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Ici se place une importante dérogation aux règles ordinaires du droit civil, que les hasards de la navigation ont fait admettre. En général, le propriétaire a seul le droit de disposer pleinement de sa chose, de la détruire par conséquent ; en général, lorsque des objets échappent à une cause de destruction, par exemple à un incendie qui dans le voisinage en a anéanti de semblables, le propriétaire des objets sauvés n’est pas tenu d’indemniser le propriétaire de ceux qui ont péri. La théorie du jet et de la contribution va droit à l’encontre de ces deux principes. En cas de péril imminent, le capitaine peut, pour le salut commun, jeter à la mer, sans le consentement des chargeurs, une partie de la cargaison ; et les marchandises ainsi sauvées ne sont pas la propriété exclusive de celui qui les a placées sur le navire, mais appartiennent en quelque sorte à tous les chargeurs qui ont droit à une part de la valeur de ces marchandises proportionnelle à l'importance du dommage qu’ils ont éprouvé. Si les marchandises, au lieu d’être complètement perdues, sont simplement détériorées, si, placées sur une chaloupe pour alléger le navire, elles périssent avec elle, s’il a fallu sacrifier le mât ou un agrès, ou si l’on a payé une rançon pour arracher le bâtiment aux mains des pirates, il y a lieu à contribution sur la valeur des marchandises préservées, soit en faveur du propriétaire du navire, soit en faveur des chargeurs dont les intérêts matériels ont souffert. Pour cela, trois conditions sont nécessaires: la première, c’est que le danger de perte totale ait été sérieux et menaçant, sans quoi le capitaine serait exposé soit à uue action de dol, soit, s’il n’y a pas eu fraude de sa part, à une action ën factum (14, pr. D; XIX, 5)
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(il va sans dire quesi les chargeurs ont demandé aucapitaine le sacrifice de son navire, celui-ci peut le leur accorder, même si le péril n’était pas très grand); la seconde, c’est que le jet ait effectivement amené le salut d’une partie de la cargaison : c’est ainsi que si le navire périt malgré ce sacrifice, les marchandises sauvées ou repêchées après avoir été jetées à la mer ne seront pas sujettes à contribution, et qu’il en est de même des marchandises placées dans la chaloupe pour alléger le navire, si par hasard elles n’ont pas péri; au contraire, si grâce à ce sacrifice, le navire échappe à la tempête, mais périt bientôt après dans une seconde tempête, par exemple, et qu’alors encore une partie de la cargaison soit sauvée, celte partie sera sujette à la contribution. La troisième condition, c’est que le jet ait eu lieu dans l'intention de sauver la cargaison. Si donc c’est par un cas fortuit que le navire a subi des avaries, il n’est pas dû de contribution, puisque le capitaine ayant promis d'amener la cargaison à bon port doit remplir son engagement ; il n’en est pas dû non plus si ces avaries résultent de son impéritie, car dans l’un et dans l’autre cas le fret qui lui a été payé représente l’usure normale du navire et doit couvrir les réparations, qui profitant d’ailleurs directement au navire n’ont profité qu’indirectement à la cargaison. De même, si les pirates se sont contentés d'enlever certains objets, les propriétaires de ces objets ne peuvent se faire indemniser par les autres du préjudice qu’ils ont subi.
Une autre dérogation aux règles du droit commun, mais qui n’est pas spéciale au commerce maritime a lieu pour ce qui concerne la responsabilité du patron. Si quelqu'un
dérobe chez moi l’objet que vous m’avez loué ou prêté, je n’en suis pas responsable. Au contraire, le patron d’un navire (et cela est aussi vrai des voituriers et des aubergistes) est responsable des dommages ou vols commis dans le navire ou sur le quai de chargement par ses matelots ou même par ses passagers, même s’il n’a rien reçu pour effectuer le transport, et peut être poursuivi par une action pénale au double née quasi ex dilecto. Si c’est son esclave qui a commis le vol, il peut se libérer de l’action pénale, par l’abandon noxal, mais non de l’action en restitution. (D, IV, 9 et XLVII, 5). Au rebours de leurs délits, les contrats des matelots n'engagent pas l’armateur. R
Parmi les contrats qui, sous l'influence des hasards de la navigation, ont subi des modifications, il faut citer le prêt.
Dans un prêt ordinaire, une fois la somme livrée, l'argent étant une chose de genre, l’emprunteur devenu propriétaire a les risques à sa charge. Or, à une époque où l'absence de connaissances techniques et le faible tonnage des navires rendaient fort supérieurs à tous autres les risques de la navigation, on eût trouvé fort peu de navigateurs, si d'autre part, on ne les avait autorisés à rejeter la plus lourde part des risques sur les capitalistes qui leur avançaient des fonds. Si donc, je vous prête une somme, soit pour la transporter par mer en un endroit donné, soit pour acheter des marchandises destinées à être chargées sur un navire, et si d'autre part une convention expresse met à ma charge les risques de la traversée, le prêt est dit prêt maritime ou prêt à la grosse aventure. Si le navire n’arrive
