LIVRE II
Ce conseil n’est constitué qüe pour trois ans.
Les certificats délivrés aux capitaines au cabotage sont désignés sous la dénomination de certificats de service [certificat es of service).
Disons, en passant, que les examens sont loin de comporter la salutaire sévérité qui caractérise et recommande en France les épreuves imposées aux aspirants au grade de capitaine. C'est un progrès à faire et que certainement on fera en Angleterre.
Tout capitaine doit justifier de son aptitude en produisant son certificat chaque fois qu'il prend la mer.
11 en est de même des seconds (mates) qui sont également assujettis à des examens, et ne peuvent agir, en cette qualité, que munis d'un certificat qui les y autorise.
L’obtention du certificat qui donne au capitaine lo droit à l’exercice de sa fonction, engage en même temps sa responsabilité pour toutes les fautes qu’il commettra dans l'activité de son emploi.
Le Conseil du commerce peut frapper tout capitaine qui l’a mérité de telle pénalité disciplinaire qui se réalise par la modification, la suspension ou l'annulation du certificat dont il aura abusé.
Quant à la responsabilité <ci vile des fautes du capitaine, elle pèse sur lui sans réserve.
Comme nous l'avons vu, il est Y agent des propriétaires, et la loi le soumet à toutes les exigences du mandat qu’il a accepté.
Nous aurions à répéter ici, en ce qui le touche, les explications précédemment données sous le titre de principal and agent : nous n'y reviendrons pas.
Le capitaine répond des marchandises dont il se charge. Sa responsabilité commence au moment où il les reçoit, et le soin de leur conservation est tout entier sur lui jusqu'à ce qu'il les ait délivrées au destinataire.
La remise des marchandises au capitaine s’établit par lo connaissement ( bill of/ading).
Toutefois le bili of lading n'établit qu’une présomption contre le capitaine qui peut toujours prouver, s’il y a intérêt, que les marchandises ne lui ont pas réellement été remises, et qu'il a été victime d’une fraude.
Le capitaine compose lui-même son équipage ; ce droit est essentiellement corrélatif des rigoureuses obligations que sa responsabilité légale lui impose.
La loi a signalé les conditions officielles de tout contrat entre le capitaine et les marins qui doivent composer l’équipage; nous ferons ultérieurement connaître ces conditions.
Le capitaine a un livre du bord où il consigne tous les incidents commerciaux du voyage de nature à servir les intérêts qui lui sont confiés et à éclairer sa situation vis-ù-vis de tous ceux qui peuvent mettre en cause sa responsabilité.
Ce livre s’appelle le manifeste [the manifest). Les énonciations qu’il contient n'auront jamais que lo caractère et la portée de présomptions, et il sera permis à tous intéressés de les con tredire devant la justice.
Il est un autre livre qu’il doit avoir et qui a un caractères en quelque sorte officiel. C’est ce qu'on appelle officiai log-book- [Journal officiel de navigation).
Ce livre, étranger aux opérations commerciales du capitaine, est établi suivant la forme prescrite par le Conseil du commerce, et cette forme varie selon les diverses espèces de navires.
Le log-book est oomposé de feuillets blancs avec indication des particularités prévues qu'il est enjoint au capitaine do constater.
Tout événement dont la mention est exigée au log-book y sera relaté le plus tôt possible après sa réalisation; et s’il n'est pas noté le jour où il a eu lieu, le capitaine mentionnera séparément la date de l’événement et la date de sa mention au journal.
En aucun cas, il ne sera fait au log-book mention d’un événement antérieur à l’arrivée du navire au port de débarque-
LOI anglaise.
LIVBE II.
ment, si l'inscription de ce rapport n'est pas faite dans les vingt-quatre heures de l’arrivée.
La loi indique treize séries d'événements que le log-book, s’il y a lieu, doit signaler, et qui sont :
1° Toute condamnation légale d’un membre de l’équipage, et la punition infligée ;
2° Tout délit d’un marin devant déterminer une poursuite punie de confiscation ou d’amende, avec les raisons de la poursuite, et la défense, s'il y en a eu, présentée par le prévenu ;
3° Tout délit punissable à bord, et la peine infligée;
4“ Un rapport de la conduite, du caractère, des capacités de chaque membre de l’équipage, ou mention qu’on se refuse à donner une opinion sur ces particularités ;
5° Tout cas de maladie ou de blessure d’un membre de l’équipage, avec indication du caractère du mal et du traitement médical qu’on y aura appliqué ;
6“ Tout cas de mort arrivée à bord, et la cause du décès ;
7" Toute naissance à bord, le sexe de l’enfant et le nom des parents ,
8" Tout mariage contracté à bord, le nom et l’âge des époux ;
9“ Le nom de tout matelot ou novice qui cesse de faire partie de l’équipage, si ce n’est en cas de mort, avec mention du lieu, du temps, des circonstances, de la cause de la retraite ;
10“ Le montant des gages dus à tout marin qui entre au service do Sa Majesté pendant le voyage;
1 1° Le montant des gages de tout matelot ou novice mort pendant le voyage, avec le total de ce qu’il en faut déduire ;
12" La vente des effets de tout matelot ou novice décédé pendant le voyage, avec un état de tous les articles vendus et des sommes reçues ;
13° Toute collision avec un autre navire, et les circonstances de l’événement.
