IV. — Système du risque créé

Ce système, au point de vue des textes, s'appuie sur l’article 1384-1°, mais c’est sur le fondement à donner à cette disposition qu'existe la divergence avec le système

que nous avons soutenu précédemment.

Les partisans de cette théorie croient que l’idée de faute a fait son temps, c'est une survivance inutile dans notre code du principe romain de la faute aquilienne ; à Rome, celui-là seul qui était en faute pouvait être

déclaré responsable, puisque, en définitive, les dom-

mages-intérêls élaient considérés comme de véritables peines privées, mais, à notre époque, il n'en est plus de même. € On oublie qu'il ne s’agit plus de condamner à une peine mais de faire supporter un risque, Un accident se produit ; sans doute, si celui qui en est l’auteur l’a voulu ou que sa négligence grossière en soit la cause, qu'on lui impute toutes les suites de sa faute, rien de plus juste : c'est le principe de la réparation intégrale, fondée sur la faute. L'ancienne conception romaine se retrouve ici. Mais, neuf fois sur dix, les choses sont loin d’être aussi neltes. L'accident a été le fait du hasard; sans doule, en cherchant bien, on reconnait qu'il aurait pu être évité. En réalité, pour faire avant le calcul qui été fait après, pour être en mesure de s'arrêter aux prévisions possibles que ce calcul eût fait entrevoir, il faudrait, à une époque où l’activité est la règle, passer sa vie à prévoir, hésiter et ne rien oser. La vie moderne est une question de risques. Donc on agit. Un accident se produit, il faut forcément que quelqu'un en supporte les suites. Il faut que ce soit, ou l’auteur du fait ou sa victime. La question n'est pas d'infliger une peine, mais de savoir qui doit supporter un dommage, de celui qui l’a causé ou de celui qui l’a subi. Le point de vue pénal est hors de cause, le point de vue social est seul en jeu. Ce n’est plus à proprement parler une question de responsabilité, mais une question de risque. Qui doit les supporter? Forcément, en raison et

en justice, il faut que ce soit celui qui, en agissant, a

pris à sa charge les conséquences de son fait el de son activité.

Toute la question est de savoir si l’auteur du fait n'a pas été lui-même l'instrument aveugle et purement mécanique d’une force brutale : ce serait alors un pur cas fortuit. Celui qui l'a subi et qui en a transmis le contre-coup n'est pour rien dans l'affaire. Mais si le fait dérive de sa personnalité propre, s'il est son œuvre, comme dit l’article 1382 et il ne dit pas autre chose, et, pour reprendre l'expression de M. Tarde, si l'acte est devenu comme un acte d’appropriation personnelle, il y a responsabilité civile. Ce qui veut dire que le risque est pour celui qui s'est approprié le fait » (1).

Le risque professionnel consacré par la loi du 9 avril 1898 n'est qu'une partie de la question, elle existe en dehors de l’industrie aussi bien que dans l'industrie. On peut même dire qu'elle se pose avec plus de netteté, lorsque la victime est complètement étrangère à la chose dommageable. Dans une certaine mesure, l'ouvrier blessé par une machine, le mineur tué par un coup de grisou, profite de cette machine, de l’exploitatation de la mine; ils en tirent un salaire. Mais le passant renversé par une voilure, le rabatteur atteint à la chasse par un fusil qui éclate, sont complétement

étrangers à la chose, et comment peut-on admettre

(1) Saleilles, Accidents du travail et reponsabilité civile, P. 4.

qu'ils doivent supporter les risques de ce dont le propriétaire tire profit ou plaisir. « Re‘user toute indemnité à la victime du fait des choses, c’est mettre les conséquences de l'accident à la charge de celui qui a joué un rôle inerte, pour en exonérer celui qui, par la direction donnée à son activité, a véritablement causé le dommage » (1).

Voici donc la question nettement posée : Vous créez un risque, vous devez en supporter les conséquences. Peu m'importe que vous soyez en faute ou non, ceci est du domaine de la loi pénale ; le dommage causé est le résultat de votre activité, vous en devez réparation civilement, innocent ou coupable.

