LIVRE II

gnies dites The royal erchange assurance et London assurance. Ces deux compagnies, incorporées par charte royale, durent verser, pour prix de leurs chartes, des sommes immenses au trésor avide du souverain ; ainsi s’explique ce privilège incompatible avec les habitudes, les tendances, les libertés du commerce, et qui portait en lui, pour toutes ces raisons, le principe de sa prochaine déchéance.

Ce privilège fut supprimé sous George IV, et les assurances sont rentrées dans le domaine public de l’industrie nationale.

Toute personne, sujet britannique ou étranger, peut se faire assurer en Angleterre, à moins que l'étranger n’appartienne à une nation ennemie en guerre avec la Grande-Bretagne. Dans ce cas même, si le navire étranger a obtenu une licence royale, l’assurance est valable.

Les assurances sont généralement prises par l’intermédiaire d'agents spéciaux nommés Insurance brokers (courtiers d'assurances). — Le broker est seul en rapport avec l'assureur; il reçoit de l'assuré la prime d’assurance et la remet à l’assureur. — Il doit procurer la police dans un temps raisonnable , sous sa responsabilité, à moins qu'il ne justifie que les lenteurs apportées à l'accomplissement de ce devoir procèdent de circonstances indépendantes de sa volonté.

Le contrat d’assurance est rédigé par écrit ; — l’usage a fait plus : il a généralisé l’emploi de polices imprimées, dont les blancs, nécessaires aux énonciations particulières et spéciales, sont seuls remplis à la main.

Les polices sont dont dressées suivant une formule générale qui comprend toutes les énonciations nécessaires à la validité du titre, et que l'on peut énumérer ainsi : — le nom de l'assuré et de son mandataire ; — le nom du navire , — l'objet de l'assurance ; — le voyage assuré ; — les risques à garantir ; — la date du contrat et la signature do l'assureur ; — le mémorandum ; — le timbre ; — les sûretés ou conditions résolutoires.

D’après un statut de George III, est nulle toute police qui

n’exprime pas, avant toute autre énonciation, le nom ou les noms des personnes qui font assurer leur propriété et au profit desquelles se réalisera éventuellement l’assurance. — Si l’assurance est contractée par l’intermédiaire d’un mandataire résidant dans la Grande-Bretagne, les noms du mandataire ot du mandant seront exprimés dans l’acte.

Le nom du navire doit être énoncé, car ce nom est le signe de l’identité du bâtiment que les assureurs ont eu l’intention d’assurer. — Cependant, comme le navire, en certaines circonstances, peut être obligé de changer de nom, il est d’usage d’inscrire dans la police cette réserve : ou tel autre nom dont le navire pourra s'appeler. — Mais s’il y a changement de nom, l’assuré devra prouver l’identité du navire.

Le nom du capitaine est ordinairement énoncé dans la police, mais il ne semble pas que cette énonciation soit indispensable. Quand elle est faite, on y ajoute ces mots: ou de tel autre capitaine dudit navire.

Néanmoins, on fait des assurances où le navire n’est pas nommé, mais seulement indiqué : par exemple, quand on assure un navire désigné par cette seule particularité : venant de tel endroit.

La chose assurée doit être décrite avec soin. — L’assurance d’un navire comprendra l’énumération de tous les accessoires nécessaires à son armement, agrès, artillerie, munitions, chaloupes, canots, etc. ; et la description contenue en la police ne pourra être attaquée par aucune espèce de preuve contraire.

Toutefois, on considère comme suffisante la mention qui donne pour objet à l’assurance les marchandises en général [goods generally).

Une description exacte du voyage sera faite dans la police, et cette description indiquera le temps et les lieux où commencent et finissent les risques. Cette indication est essentielle et son omission entraînerait soit la nullité du contrat, si ce sont des lieux qui n’ont pas été spécifiés ; soit une aggravation de la responsabilité de l’assureur, si c’est le temps qui n’a pas

été indiqué : dans ce dernier cas, les risques commencent du

jour où l'assurance est faite, et ne finissent qu’au terme du

voyage.

Il est d'usage d’énoncer dans la police certaines réserves assez larges, en ce qui touche la direction du voyage, pour n’en pas gêner l'utile accomplissement.

Le voyage est généralement terminé vingt-quatre heures après que le navire a été amarré en état do sûreté (m good safety) au port d'arrivée. — Par ces mots good safety, il faut entendre que le navire n'est pas en danger de périr par suite de ses avaries, sinon la responsabilité des assureurs ne serait pas déchargée après les vingt -quatre heures d'amarrage au port du navire.

Si les termes good safety n'ont pas été exprimés dans la police, le voyage finit pour les assureurs au temps prescrit, quel que soit l'état du navire.

En ce qui touche les marchandises, les risques sont à la charge de l'assureur jusqu’à ce qu’elles aient été déchargées et déposées à terre sans avaries fin safety).

Le déchargement sera accompli avec la diligence ordinaire ; tout délai apporté dans cette opération pourrait déterminer au profit de l'assureur l'exonération de sa responsabilité.

L'assureur ne sera plus responsable des risques si l'assure transborde ses marchandises sur un autre bâtiment, ou les prend sous sa garde dans des embarcations à lui appartenant ou dont il paye le service.

Les polices contiennent généralement des périls ou risques assurés l'énumération suivante : fortunes de mer (périls o/ seas ), guerre maritime, incendie, ennemis, pirates, corsaires, jets, arrêt ou détention des navires par ordre d’un gouvernement.

Par fortunes de mer, il faut entendre tous les accidents de navigation que les éléments infligent au navire.

L'assureur répond des sinistres qui procèdent de ces causes.

Mais en cas d'inceudie, l’assuré n’est tenu des risques

qu autant que le sinistre n’a pas été occasionné par le vice propre des marchandises.

En principe, si l'assuré ou son représentant ont provoqué par leur négligence ou par leur faute los périls qui ont déterminé le sinistre, l’assureur n’est plus responsable des dommages éprouvés ; car la force majeure n’a pas seule occasionné le sinistre, et cela suffit à la sécurité de l'assureur.

Au nombre des périls prévus par les polices d’assurance il faut compter la baraterie de patron (barralry oj master and mariners).

Les auteurs anglais donnent au mot barratry une origine italienne: il signifie fraude, tromperie.

La baraterie de patron et de matelots doit s’entendre de tout préjudice occasionné aux propriétaires du navire par les fraudes du capitaine ou des gens de l’équipage (mariner s,.

Cette fraude ou méchanceté du capitaine et de l'équipage peutavoir pour but et pour résultat un préjudice allant jusqu’à la perte préméditée d'un navire; les assureurs qui ont compris dans la police le cas de baraterie, devront indemniser les propriétaires du navire du dommage, quel qu'il soit, qui aura eu pour cause et pour origine cette conduite criminelle du capitaine et de l’équipage.

Il n’y a pas lieu à baraterie quand le capitaine est le propriétaire lui-méme: il y a, dans ce cas, confusion de qualités.

D'ailleurs, les énonciations relatives aux risques énumérés dans les polices ne sont pas habituellement limitatives, parce qu’on a soin d ajouter ces mots : et autres périls (other périls). Sans cela, tout risque qui ne serait pas prévu dans l'énumération faite en la police sorait considéré comme exclu de la considération et du bénéfice du contrat. .

Néanmoins, il est bien des causes que la jurisprudence no range pas dans la catégorie vague et indéfinie exprimée par ces termes et autres périls : telles sont, par exemple, les détériorations occasionnées parles rats, par la vermine.

LOI ANGLAISE