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tous les actes de son négoce et qu’il lui fallut recourir à des intermédiaires qui, presque toujours de condition servile, n’avaient pas de quoi répondre de leur solvabilité et n'inspiraient, par conséquent, aucune confiance, puisque le recours que l’on pouvait avoir contre leurs maîtres était limité au bénéfice souvent très minime qu'ils avaient pu retirer des opérations de leurs esclaves. La réforme était surtout urgente en matière de commerce maritime, car le négociant ne peut se trouver à la fois sur tous ses navires et doit nécessairement demeurer au centre pour surveiller l’ensemble de ses opérations: ce qui nous porte à croire que des deux actions énstiloria et exercitoria, ce fut celleci qui vit le jour la première, quoi qu’en disent certains textes du Code qui se rapportent à l’époque où son emploi avait été très généralisé. Le tiers eût pu, nous dira-t-on peut-être, recourir, au cas où le mandat était bien précis, à l’action quod jussu ; mais le préposé n'avait souvent rien qui pût l’accréditer auprès du tiers, et il était bien préférable de supposer que par le fait d’avoir confié à quelqu’un le commandement de son navire, le propriétaire prenait pour lui l'entière responsabilité de tous ses actes. Aussi l’action exercitoria était-elle donnée in solidum contre le pater familias. L'impossibilité de vérifier la portée du mandat, voilà donc la raison d’être de l’action directe : c’est pourquoi, dans l’action exercitoria, le tiers peut sans aucune crainte traiter avec le patron, fût-1l le préposé du propriétaire ou le préposé de ce préposé (1, 5 D, XIV, 1), car 1l lui est impossible de savoir quel est celui qui a reçu le mandat à l’origine ; mais si, au contraire, c’est sur le Jussum, sur l'invitation du magister navis que le tiers a

traité avec le vicarius que lui désignait ce jussum, le tiers ayant été prévenu n’a pas de recours contre le propriétaire, (19, 3, D, IX, 4). Enfin, (et ceci est plutôt une faveur que l’on concède à la navigation en raison des services qu’elle rend à l'Etat que la conséquence des principes juridiques), les tiers n’ont d’action contre le pater si le préposant possède un pécule qu’au cas où ils peuvent intenter l’action exerciloria (1, 19 et 20, D, XIV, 1).

Ce qui prouve bien d’ailleurs que cette entorse au principe de la non-représentation est due uniquement aux besoins du commerce, c’est que l’on n’a jamais accordé au mandant, créancier de son mandataire, l’action directe contre les débiteurs de celui-ci.

I faut noter encore à propos de ce mandat commercial une autre dérogation aux règles du droit civil, c’est que la mort du mandant ne met pas fin au mandat, qui ne peut être révoqué que par l’apposition, à la porte du mandataire, d'affiches annonçant cette révocation.

Suivant que l’on se place au point de vue des rapports du préposé avec le propriétaire du navire ou avec les tiers, le contrat d’affrètement est à la fois un louage d'ouvrage etun louage de services : le préposé est à la fois locataire du navire oùüilacquiert le droit, moyennant le paiement du fret, de placer des personnes ou des marchandises ; d’un autre côté, c’est un bailleur de services, puisqu'il s’oblige à transporter ces personnes ou ces marchandises, par conséquent, c’est lui qui doit payer le salaire des gens de l'équipage et qui est responsable de leurs actes. (1, 7, D; XIV, 1; 7,2, D, IV, 92D; XIV,,2:; 4, #, D, XIX, 5).

Si c’est le navire entier qui a fait l’objet de la location,

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la totalité du fret est toujours due, n’eût-il reçu qu’une partie des marchandises qu'il était susceptible de contenir; si la location a été faite au poids ou au nombre de mesures, le fret sera proportionnel au chargement. Si une femme accouche pendant la traversée, il n’est dû aucun fret pour son enfant, parce qu’il n’a pas usé des choses qui étaient destinées aux passagers (19,7, D; XIX, 2). Supposons que les marchandises chargées à bord du navire aient péri par un cas de force majeure, il n’est dû pour elles aucun fret, et s’il avait été payé d'avance, il doit être restitué ( 45, 6 D, XIX, 2); mais le fret est dû si c’est par la faute du chargeur ou par leur vice propre qu'elles périssent : c’est ainsi qu’il est dû pour les marchandises confisquées sur le navire, et qu’on le calcule, s’il s’agit d’esclaves ou d'animaux sujets à périr pendant la traversée, d’après le nombre de ceux qui ont été mis à bord et non d’après le nombre de ceux qui existent encore lors du déchargement. Le patron est responsable in simplum au cas où il ne représente pas les objets, s’il y a faute de sa part, par exemple, s’il a négligé de prendre un pilote (ce qui suppose que l'institution des pilotes locaux était connue à Rome) ou si le chargeur ayant fait choix d’un navire, le patron transporte, sans demander son agrément, les marchandises sur un navire où elles sont moins en sûreté (13, 4et 2 D; XIX, 2; 10, 1, D; XIV, 2); si toutefois ce transbordement était nécessaire,le patron n’est responsable qu’au cas Où 1l l'aurait opéré de mauvaise foi ou malgré l’opposition du chargeur. En cas d’abordage, le patron n’en est pas responsable si l’abordage est dû à la force du vent ou des flots, où à la nécessité de fuir un mouillage dangereux.