M. Planiol a combattu cette thèse avec de très justes arguments. On ne peut dire qu’une personne soit responsable du dommage causé par une chose uniquement parce qu'elle en est propriétaire. « Par la façon dont la loi s'exprime, il est bien évident que le gardien responsable d'une chose peut être une autre personne que le propriétaire et que, même pour ce dernier, la responsabilité vient de ia garde qu’il a assumée et non de sa qualité de propriétaire, puisque toute responsabilité disparaît quand il confie la garde à un autre en con-

servant la propriété » (2). Certes, la propriété n’est pas

(1) Josserand. Responsabilité du fait des choses inanimées.

(2) Note sous Cassation, 8 mai 1906. D. 1906. 1 457,

86 CHAPITRE IIL

illimitée, mais s’il est juste d’en restreindre les droits, il faut aussi en restreindre les charges. L'homme n'étant responsable que de son propre fait, il faut qu'en remontant la série des causes de l’accident nous puissions arriver à une faute, qui est la base nécessaire de toute responsabilité personnelle. |

D'ailleurs, que ce ne soit pas nécessairement le propriétaire de la chose dommageable mais bien celui qui en a la maîtrise, c’est-à-dire la garde’et la direction, qui doive être déclaré responsable, ceci est acceplé par un des promoteurs de la théorie nouvelle, M. Josserand(1). Mais alors si ce n’est plus uniquement la propriété qui est la cause de la responsabilité mais bien la garde ou la direction, la responsabilité devient une question d'habileté et de surveillance, c’est-à-dire, en définitive une question de faute.

Approfondissant la question plus particulièrement, à raison des accidents causés par les machines à battre que les tribunaux ont souvent à examiner, M. Planiol s'élève contre l'interprétation donnée par les partisans du nouveau système aux nombreuses condamnations prononcées contre les entrepreneurs de battage (2). Les tribunaux ne déclarent pas l'entrepreneur responsable

parce qu'il a créé un risque avec sa machine et qu'il

(1) Note. D. 1906. 2. 249.

(2) La Chatre, 29 déc. 1904, D. 1905. 2, 54; Lannion, 5 déc. 1905 et Bourges, 15 janv. 1906. D. 1906. 2. 249.

doit en supporter les conséquences, mais bien parce qu'il résulte de l’examen des faits la preuve de sa né-

gligence ou de son imprudence.

Examinons les deux idées sur lesquelles on veut asseoir, en dehors de l’idée de faute, la responsabilité de

l'entrepreneur de battage : Le risque et le profit.

Pour le risque, peut-on dire que c’est l'entrepreneur qui l’a créé plus que le cultivateur, surtout lorsque ce dernier a accumulé les meules dans un espace restreint, n'a pas suffisamment déblayé l'aire de battage? Les juges devront donc rechercher lequel des deux a commis une faute, une négligence pour pouvoir déterminer

qui supportera les conséquences de l'accident.

Si l’on prend pour fondement de la responsabilité l’idée de profit, il faut avouer qu'il est bien difficile d'établir lequel, du fermier ou de l'entrepreneur de battage, réalise les bénéfices les plus importants par l’emploi de la machine; si nous évaluons la diminution de la main-d'œuvre, la rapidité avec laquelle la récolte sera engrangée, grâce à l'emploi de ce moyen nouveau, nous arriverons souvent à cette constatation que la plus grande part du profit sera pour le cultivateur, et, par application de la maxime : ubi emolumentum, tbi onus, nous devrons lui imposer les risques. « Ainsi, des deux bases sur lesquelles on prétend établir la responsabilité sans se préoccuper de la faute, l'une est fausse

et insuffisante, l'autre est dangereuse comme une arme

à deux tranchants » (1).