Ces insertions écrites au log-book seront signées par le
capitaine et le second ou un autre membre de l'équipage ; de plus, par le médecin ou chirurgien, en cas de maladie ou de mort ; pour gages dus ou ventes effectuées au profit do tel marin ou novice décédé, par le capitaine, le second et un matelot; pour les gages dus à tel marin qui entre au service de Sa Majesté, par le capitaine, par le marin lui-méme ou par l'officier autorisé à recevoir ce marin au service de l'Etat.
La tenue irrégulière du log-book est punie, pour chaque cas, d’une amende de 5 liv. sterl. (125 fr.).
Le fait d’avoir inscrit au log-book , plus de vingt-quatre heures après son arrivée au port, tel événement antérieur à cette arrivée, entraînera contre le capitaine ou scs complices la pénalité d'une amende de 30 liv. sterl. (750 fr.).
Tout acte qui a pour objet l'altération, mutilation, destruction ou suppression du log-book, l'insertion mensongère ou l’omission frauduleuse d’un fait, est considéré et puni comme crime [misdemeanor).
Toute déclaration consignée au log-book peut être produite comme preuve devant la justioe, sauf contradiction à la charge des parties intéressées.
Dans les quarante-huit heures de l'arrivée au port de destination ou de débarquement de l'équipage, le capitaine remet le loq-book au maître de port | shippinq master), sous peine de 20 liv. sterl. (500 fr.).
Avant chaque voyage, l’inspecteur public examine le navire et délivre au capitaine un certificat de navigabilité qui couvre, à cet égard, la responsabilité de celui-ci vis-à-vis soit des affréteurs, soit des assureurs.
Le capitaine a à son bord tous les titres et papiers nécessaires à constater la nationalité, la propriété du navire, les reçus des douanes, les connaissements des marchandises.
11 doit être à bord de son navire et commander en personne à l’entrée et à la sortie des ports, havres et rivières, sans préjudice de la libre action du pilote, s’il est possible. ou nécessaire d'v avoir recours.
En Angleterre, comme en France, on se livre à ce qu'on appelle le petit cabotage. — Lo commerce s'adresse parfois à de petits navires qui sont obligés de profiter de toute la place du bâtiment, aussi bien sur le pont que dessous. — Dans ce , cas, on ne saurait imputer à faute au capitaine d'avoir chargé sur le pont telle marchandise à laquelle serait survenue une avarie, à moins qu’il ne se fût expressément engagé à l'abriter dans l’intérieur.
Particularités de fait que le connaissement aura toujours soin de préciser .
La force majeure seule couvre la responsabilité du capitaine.
La loi anglaise définit la force majeure, et cette définition trouve sa place dans le texte semi-officiel du connaissement : elle rappelle les actes de Dieu et des ennemis du Prince {Arts of Godand King's enemies) .
Un statut de George III a ajouté à ces deux cas de force majeure l’incendie.
Néanmoins, si le capitaine est convaincu d’avoir manqué à son devoir, à son engagement; si, par exemple, il a négligé de suivre la route qu'il devait suivre, il sera responsable de tous accidents, et même de la force majeure.
Pour quitter le port et prendre la mer, le capitaine doit^voir obtenu de la douane un certificat de congé [certificate of c/ea~ rance) qui n’est délivré qu’aux navires en règle ; mais la loi anglaise n'accorde pas au bord du navire la faveur de protéger contre l’exécution des sentences judiciaires les gens de l’équipage que les officiers exécutifs, à lours risques et périls, pourront y atteindre.
Seulement, il est bon de remarquer qu'une fois à la mer le capitaine est souverain absolu sur son navire, qu’il a juridiction sur son équipage , et par conséquent droit de le protéger.
Que les propriétaires soient ou non présents sur les lieux où se trouve le navire, lo capitaine, si son contrat d’engage-
ment ne s’y oppose pas, a plein pouvoir pour agir, et il ne sera pas obligé do demander l’autorisation des propriétaires pour pourvoir le navire des réparations et des objets nécessaires.
L’autorité du capitaine, sous la loi anglaise, est plus large qu'en France, en ce qui regarde son action administrative à bord du navire.
Il a été jugé que, même dam un port anglais, le capitaine, si la nécessité l’y oblige, peut emprunter de l'argent pour l’usage du navire.
Jugé également que ce pouvoir du capitaine est subordonné à la circonstance qu'il ne lui est pas possible de communiquer avec le propriétaire.
Le capitaine peut, dans les mêmes cas, emprunter sur les marchandises.
