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j'aurais cherché à les prouver et pu modifier l'opinion du Tribunal.

Il est évident que l'application des principes de l'article 1382 aboutit dans d'autres cas qu'en matière d'accidents d'automobiles à une solution injuste, et nous voyons opposer cet argument : « On va nous proposer sans doute l'abrogation de l’article 1382? En aucune manière. On n'y touchera point et ce texte issu des conceptions barbares primitives, continuera de régir la masse des innombrables dommages qui, dans les 36.000 communes de France, assaillent chaque jour les 39 millions de Français. On ne mettra hors la loi commune que les accidents d'automobiles, impressionnants sans doute, mais qui ne sont qu'une goutte d'eau dans cet Océan. (1) » Non, nous ne réclamons pas l'abrogation de l’article 1382 qui est fondé sur l’idée équitable qu'on n'est responsable que si l’on a commis une faute et qui ne contient que la part d'injustice qu'on ne peut éviter en aucun texte de loi ; mais étant donné un cas spécial

ou son application aboutit toujours à une inégalité entre

(1) Dupuich, Revue politique et parlementaire, février 1908.

les deux parties, favorise l'auteur du préjudice au détriment de celui qui le subit, nous pensons qu'il est du devoir du législateur d'intervenir ici et de modifier le droit commun dans la mesure nécessaire.

Une proposition de loi a été présentée à la Chambre des Députés le 5 décembre 1906 par MM. Bernard et Dauthie ; elle comporte une addition à l’article 1386 du Code civil qui serait désormais rédigé ainsi qu'il suit :

« Article 1386. — Le propriétaire d'un bâtiment est responsable du dommage causé par sa ruine lorsqu'elle est arrivée par une suite du défaut d'entretien ou par le vice de sa construction.

Le propriétaire d’un automobile est, dans tous les cas et indépendamment de sa faute personnelle, responsable du dommage causé par le véhicule. La responsabilité ci-dessus a lieu à moins qu'ilne prouve directement une faute lourde de la victime. »

Il résulte de cet alinéa que l’automobiliste serait de plein droit responsable, sans qu'on ait à établir sa faute et sans que lui-même puisse s’exonérer en prouvant le cas fortuit ou la force majeure ; au cas seulement où il pourrait établir la faute de la victime, il verrait tomber la présomption qui pèse sur lui. Différentes objeclions ont été présentées contre cette addition; d'abord, et cela nous parait certain, elle n’est pas à sa place dans l’article 1386, étant en quelque sorte contraire au texte

précédent. Que dit en effet celui-ci? 11 édicte une pré-

somption de faute contre le propriétaire du bâtiment lorsque la preuve est faite par le demandeur que l'accident-dont il se plaint est survenu par défaut d'entretien ou vice de construction. Dans ces deux cas seulement, le propriétaire sera responsable de plein droit, sans pouvoir établir la preuve contraire; mais en dehors de ces deux cas, c'est le droit commun qui s’appplique. Un dommage survenu par suite de force majeure ou de la faute de la victime n'engage nullement la responsabilité du propriétaire de l'immeuble Or, la proposition de loi de MM. Besnard et Dauthie ne vise pas simplement les cas de vice de construction et de défaut d'entretien; pour tous les accidents, quelle qu'en soit la cause, force majeure, cas fortuit, la responsabilité de l’'automobiliste est engagée ; de plus, l'obligation 1mposée au défendeur de prouver une faule lourde à la charge de la victime, pour pouvoir s'élever contre la présomption de faute, nous semble excessive : « La faute lourde! En loute matière, même au cas de l'article 1385 pour l'accident causé par un animal, même au cas de l’article 1386 pour l'accident causé par la ruine d'un bâtiment, l'unanimité des auteurs et des arrêts admet l'auteur de l'accident à invoquer pour sa décharge toute faute de la victime. Bien entendu, on pésera l’étendue äe cetle faute qui, suivant ce qu'elle aura été, pourra n'alténuer que peu ou point la responsabilité de l’auteur de l'accident Quand il s’agit d’auto-