Il est évident que c'est dans la loi du 9 avril 1898 que la théorie du risque puise son argument le plus solide; le vote de cette loi n'a-t-il pas élé la consécration législative du risque professionnel ? Il importe donc d'examiner quel a été l'esprit qui a présidé au vole de Ja loi. M. Mirman, dans un rapport sur une proposition ayant pour objet d'étendre et d'adapter les principes essentiels de la loi du 9 avril 1898 à la réparation pécunière des accidents dont les soldats sont victimes par le fait et à l’occasion du service mililaire, donne un excellent résumé du principe de cette loi. Le législateur a tenu aux patrons et aux ouvriers intéressés le langage suivant : « Sur cent accidents, quinze en moyenne se produisent dans de telles conditions que la faute personnelle du patron ou d'un de ses préposés peut être établie comme cause unique de l'accident; dans ces quinze cas, le patron doit à la victime ou à ses ayants droit réparation intégrale du préjudice causé; quinze autres sont dus à la faute personnelle, unique et certaine, de la victime elle-même, qui, dès lors, est privée de tout droit ; pour les soixante-dix autres cas, ou bien il est impossible d'établir la preuve, ou bien les fautes sont partagées, la responsabilité est incertaine, la réparation du préjudice incertaine aussi, et, en tous cas,

partielle. Il est donc de votre intérêt, aux uns et aux

(1) M. Planiol, Note au Dalloz 1907. 2. 17.

autres, patrons et ouvriers, de substituer à ce régime si précaire un forfait précis ; tout accident, quelle qu'en soit la cause — pourvu, bien entendu, qu’elle ne soit pas intentionnelle, pourvu qu'elle ne soit pas due à une faute inexcusable, pourvu enfin qu'il soit survenu par le fait ou l'occasion du travail — tout accident donnera droit pour la victime ou ses ayants droit à une réparation pécuniaire ; mais, en revanche, cette réparation ne sera Jamais intégrale ; elle sera partielle, elle sera déterminée selon des règles fixées à l'avance et non égale mais proportionnelle au préjudice causé. Vous, pairons, vous saurez désormais à quoi vous en tenir, vous pourrez évaluer votre risque assez exactement pour pouvoir, si vous le voulez, vous couvrir complétement par une assurance. Vous ouvriers, vous aurez un droit bien défini, vous ne serez plus exposés à vous engager dans des procès inutiles, longs et coùteux;..ce fut la loi de 1898, nul aujourd'hui ne songe à contester l’excellence de cette transaction sociale, son domaine, limité d’abord à certaines catégories professionnelles, s'étend et s’étendra fatalement chaque jour. La loi de 1898 n'est autre chose que la forme modèle scientifique de l’article 1382, lorsque les parties en cause doivent être de façon permanente en contact, comme tout patron et son personnel et aussi comme l'Etat et les ci-

toyens qu’il soumet à la prestation militaire » (1).

() Documents parlementaires. Chambre 1905. Annexe 2305. P. 286.

Nous trouvons les mêmes idées exposées au Sénat par M. Chovet, dans son rapport sur certaines modifications apportées par la Chambre des députés à la loi du 9 avril 1898 (1); après avoir rappelé les principes généraux du Code civil et la réforme apportée par le vote de la loi sur les accidents du travail, l'honorable sénateur s'exprime ainsi :

« Pour justifier cette réforme, que disait-on°? On disait notamment que si l'on s'éxpliquait parfaitement les prescriptions édictées par les articles 1315, 1382 et 1383 du Code civil, lorsqu'on se trouvait en présence de personnes étrangères les unes.aux autres, n'ayant entre elles ni relations, ni rapports contractuels ; il ne pouvait en être de même lorsqu'on se trouve en face de patrons, d’une part, d'ouvriers et d'employés, d'autre part, qui eux ne sont point des personnes étrangères les unes aux autres, mais ont, au contraire, des relations et des rapports contractuels de tous les jours, de toutes les heures et de tous les instants ».

Et plus bas, il ajoutait : « Il a surtout semblé à votre Commission qu'il ne lui était pas permis d'oublier que la loi de 1898, en dérogeant au droit commun, notamment en dispensant la victime de l'accident de l’obligation de faire la preuve de cet accident, preuve qui lui était imposée par le Code civil, avait voulu créer un

contrat forfaitaire et bi-latéral, entre toutes les par-

(1) Journal officiel. Sénat 1904. P. 541,

ties intéressées, c’est-à-dire un contrat créant des obligations réciproques pour chacune d'elles... Donc la loi était transactionnelle et forfailaire, elle ne pouvait pas être autre chose ».

