atterri en ces points (ou ailleurs par suite de force majeure), même s'il s’agit d’aéronefs privés. Les dirigeables ou les aéroplanes militaires s’abstiennent en effet de circuler volontairement au-dessus d'un territoire étranger, mais il est facile de confier une mission de caractère militaire k un aéronef privé. Le critérium résultant rleîa catégorie de 1 aéronef ne suffit donc pas h garantir la sécurité de l’Etat, et ceux qui en ont la charge ne peuvent se passer de connaître la mission particulière de chaque aéronef. Ce qui implique la nécessité d'inspections soigneuses portant, lors de La lier lissage, sur le véhicule et l'équipage, sfips distinction de catégorie. Et les memes raisons qui justifient de la part de l’Etat une action protectrice en faveur de la propriété privée, !'autorisent aussi à limiter l'exercice de celle-ci dans la mesure ou il deviendrait dangereux pour la sécurité de LEtat. Cette question fut soulevée en octobre 1909 quand la société allemande du ballon Zeppelin manifesta 1 intention d’établir en territoire danois, au cap Skagen, une station d’atterrissage qui devait servir pour une expédition aeronautique au Pôle nord. L'opinion publique danoise s’alarma d’un pareil projet; et, bien qu’il fut admis qu’on ne pouvait interdire à une société étrangère d’établir sur un terrain de propriété privée, dans un but bien déterminé et de caractère scientifique, une station d’atterrissage temporaire, ! "idée prévalut que 1 établissement d une station permanenie,même s u r propriété privée, devait être interdite quand le point choisi avait (comme le cap Skagen) une valeur straiégique, et que son usage dans ce

but, de ta part d'étrangers, pouvait devenir préjudiciable aux intérêts nationaux (i).

Sur le troisième point : protection et limitation de la propriété privée, il est nécessaire de concilier le respect du droit de propriété, qui entraînerait l’assimilation des Tonds privés aux zones Interdites, avec les nécessités particulières de la locomotion aérienne, suivant tes vœux rappelés plus haut du Congrès de Vérone. Mais en cette matière les stipulations internationales seront probablement moins empressées que quand les Etats sont directement intéressés. Cela esl ressorti des réponses faites par les Etats adhérents à la Conférence de Paris, qui s occupaient de ce sujet moins longuement que de la protection des droits dos Etats.

D’après le Gouvernement britannique,« aucun règlement international ne doit reconnaître le droit pour un aéronef de voler audessus de propriétés privées ou d’y descendre, ni exclure le droit pour chaque Etat de prescrire les conditions auxquelles il sera permis de naviguer dans l’espace aérien dominant son territoire.»

L’Allemagne,après avoir admis que des lignes internationales de navigation aérienne nepouvaientétre établies sans l’assentiment de tous les gouvernements intéressés, et que chaque Etat pouvait imposer aux étrangers l’observation de dispositions restrictives communes aussi à ses propres aéronefs, reconnaissait que le séjour de nécessité était toujours licite. Le Ministère italien des Travaux publics ne croyait pus actuellement possible de limiter l’atterrissage à des points déterminés, il préférait admettre dans Lous les cas l’obligation de l’indemnité pour les dommages produits par l’atterrissage ; pour 1 évaluation de ces dommages, les Etats s’entendraient sur un tarif commun.

La Conférence de Paris avait ajouté aux questions du droit international confiées à l’étude de la première Commission (Droit

(|i René Wadltiun, Une société de navigation aérienne a-t-elle le droit d'établir une station d'expériences sur le territoire d'un pays étranger ? < Rev. jur. int. de la locom. aér. ., avriimo,

pp. 110-112.