mobiles, rien de tel, si l’on suit MM. Besnard et Dau-

thie. La victime échappera aux conséquences de sa propre faute, à moins seulement qu'elle n'ait commis une faute lourde. Or, on ne sait ce qu'il faut entendre par ces mots que définit le vieux Brocart classique : Culpa lata dolo œquiparatur. La faute lourde, c’est celle qui est à ce point impardonnable qu'elle équivaut à un dol, à un acte volontaire. Pour que la victime de l’accident puisse être inculpée de faute lourde, il faudra, pour ainsi dire, qu'elle ait fait exprès de se faire renversera (1)

En dehors de ces justes remarques que l’on peut objeter à la proposition que nous examinons, elle présente d’un autre côté une grave insuffisance, c’est de ne pas chercher à rémédier aux conséquences déplorables qui résultent des accidents anonymes; on peut dire que c'est sur ce point là surtout que doit porter l’eflort de ceux qui cherchent à établir un statut raisonnable de l'automobilisme. La jurisprudence peut, dans une certaine mesure, arriver à pallier la difficulté que peut éprouver l’accidenté à démontrer la faute du conducteur de l'automobile. On a constaté, en effet, que les tribunaux accueillaient les demandes d'indemnité dans la mesure de 80 0/0 (2), mais il sont complétement désarmés devant les accidents causés par les fuyards.

L'application sévère des articles 319 et 320 du Code

(1) Dupui:h, Le Droit, décembre 1907.

(2) Bnlletin de la Société d'Etudes législalives, p. 144.

pénal qui édictent des peines allant jusqu'à deux ans d'emprisonnement au cas d’homicide par imprudence et deux mois pour les simples blessures, la nouvelle loi Chastenet faisant de la fuite un délit, avec des pénalités importantes, qui seraient, selon les adversaires d'une loi spéciale concernant l’automobilisme, des mesures suffisantes pour effrayer les chauffeurs assez lâches pour s'enfuir après avoir occasionné un accidént, nous paraissent ne devoir produire qu'un effet bien restreint. Pour pouvoir mettre l’automobiliste coupable en prison, encore faut-il le rattraper, et il est constaté que, dans la plupart des cas, il demeure introuvable; l'emploi de faux numéros, la vitesse que peuvent atteindre leurs voitures assurent aux mauvais chauffeurs une impunité à peu près certaine.

Ce sont ces considérations qui ont amené la Société d'Etudes législatives à établir une importante proposition de loi que nous allons maintenant examiner. Cette proposition a deux objets principaux : dispenser celui qui a subi un dommage du fait d'un automobile de fournir la preuve d’une faute à la Charge du défendeur, établir un fonds de garantie qui assurerait le paiement des indemnités dues à ceux qui ont souffert d'un accianonyme ou qui se trouvent en face d’un insolvable.

Pour atteindre le premier de ces buts, deux procédés étaient possibles : admettre le système de l'interversion de la preuve ou celui du risque de propriété. Dans le

système du risque, dont le rapporteur de la loi, M, Am-

broise Colin, se déclarait partisan : « par le fait seul de l'accident, le propriétaire de l'automobile serait responsable ipso facto de toutes les suites de cet accident, sauf à lui réserver uniquement le droit de prouver la faute intentionnelle ou inexcusable de la victime (1) » Avec le système de l'interversion de la preuve, l’automobiliste est présumé responsable, mais il peut dégager sa responsabilité en établissant la force majeure ou la faute de la victime, il supporte donc, en définitive, en outre des accidents causés par sa faute, ceux dont la cause est inconnue.

Voici le texte qui, en définitive, a été adopté par la commission, c’est une transaction entre les deux moyens indiqués plus haut. « Tout accident ou dommage accidentel occasionné par le fait d'un véhicule automobile circulant sur la voie publique donne droit au profit de la victime ou de ses représentants à une indemnité du préjudice matériel ou moral à la charge du propriétaire du dit véhicule, sans qu’il soit besoin de démontrer qu'il ait commis une faute.