Ce qui nous parait résuller de ces citations, c’est que le point de départ de la loi de 1898 a été celui-ci : plusieurs personnes travaillant à une œuvre commune sont solidaires entre elles des risques de l'entreprise à laquelle elles collaborent, c’est pourquoi les patrons seront responsables de tous les accidents survenus à leurs ouvriers, à moins de dol de la part de ceux-ci, avec cette compensation que l'indemnité n'égalera jamais la totalité du préjudice causé et sera limitée par avance à une part du salaire. Pour que la loi s'applique, il faut qu'un contrat soit intervenu entre le patron et celui qu’il emploie et que ce contrat soit valable. C’est ce qu'a décidé la Cour de cassation jugeant qu’un ouvrier qui s’est fait embaucher à l’aide de faux papiers le faisant passer pour plus âgé qu'il n’est en réalité, n’a droit à aucune indemnité s'il lui survient un accident au cours du travail. S'il s'agissait purement de risques professionnels, le patron aurait dû être déclaré responsable (1). D'un autre jugement, il résulte que c’est bien le contrat de travail qui crée le droit à l'indemnité; un ouvrier s'était cassé la jambe en faisant une course

pour son patron la Cour a décidé que ce dernier était

(1) 2 décembre 1901.

responsable de l'accident (1), on ne peut dire que cette responsabilité lui a été imposée, parce qu'il avait créé un risque, l’ouvrier était tombé dans la rue, ayant glissé sur le verglas. On pourrait citer d’autres décisions qui mènent à la même conclusion, notamment l’arrèt de la Cour de Paris, rendant un patron responsable de la blessure occasionnée à un de ses ouvriers par la balle d'un revolver maladroitement manié par un camarade de la victime (2). D'ailleurs l’application du régime de la loi sur les accidents du travail aux entreprises commerciales, instituée par la loi du 12 avril 1906, semble bien indiquer que c’est l’idée d’une responsabilité contractuelle légale qui a été le point de départ de la loi du 9 avril 1898, on ne peut dire que des commerçants aient créé un risque en exerçant des professions les moins dangereuses qui soient. En conséquence, il nous parait juste de dire que la théorie du risque intégral n'est pas

encore entrée dans le domaine législatif.

(1) Cassation, 17 juillet 1907.

(2) Paris, 14 novembre 1902.

La question de la responsabilité civile des accidents causés par les automobiles se pose actuellement dans tous les pays. En Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Suisse, des projets de loi sont à l'étude qui aboutiront bientôt. On peut dire que l’Angleterre a déjà solutionné le problème, sinon d’une facon directe, du moins par l'interprétation donnée à la jurisprudence au motor-act volé en 1903 et réglementant la question de la circulation des automobiles. Quoique la question se pose en France avec plus d’acuité encore que dans les autres pays d'Europe, étant donné le grand nombre d'automobiles qui y circulent (40.000 voitures en 1909, évaluation fournie par M. Simonet, député, (1) le législateur ne semble pas y prêter l'attention qu’elle comporte. A part des décrets réglementaires et quelques mesures de police, on ne trouve dans nos lois aucunes disposi-

tions spéciales sur la matière, qui est laissée sous l’em-

(1) Le Jourual du 2 avril 1909,

pire du droit commun. Or, ici le droit commun est insuffisant ; nous allons essayer de le montrer, puis nous étudierons l'intéressant projet de loi présenté par la Société d'Etudes législatives et ceux qui sont à l'étude les pays étrangers.

Actuellement, la circulation des automobiles est règlementée particulièrement par le décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 11 novembre 1901; on leur applique aussi les dispositions de la loi du 30 mai 1851 sur la police de roulage et le décret du 10 août 1851, Il nous paraît intéressant d'en résumer rapidement les dispositions principales, étant donné l'importance qu'y attache la jurisprudence pour établir la faute d'un conducteur dont la voiture a causé un accident.

