CHAPITRE XVIII
l’article. 314 de notre Code pénal : « Les dispositions contenues dans le présent article sont aussi applicables à quiconque met en danger d'une manière quelconque la personne des à^ronantes ou leurs appareils en marche, sans préjudice des peines plus fortes prévues par Parti® 321 ». Qu-Érità Foi i U gai ion au secours, il s'inspirait des dispositions en vigueur de l’article 120 du Code de la marine marchande et de l'article 435 du Code pénal ; il proposait l'adjonction suivante à ce dernier: « Sera puni delà même peine quiconque, sans motif plausible, omet de ou tarde à porter secours aux aëronautes en péril de mort, * Ce seraient là, assurément, des réformes excellentes des lois internes ; mais tant que toutes les législations particulières ne seront pas modifiées uniformément en ce sens, une Convention internalionale ne pourra reconnaître le secours comme obligatoire que pour les autorités des Etats ; pour les particuliers, elle sera réduite a un vœu, et devra se bornera déclarer obligatoire le traitement de réciprocité.
C'est en ce sens que le projet de 4910, de M. FauchiMe, consacrait l'obligation au secours : « tes autorités des Etats contractants doivent, en cas d'atterrissage ou de détresse d'un aérostat, lui prêter aide et protection ; elles doivent instruire la population des mesures nécessaires en pareil cas. * Et la règle qu’il proposait inspirait les articles 31 et 32 du Projet de Convention delà Conférence de Paris. Le second de ces articles regardait les naufrages; le premier affirmait que « les Etats contractants seront tenus d'ordonner à leurs autorités de prêter aux aéronefs, en cas d'atterrissage ou en cas de détresse, l'assistance nécessaire. Ils instruiront aussi tes populations, ainsi que leurs navires et aéronefs, des mesures à prendre pour porter secours à un aéronef en détresse ». C’est le minimum de garanties qu'on puisse consacrer, dans une Convention internationale, en laveur de l'aéronef qui atterrit en territoire étranger. Si, en effet, le caiac- 1ère de sa locomotion, si le choix plus libre du parcours et du point de descente justifient une défense particulière, contre lui, des droits ou intérêts politiques et douaniers de l'Etat d allen is
l'aéronef étranger après l’atterrissage
sage, son besoin de protection et les obstacles spéciaux qu’il rencontre ne justifient pas moins, en sa faveur, des mesures protectrices spéciales. 1! faut tenir compte, en effet, des conditions où s’exerce la locomotion aérienne, de la justice aussi, qui veut que l'Etat ne se protège pas seulement lui-même contre les actes illicites des particuliers, mais protège encore ces derniers les uns contre les autres ; ces idées seront adoptées d’autant plus facilement que le caractère international de la nouvelle locomotion fera sentir aux Etats la nécessité de se prêter secours réciproquement.
La liberté et la protection qui seront assurées aux communications aériennes par les nouvelles conventions internationales ne trouveront de limites à leur extension territoriale — comme cela arrive pour d’autres parties du droit administratif international — que dans les exigences particulières du droit colonial, On en avait déjà un indice dans les réponses de l’Allemagne au Programme de la Conférence de Paris, d’après lesquelles, faute d’autorisations expresses, on devrait considérer le nouveau droit international des communications aériennes comme limité aux territoires métropolitains.
Cette solution prévalut à la Conférence ; l’art. 52 du projet de convention disposait: « La présente Convention ne s’applique de plein droit qu’aux pays métropolitains des Etats contractants. Si un Etat contractant eri désire la mise en vigueur dans ses colonies, possessions ou protectorats, il déclarera son intention soit expressément dans l'instrument de ratification ou dans Pacte d’adhésion.,., soit par une notification spéciale adressée par écrit au Gouvernement français. »
L’analogie incontestable des conditions et la symétrie recherchée pour les réglementa lions conduiraient à imposer aux aéronefs, dans leurs rapports entre eux, la même obligation au secours réciproque qui existe pour les navires. Il semblerait donc que le commandant d’un véhicule aérien dût agir comme le capitaine d’un navire national (1) qui, rencontrant un navire, même (1) Code de la marine marchande, art. 120 et 385.
Dr. aér. 10