Le propriétaire du véhicule automobile peut se soustraire au paiement total ou partiel de l'indemnité, en prouvant que le dommage ou l'accident a été provoqué ou aggravé par une faute grave de la victime ».

Ce texle adopte le système du risque de propriété, en

ce sens qu'il ne laisse pas à l’automobiliste la possibi-

(1) Bulletin de la Société d'Etudes législatives, p. 241.

jh? CHAPITRE IV

lité de dégager sa responsabilité en établissant la force majeure ou le cas fortuit, mais il se rapproche du systèmedel'interversion de preuve, puisqu'il permet d'établir la faute grave de la victime, l'adoption complète de l'idée de risque ne permettant pas d'exonération, pour quelle cause que ce soit. Cette concession est due à la-juste remarque présentée par M. Saleilles (1), que le système du risque était inséparable de l'idée de forfait, celà a été consacré par la loi de 1898 La victime ayant une situation privilégiée devra se contenter d’une indemnité incomplète ; si elle exige la réparation entière du dommage, elle retombe dans le droit commun. Nous verrons que cette idée a été reprise en Belgique dans la proposition de loi présentée par M. le sénateur Braun, le 9 avril 1908.

L'article 2 prévoit le cas où ce sont des tiers qui sont auteurs responsables de l'accident, le propriétaire exercera son recours Contre eux conformément aux règles du droit commun; si c'est un locataire qui occupe la voiture qu'il conduit lui-même ou fait conduire par un préposé, le propriétaire exercera son recours dans les conditions de l’article 1°".

On peut dire que les articles 3 et 4 forment la partie la plus intéressante de la proposition de loi, ce sont eux, en effet, qui instituent un fonds de garantie destiné

au paiement des indemnités, lorsque le propriétaire de

(1) Bullelin de La Société d'Etudes législalives, p. 241.

l'automobile sera inconnu ou insolvable. Ce fonds serait alimenté par les amendes prononcées dans certains cas contre les automobilistes, un droit fixe payable lors de la délivrance du récépissé de déclaration et des centimes additionnels à la taxe des automobiles dont le montant serait établi d'après le chiftre des indemnités payées l'année précédente. Ce fonds de garantie, dont l’idée a été émise pour la première fois par M. A. Colin en 1906, formerait : {une sorte d'association mutuelle de protection du public francais contre les accidents d'automobiles, association dans laquelle les primes seraient versées par les automobilistes eux-mêmes et celà au moyen d’un système de cotisation personnelle

qui ne serait pas très onéreux (1) ».

Ce système présente, on le voit, des analogies avec celui institué par la loi de 1898. On a présenté contre lui un certain nombre d'objections (2), particulièrement son immoralité, la crainte de voir surgir un grand nombre d'accidents fictifs, la surchage imposée aux amateurs de ce mode de locomotion qui risquerait de tuer une industrie florissante. En ce qui concerne l'immoralité, elle est la même que celle de toute assurance, et d’ailleurs, ce qui est particulièrement immoral, c'est de voir

qu'un. si grand nombre de personnes subissent des dom-

(1) M. Thaller, Bulletin p., 392.

(2) M. Defert, Tbidem, p. 379 et 419,

mages du fait de l'automobilisme, sans parvenir jamais à se faire indemniser; la question des accidents fictifs nous semble facile à résoudre au moyen d'un contrôle sévère exercé par l'institution chargée de gérer le fonds de garantie, les paiements ne seront faits qu'après examen d'un dossier établi aussi sérieusement que possible; quant à la surcharge, si elle existait, ce serait le meilleur argument en faveur du fonds de garantie, car ce serait la preuve bien établie que le montant des dégàts causés par les fuyards est considérable et que, par conséquent, la situation réclame un remède.

L'article 6 du projet oblige le conducteur qui a occasionné un accident à en faire déclaration, soit à la mairie de la commune où l'accident s'est produit, soit à celle du lieu de remise de sa voiture.