Le décret de 1899 édicte les garanties de constructions que devra présentier un automobile au point de vue de la solidité de mécanisme, de la disposition des appareils de manœuvre, du double système de freinage, le tout étant constaté dans un procès-verbal dressé à cet eflet; il énonce Ia nécessité pour le conducteur d'obtenir un certificat de capacité délivré par le Préfet, sur l'avis favorable du service des mines, règlemente la disposition des plaques d'identité, numéros d'ordre et des feux disposés à l'avant et à l'arrière; mais l’article le plus important, car c'est celui que l'on voit le plus souvent dans les dispositifs des jugements condamnant les automobilistes, est l’article 14 relatif à la vitesse,

Il dispose, en ceflet, que le conducteur devra rester

constamment maître de sa vilesse, ralentira son allure ou même s'arrêtera complètement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gène pour la circulation; de plus, il établit un maximum de vitesse ; 30 kilomètres en rase campagne, 20 kilomètres dans les agglomérations. Nous signalerons encore l'article 32 qui n’a été pour ainsi dire jamais appliqué, accordant au Préfet le droit de retirer le permis de conduire au chauffeur ayant encouru deux contraventions dans l’année.

L'insuffisance, maintes fois constatée, de celte réglementation, a déterminé le Gouvernement à déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi y apportant certaines modifications, notamment au point de vue du retrait du permis de conduire. L'article 1er du projet porte, en effet, qu'en matière de circulation automobile et en cas de condamnation par application des articles 319 et 320 du Code pénal, l'interdiction de conduire un véhicule automobile pourra être prononcée pour une durée de deux mois à un an par le jugement ou l'arrêt. Si une nouvelle condamnation est encourue dans le délai de deux ans à partir du jour où la première est devenue définitive, l'interdiction de conduire sera prononcée pour une durée d’un an au moins et de trois ans au plus. L'article 2 énumère les agents qui seront chargés de dresser des contraventions ; en outre, des officiers de police judiciaire, ce seront notamment les ingé-

nieurs des ponts-et-chaussées des mines, les agents-

voyers, les cantonniers-chefs, les gendarmes et les sergents de ville.

Une autre mesure de police qui mérite d'être signalée, quoiqu'elle ne s'applique pas seulement aux automobiles, mais à tous les véhicules, est la loi du 20 juillet 1908, qui a organisé la répression du délit de fuite.

Nous avons vue qu’en l'état actuel des choses le droit commun seul est applicable aux automobiles. Mais quel est le droit commun ?

L'unanimité de la jurisprudence nous répond que ce sont les articles 1382 et 1383 ; il en résulte que l’automobiliste ne sera responsable qu’autant qu'il a commis une faute, celte faute devant être prouvée par la victime de l'accident. Effectivement, on ne peut appliquer aux automobiles les articles 1385 et 1386 qui visent, ainsi que nous avons essayé de le démontrer précédemment, les cas nettement définis de responsabilité en ce qui concerne les animaux et les bàatiments, or, un automobile ne peut être assimilé à aucune de ces deux hypothèses. Reste l’article 1384-1°, il nous parait hors de, doute qu'il peut s'appliquer à certains dommages causés par les automobiles; l'explosion d'un réservoir à essence, la chute d'une roue qui, s'étant détachée du moyeu, va blesser un passant, sont évidemment des dommages causés par le fait d’une chose; en conséquence, celui qui a la garde de l'automobile dommageable subira la présomption de faute établie par cet arti-

cle et verra sa responsabilité engagée, à moins qu'il

n'établisse le cas fortuit, la force majeure ou la faute de la victime. Mais lorsque l'accident peut être imputé à une faule du conducteur, à sa négligence ou à son imprudence, on ne peut plus dire que le dommage est causé par le fait de la chose, mais bien par le fait de celui qui la dirige, l'article 1384-1° est alors hors d’application et le juge doil recourir aux principes des articles 1382 et 1383 qui prévoient la faute personnelle. Nous croyons, en eflel, avec M. Esmein (1) que l’arlicle 1385 prévoit seulement le cas où l'animal a causé un dommage par son action propre et sa propre volonté, si l'on peut s'exprimer ainsi, lorsqu'il est livré à luimême ou mal surveillé. L'article 1385 ne nous paraît pas applicable lorsque le propriétaire de l'animal ou celui qui s'en sert dirige cet animal, mais le dirige mal, comme un cavalier maladroit ou un cocher inhabile. Alors le propriétaire ou celui qui se sert de l'animal est responsable à raison de son propre fait, en vertu des articles 1382 et 1383. Les deux présomptions édictées par les articles 1384-1° et 1385 ayant le même caractère, l’une concernant les choses, l’autre les animaux, leurs cas d'application sont identiques. Un automobile dont les freins ont cassé dans une descente rapide, entrainé par son poids, renverse une charrette au bas de la côte, le propriétaire sera soumis à la présomption du para-

graphe 1° de l’article 1384; si, au contraire, le conduc-

(1) Note du Sirey 1889. 1. 497.