En pays étranger, le capitaine peut, s’il est nécessaire, emprunter par privilège I hypothrcate) sur le navire et le chargement, afin do pourvoir au radoub ( repairs ) du bAtimcnt; il peut même vendre une partie du navire, ou le navire tout entier, ainsi que les marchandises, pour l'avantage de tous ceux qui y ont intérêt.
Il a, dit un auteur très-estimé, Abbott, autorité sur toute personne à son bord, en ce qui touche la navigation et le maintien de l'ordre ; son autorité ressemble à celle du père sur son enfant, ou à celle du maître sur son apprenti ou sur son élève. Mais il ne doit en user que dans une juste mesure, et tout excès dans l’exercice de ce droit l’assujettirait à une sévère répression.
11 est obligé- de tenir un compte exact et détaillé dos emprunts ou des ventes qu’il est contraint de faire, et il est responsable de tous actes dont la nécessité ne serait pas justifiée.
Si ses actes étaient entachés d'un caractère de fraude, la loi criminelle' l’atteindrait aussi bien que la loi civile, pour le tort qu'il aurait fait aux intérêts matériels des propriétaires
et affréteurs, et à l'intérêt supérieur de la société et de la
loi.
Le ships kusband est un mandataire dont la fonction correspond à celle de l'employé que le commerce français appelle subrècargue . — La présence du ship's husband à bord du navire limite, comme nous l’avons dit, aux soins de la navigation l’initiative et la responsabilité du capitaine.
Rappelons-nous encore que le capitaine est obligé à l'exécution rigoureuse de son engagement envers les propriétaires du navire, et que toute infraction de sa part au contrat par lui consenti l'exposera à une condamnation à des dommagesintérêts dont la sévérité habituelle est avec raison considérée par le jury anglais comme une sauvegarde efficace etnécessaire de la bonne foi des conventions.
Ce contrat détermine et définit généralement avec exactitude les privilèges commerciaux du capitaine, et il ne saurait en dépasser la limite sans danger pour ses propres intérêts.
La loi anglaise ne spécifie rien de particulier en ce qui touche tous ces détails. — Il suffit de se rappeler que le capitaine, quand il représente seul les propriétaires du navire, est au * premier chef [prima faeie) leur agent, leur mandataire, et que ses devoirs et ses droits, sauf toute dérogation expresse inscrite au contrat, sont ceux du factor, tels que nous les avons précédemment exposés.
Tout capitaine qui abandonne son navire pendant le voyage, pour quelque cause que ce soit, ou qui, par son ivrognerie, sa tyrannie, sa méchanceté ou sa négligence, occasionne un dommage au navire ou aux marchandises, peut être suspendu de ses fonctions et privé, selon la gravité du cas, de son certificat, sans préjudice des autres réparations civiles et pénales que les circonstances autoriseront.
Le rapport du capitaine et les papiers qu'il est tenu d’avoir à son bord seront immédiatement remis aux fonctionnaires compétents du lieu de l'arrivée.
Tous les officiers de l’administration de la marine ont le
droit de faire comparaître devant eux le capitaine d un navire et de l'interroger sur toutes les circonstances qui ont accompagné tel accident, tel dommage, et sur tout ce qui peut intéresser la sécurité et le développement de la marine. L’inspecteur nommé par le Board of 1 rade peut, quand il le juge à propos, visiter tout navire, se livrer à toutes enquêtes, réunir et interroger l'équipage, et le capitaine qui n'obéirait pas à toutes injonctions de l'autorité encourrait une amende qui pourrait s'élever jusqu’à 20 liv. sterl. (500 fr.) pour chaque infraction à son devoir
Sous ce rapport, le service public, en Angleterre, est fait avec une grande et salutaire rigueur, et la plus scrupuleuse protection est acquise à tous les intérêts mis en rapport par l’industrie maritime.
Dans les quarante-huit heures de son retour dans un port du Royaume-Uni, le capitaine au long cours doit adresser, sous peine de 5 liv. sterl. (125 fr.) d’amende, au shipping master devant lequel l’équipage est congédié, une note signée de lui et contenant les particularités ci-après :
Le numéro et la date de l’enregistrement du navire, et son tonnage officiel ;
La durée et la nature du voyage et son objet ;
Les prénoms, noms, âges, lieux de naissance des gens de l’équipage, y compris le capitaine et les novices ; leurs qualités à bord, le dernier navire où ils ont servi , et en quelle qualité ; la date et le lieu de leur entrée au service du bord :
Les noms des gens de l'équipage décédés ou ayant cessé de faire partie de l’équipage, avec indication de l'époque, du lieu, des causes et des circonstances du fait ;
Les noms des gens de l équipage qui ont été mutilés ou blessés, avec mention de l’époque, du lieu, des causes et des circonstances ;
Les gages dus à tout marin décédé , et l’époque du décès ;
Les habits et autres effets ayant appartenu au défunt, aveo