Enfin, nous signalerons que l'article 8 réclame l'application des articles 319 et 320 du Code pénal au conducteur qui s'est enfui ou a tenté de s'enfuir, après avoir occasionné un accident et que l'extension de la loi sur les accidents du travail aux serviteurs préposés à la conduite, la garde ou l'entretien des automobiles est demandée par l'article 9.

Des deux idées principales qui animent le projet de loi de la Société d'Etudes législatives, l’une est admise dans toutes les propositions étrangères qui se sont occupées des accidents causés par les automobiles : à savoir

que la preuve ne doit plus ètre mise à la charge de la

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victime, certaines propositions adoptantle système du risque de propriété ; d’autres, la présomption defaute. L'idée du fonds de garantieestplus discutée ; nous allons cepen dant la retrouver dans un des deux projets à l’étude en Belgique ; elle a été reprise en France, sous une forme différente, par M. Messimy, député, qui a proposé à ce sujet un amendement au budget de 1908. Il établissait, dans chaque département, une caisse de secours alimentée par la perception d'un droit fixe de 8 francs par cheval-vapeur, avec réduction de moitié pour les voitures ne pouvant dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l'heure et celles employées au service du commerce ou de l'industrie. Cette caisse devait être administrée par le Préfet, sous le contrôle de la commission départementale.

La première proposition de loi, déposée au Sénat de Belgique par MM. Magnette, Prosper Hanrez, Flechet et Keesen, établissait dans son article 1e" une présomption de faute contre le conducteur ayant occasionné un accident, en lui réservant la faculté de prouver la force majeure ou la faute de la victime. L'article 2 instituait une pénalité sévère, les indemnités, dues du chef d’accident, prévues à l’article 1‘",étant portées au double. Cette peine privée offrait, écrivait dans son exposé des motifs M. Magnette, de grandes analogies avec des dispositions semblables que l’on rencontrait en droit romain l'actio deposili, l'actio de effusis et dejectis qui étaient

au double, l'actio quod motus causa, l'actio bonorum vi

raplorum qui élaient au quadruple. L'article 3 prévoyait l'interdiction de conduire avec des pénalités importantes. Enfin, nons trouvions à l’article 4 la création d'une caisse commune d'assurance destinée à réparer les dommages des accidents anonymes et alimentée par une cotisation fixe perçue sur tous les propriétaires ou détenteurs d'automobiles et de la moitié du double dommage alloué en vertu de l'article 2.

La nouvelle proposilion de loi, présentée par M. le sénateur Braun le 9 avril 1908, crée aussi une présompsomption de faute contre le propriétaire et le conducteur d'un automobile, qui sont tenus solidairement de réparer le préjudice qui a élé causé (art. 12). Ils seront exonérés de toute reponsabilité, en prouvant que l'accident est arrivé par force majeure ; n'est pas considéré comme force majeure le bris d'une pièce du véhicule ni tout autre cas fortuit inhérent à l'emploi d'un véhicule à moteur mécanique (art. 13). La faute de la victime sera aussi une cause d'exonération totale ou partielle (art. 14). Nous trouvons appliquée dans larticle 16 l'idée d'une responsabilité forfaitaire; en effet, l'indemnité due en vertu de l'article 12 ne peut dépasser 30.000 francs, même s'il y a plusieurs victimes; si la victime réclame une indemnité plus forte, elle devra le faire suivant les règles du droit commun (art. 17). Ce sera aussi le droit commun qui régira les cas de

collision entre deux automobiles ou les accidents

ayant causé préjudice à des personnes occupant l’automobile (art. 18).