teur accroche cette mème charretle par suite d'un coup de volant maladroit, le principe de l'indemnité devra être recherché dans l’article 1382. Cette distinction admise, il sera nécessaire, en cas d’accident causé par un automobile, de rechercher si le dommage a été produit par la machine sans l'intervention directe du conducteur, comme lorsque le moteur explose, lorsqu'une pièce se détache de la voiture ou s'il a été commis par un acte émanant du chauffeur, excès de vitesse, tournant trop brusque; dans le premier cas, la charge de la preuve pèserait sur le défendeur, dans le second, ce serait au demandeur à l'établir.

Nous ne voyons pas que la jurisprudence ait cherché à tirer partie pour certains accidents d'automobiles de la présomption de faute qui pèse sur le gardien d'une chose inanimée. L'article 1384 a été appliqué par le Tribunal civil d'Avignon, mais à tort, croyons-nous, car dans l'espèce, c'est l’article 1382 qu'il eût fallu invoquer (1); le jugement, en effet, déclare, après avoir énoncé les termes de l’article 1384-1° : « qu'il est certain que X..., conduisant une machine qui lui appartenait, l'avait sous sa garde au moment de l'accident, qu'il la dirigeait comme il lui plaisait, que, partant, la présomption de faute doit peser sur lui; qu'à ce moment: il est placé dans la situation d’une personne conduisant

une voiture à traction animale, que le législateur a éta-

(1) Avignon, 5 décembre 1905,

bli une présomption de faute contre le conducteur. » Nous l'avons déjà dit, nous ne croyons pas que l’article 1385 s'applique au cas d’un animal attelé ou monté, et, qu'en conséquence, l’article 1384 puisse être opposé au conducteur d'automobile, lorsque l'accident résulte de son fait même. Mais il y a d’autres espèces où la présomption de faute édictée contre celui qui a la garde d'une chose inanimée eût trouvé facilement son application, nous en avons cité plus haut des exemples.

Si la jurisprudence n'est pas entrée dans cette voie, cela tient à ce qu’elle a cherché à remédier, d'autre facon, à l'injustice résultant de la nécessité pour l’accidenté d'établir la faute du défendeur. Etant donné les conditions spéciales dans lesquelles se produisent la plupart du temps les accidents d'automobiles, la rapidité avec laquelle ils surviennent et, en conséquence, la difficulté qu'éprouve la victime à établir directement la faute de l’automobiliste, les tribunaux se sont montrés, en général, assez disposés à faciliter la preuve que les articles 1382, 1383 imposent au demandeur. C’est, du reste, la tendance de la jurisprudence et on ne saurait l'en blämer, toutes les fois qu'un dommage a été causé par une personne employant une chose d'un maniement délicat et dangereux. Ainsi, pour les accidents occasionnés par les armes à feu, nous pouvous citer un arrêt de la Cour de Paris qui, bien que posant en principe qu'une faute est nécessaire pour rendre le

chasseur responsable et qu’il doit être justifié que le

projectile n'a atteint la victime que par suite d'une imprudence du tireur el non par le simple effet du hasard et d'un ricochet constituant un cas de force majeure, condamne pourtant le chasseur parce que le ricochet n'a pas été établi, sans réclamer d'autres preuves du demandeur en l'indemnité (1). Nous avons vu aussi qu'en matière d'accidents du travail, avant la loi du 9 avril 1898, les tribunaux admettaient facilement que la preuve de la faute au patron était fournie, étant donné l'infériorité dans laquelle se trouvait l’ouvrier pour établir cette preuve.

C'est ainsi que, s'appuyant sur ce fait que le conducteur d'automobile doit rester constamment maitre de sa vitesse, le Tribunal civil de la Seine a jugé, à deux reprises différentes (2), que le dérapage d'un automobile ne constilue pas un cas de force majeure et que le conducteur est responsable dans ce cas des blessures occasionnées à un liers. De mème, loute inobservation des prescriptions réglementaires a une répercussion sur la responsabilité civile, quoique l'automobiliste ne puisse s'exonérer de eette responsabilité, en alléguant qu'il a pris toutes les précautions indiquées par les

règlements (3). Nous relevons dans un jugement du

(1) Paris, 24 novembre 1896. S. 1898. 2. 7.

(2) Trib. correctionnel de la Seine, 16 février 1907; Trib. civil de la Seine, 1°" mars 1905.

(3) Trib. de comm. dela Seine, 28 février 1906. Lois et Sports 1906, p 286.

Tribunal civil de la Seine le considérant suivant : QI] importe peu que l'événement dommageable n'ait pas eu pour cause immédiate et directe la contravention, il suffit que celle-ci ait élé l’occasion ou la cause médiate du dommage ». En conséquence, si un conducteur d'automobile engage sa voiture sur une voie interdite aux véhicules de ce genre et cause un accident, il doit être considéré comme responsable indépendamment de tout fait particulier d'imprudence, d'inattention ou de négligence. Le Tribunal civil de Melun (1) et la Cour d'Angers (2) ont décidé que l’automobiliste était responsable de la chute d'un bicycliste, alors que celui-ci n'avait pas élé atteint par la voiture, mais, ayant été . resserré contre le trottoir, était tombé par suite de là peur qu'il'avait éprouvée et qui lui avait fait commettre une fausse manœuvre.

Il est aussi cerlain que les hésitations que peut montrer : un piéton, en traversant une rue, ne suffisent pas à supprimer la responsabilité du conducteur de voiture (3), mais il y aura faute commune, ce qui réduira, dans une proportion notable, le montant de l'indemnité (4). Lorsqu'un automobiliste s'aperçoit qu’un cheval donne

des signes de frayeur à son approche, son devoir est

(1) Melun, 26 mars 1897.

(2) Angers, 19 juillet 1899.

(3) Toulouse, 27 juin 1904; Grenoble, 18 novembre 1905, (4) Amiens, 27 juillet 1905,

de ralentir et même de s'arrêter complélement, si cela devient nécessaire ; c'est là une mesure de prudence à laquelle il ne saurait se soustraire (1); mais si le cheval ne s'effraie qu'au moment même du croisement, le conducteur d'automobile ne saurait être tenu de l’accident qui peut alors se produire : « Sous la responsabilité de leurs propriétaires, les chevaux doivent être entrainés à supporter, sans faire d'écart, tous les bruits de la roule, sans quoi les chemins de fer eux-mêmes, lorsqu'ils longent avec fracas les voies publiques, seraient entravés en leur circulation » (2).

Quoi qu'il en soit de cetle jurisprudedce, qui cherche, dans la mesure du possible, à sauvegarder les intérêts des victimes des accidents d'automobile, il n'en apparait pas moins qu'une législation spéciale est nécessaire pour donner une solution équitable au pro- -blème posé par le développement de la traction mécanique et les nombreux dommages causés par ces nouveaux moyens de locomolion. De cela on peut donner plusieurs raisons : d'abord la difficulté qu'il y a à établir la faute de l’'automobiliste, alors que nombre d'accidents, se produisant en rase campagne, n'ont pas

de témoins qui puissent constater les circonstances

(4) Trib, civ. de la Seine, 16 février 1898; Cour de Montpellier, 9 février 1899 ; Cour d'Orléans, 28 novembre 1899 ; Cour de Rouen, 19 avril 1905.