Nous ne trouvons plus trace de la caisse commune d'assurance qui était prévue par la proposition précédente. Cela tient à la situation parliculière du royaume de Belgique, petit pays traversé incessamment par les automobilistes étrangers qui, n'étant pas assujettis aux contributions exigées des nationaux, auraient fait payer par ceux-ci les accidents qu’ils occasionnent. Mais pour assurer dans la mesure du possible le paiement des indemnités, le projet de loi établit l'assurance obligatoire à concurrence d’au moins 30.000 francs ; en cas de condamnation pénale de l’assuré du chef d’un accident causé à une personne, l'assureur conservera toujours son recours contre lui, nonobstant toute clause contraire. (Articles 21, 22, 23).

En Suisse, deux systèmes ont été proposés : l’un, dit de la responsabilite aggravée, présentée par M. Meili, et l’autre, par M. F. Martin; ce dernier préconisait l’intervention de la preuve, en admettant que l’automobiliste devait être tenu pour responsable de l'accident à moins qu'il ne prouve « qu’il a conduit son automobile avec tout le soin nécessaire et qu'il a pris toutes les précautions commandées par les circonstances et les règlements pour éviter un accident ».

L'article 2 du projet de M. Meili dispose, au contraire, que « quiconque détient un automobile est obligé de

réparer le dommage qui en résulte pour les peïsonnes

et pour les choses, à moins qu'il ne prouve que le dommage a été causé par une force majeure, ou par la faute grossière de tiers, ou par la faute grossière de la personne tuée, blessée ou victime d'un dommage d'une autre nature ». Ce qui distingue les deux propositions, c’est la solution adoplée lorsque l'accident survient par cas fortuit (qui se distingue de la force majeure dans les pays de droit allemand); d'après M. F. Martin, ce doit être une cause d'exonération pour l'aulomobiliste ; le professeur Meili ne l’'admet pas. Ce sont ses idées qui ont été adoptées dans le projet présenté par le Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale.

La commission du Reichstag a rédigé en Allemagne un projet qui impose à l'entrepreneur l'obligation de réparer tous les.dommages causés par suite de l'emploi d'un automobile, cette obligation n'étant exclue qu'au cas de force majeure ou de propre faute de la victime. Il est intéressant de signaler que le projet primitif du gouvernement créait une associalion obligatoire entre tous les automobilistes, cette association devant se substituer à l’auteur du dommage vis-à-vis de celui qui l’avait subi; cette disposition a été retirée en 1906 par le gouvernement.

Le texte voté le 26 janvier 1907 par la Chambre des députés d'Autriche crée une responsabilité indivise contre le conducteur et le propriétaire de l'automobile à laquelle ils ne peuvent se soustraire que s'ils prouvent

que l'accident est survenu par suite de force majeure,

de la faute d'un tiers ou de la victime elle-même ; on ne peut invoquer la force majeure dans l'hypothèse où l'accident est dû à l’état de l'automobile ou à son mauvais fonctionnement. L'article 12 du projet autrichien traite de l'assurance, il peut être décidé par voie règlementaire € que l'assuré aura à supporter une portion déterminée du dommage ou tout au moins les dommages qui ne s'élèvent pas au-dessus d’un certain taux sans recours possible contre l’asSureur. »

Enfin, en Angleterre, la jurisprudence, s'appuyant sur le texte suivant, extrait du motor-act de 1903 : « Un motoriste est fondé à prévoir qu'il peut rencontrer des personnes à tout point de la voie publique. Il doit, par conséquent, tenir un œil attentif sur ces personnes et exercer toujours un tel contrôle sur sa machine qu'il soit toujours capable d'éviter de causer un préjudice à qui que ce soit, en restant toujours le maître de ralentir et même d'arrêter lorsque cela est nécessaire », en tire cette conclusion que, du moment qu'un accident survient, l'automobilisle n'a pas respecté son obligation et qu'il doit ètre condamné ; par le seul fait qu'il y a dommage, il y a faute (1).