(2) Le Tribunal civil de la Seine, 7 janvier 1907,

dans lesquelles ils se produisent ; puis l'incertitude des témoignages, lorsqu'on peut en rassembler, étant donnée l'extrême rapidité avec laquelle la catastrophe a lieu le plus souvent. Mais ce qui nous semble particulièrement probant, c'est le nombre toujours croissant des accidents causés et surtout l'impunité dont jouissent la plupart de ceux qui se dérobent par la fuite aux conséquences des malheurs qu'ils ont occasionnés. D'une statistique publiée par le Gouvernement allemand,(1) il ressortqu'ensix moislenombredes accidents survenus dans l'Empire a été de deux mille deux cent quatre-vingt-dix ; nous relevons les chiffres de 51 tués, de 1519 blessés, près de 400.000 francs de dégâts maté- k riels ; mais, ce qui est le plus impressionnant, c'est la constatation qu'un cinquième des conducteurs cherchent à prendre la fuite ; 81 ont été arrêtés sur place, 381 ont fui et sur ce nombre. la plupart, 283, sont restés introuvables. Il s’agit ici d’un pays où la police dispose de moyens puissants et est particulièrement bien organisée. En France, il n'existe pas de statistique générale, mais, d'après les renseignements fournis par la Préfecture de police, le nombre des accidents, à Paris, qui en 1902 était de 1.860, s'est élevé en 1906 à 4.725. II faut remarquer que l'augmentation des automobiles n'a pas été proportionnellement égale à la progression des accidents (3.510 voitures en 1902 et 7.886 en 1906 (2). Quant

(1) Bulletin de la Société d'Études législatives, p. 433 et suiv. (2) Ibidem, p. 277,

au nombre des fuyards, il est évalué à 25 °/, (1). combien en retrouve-t-on ? On ne peut le savoir d'une facon exacte, mais il est certain que c'est une infime minorité.

Il importe donc de remédier à cette situation fâcheuse, d'abord en n'obligeant pas celui qui a subi le dommage à prouver la faute du conducteur d'automobile, puisque cette preuve est souvent, en nature des circonstances, impossible à fouruir ; ensuite en assurant le dédommagement de tous ceux qui sont victimes d'accidents anonymes ou qui se trouvent en face de débiteurs insolvables.

On sait que l’idée d’une législation spéciale à l’autemobilisme a occasionné chez certains défenseurs de cette industrie une véritable levée de boucliers. Pour légitimer celte idée, nous ne croyons pas pouvoir mieux faire que de reproduire les si justes observations suivantes d'Exner : « C’est une vérité qui court les rues que l'efficacité pratique de nos droits dépend de Ja preuve des faits qui lui servent de base. Si je suis hors d'état de prouver ces faits, c'est en vain que j'aurai les plus beaux droits du monde. Je resterai livré à la bonne volonté de mon débiteur, c'est-à-dire que je n'aurai aucun droit utile. Le droit devient de plus-en plus problématique, à mesure que la preuve en est plus

difficile. D'autres difficultés sont aussi considérables

(1) M, Colin, Revue politique el parlementaire,

que celles que l'on rencontre dans la preuve des faits À prouver. Une telle situation se présente tous les jours, quand un préjudice est causé par un auteur inconnu ou introuvable: Si l'auteur est connu ou trouvé, l'embarras peut venir de ce que nous ne connaissons pas, en leur ordre,! la série des faits déciéifs. Si nous les Connaïssions, nous pourrions les prouver. Ce ne sont pas les moyens de preuve qui nous manquent, mais les moyens de savoir ce qui est à prouver. » (1)

Le savant professeur autrichien appliquait ces observations à la responsabilité qu'encourt le transporteur. Ne sont-elles pas aussi exactes pour la responsabilité de l’automobiliste; puisque nous avons aussi constaté en celte matière que trop souvent « le PAGIQIte est causé par un individu i inconnu où introuvable », ou bien que «nous ne connaissons pas dans leur ordre la série des faits décisifs. » Effectivement, si je snis renversé, pendant que jetraverse une rue, parun automobile, sans que je puisse me rendre comple de la raison pour laquelle l'accident est survenu, je pourrai voir le conducteur, actionné en paiement d’une indemnité, m'opposer que la rencontre a été occasionnée par l’effroi d’un cheval qui, faisant un brusque écart au moment du passage de l'automobile, à obligé le chaufteur à un changement de

direction imprévu, par suite duquel sa voiture m'a

(1) Théorie de la responsabilité dans le contrat de transport, traduction Seligman. :

heurté ; ces raisons étant reconnues exactes, le Tribunal le renverra indemne. Il n’en aurait pas été de même si j'avais pu savoir que l'allure de l’automobile était excessive, que le cheval donnait depuis longtemps des signes de frayeur, qu'en conséquence le chauffeur eut dû ralentir ou même s'arrêter ; connaissant ces faits