On voit, par ce rapide exposé du mouvement d'idées qui se produit à l'étranger, que nous avions raison de

dire, au commencement de ce chapitre, que la question

(1) M. A. Colin, Bulletin de la Société d'Etudes législatives, p. 400 et 415.

réclamait une prompte solution. En France, l'opinion publique la réclame; lors du référendum organisé par les soins de la Société protectrice contre les excès de l’automobilisme, 40 conseils généraux ont émis des vœux réclamant l'adoption de règles nouvelles en ce qui concerne la responsabilité des automobilistes (1). Mais il est nécessaire que, comme le demandait le conseil général du Nord, on tienne compte « dans les mesures à prescrire, de l'ensemble des intérêts respectables dont aucun ne doit être sacrifié (2) ».

Pour nous, fidèles à l'idée que c'est la faute qui doit former la base de toute responsabilité, nous repoussons le système du risque de propriété et nous croyons quil faut intervertir la preuve, en créant une présomption de faute contre le conducteur d'automobile, qui pourra s'exonérer de sa responsabilité en prouvant la faute de la victime ou le cas fortuit et la force majeure. Cette présomption aurait ainsi le même caractère que celle qui est établie par l'article 1384-1° et qui, à notre avis, pourrait déjà, en l'état actuel de Ja législation, s’appliquer aux dommages causés par le fait de la machine elle-même. On établirait une disposition d'ensemble régissant tous les accidents d'automobiles, sans que l'on ait à établir de distinction entre leurs origines. De

plus, on pourrait décider que lorsque le conducteur se

(1) M. A. Colin, Revue politique el parlementaire, janvier 1908. (2) Bulletin de la Société d'Eludes législatives, p. 631.

sera exonéré de sa responsabilité en établissant que l'accident était dû à l’état de l'automobile ou à son mauvais fonctionnement, la responsabilité du propriétaire de la voiture sera engagée ; il s'agira, en effet, dans ce cas de vice de construction ou de défaut d'entretien, c'est à-dire, en définitive, de faute démontrée, et les raisons de rendre le propriétaire de l'automobile responsable, sont les mêmes que celles qui ont inspiré l'article 1386.

Reste la très importante question de la réparation due aux victimes d'accidents causés par un insolvable ou un inconnu. La création d'une caisse de secours départementale nous semble inacceptable; le nombre des automobiles domiciliés dans chaque département diffère sensiblement, et, étant donné la puissance de rayonnement des voitures, qui ont autant de chance de causer un accident loin de leur point d'attache que dans le département de leur résidence, la caisse des départements pauvres serait rapidement épuisée, tandis que d’autres, comme celle du département de la Seine (qui compte presque le quart du nombre total des automobiles circulant en France) accumuleraient des capitaux inutiles. On peut craindre, de plus, la répartition se faisant par des autorités d'ordre politique, qu'elle soit par trop arbitraire : tel, bien vu de l’administration, touchera plus pour une charrette endommagée que tel autre pour un

membre brisé.

Ce n'est pas un secours, par définition toujours infé-

rieur au préjudice et parfois dérisoire, que doit recevoir à notre point de vue, la partie lésée, mais bien la réparation intégrale du dommage subi; il ne s'agit pas d'une mesure gracieuse, mais de l'exercice d'un droit. C'est pourquoi nous nous rallions pleinement au système du fonds de garantie présenté à la Société d'Etudes législatives par M. A. Colin et qui a reçu l'approbation de très hautes autorités (1). Une modification nous parait devoir y être apportée sur un point; il ne serait pas juste que ce fonds payât les accidents causés par les automobilistes étrangers, sans que ceux-ci y apportassent leur contribution ; aussi pourrait-on décider que tout propriétaire de véhicule automobile entrant en France devra faire à la frontière une déclaration de séjour, et acquitter, avant de pénétrer sur notre sol, une somme fixe à établir, plus la partie des centimes additionnels correspondant au temps pendant lequel l'automobile devra séjourner en France. Ainsi tomberait une des objections que l'on a élevées pour combattre l'idée de cette institution destinée à protéger les intérêts les plus légitimes et à améliorer les rapports de

tous ceux qui circulent sur les routes.

(1) Bulletin de la Société d'Eludes législatives, M. Berthélemy page 375; M. Thaller, page 392.