III. Les bateaux pêcheurs, autres que ceux de nationa

lité allemande, qui passeront dans les limites ci-dessus désignées sans y être contraints par aucune des circonstances susmentionnées, et sans que ce soit leur chemin direct pour se rendre dans un port aiin de vendre le poisson, seront sujets à être expulsés ; et dans le cas où ils résisteraient, ou bien seraient trouvés péchant dans les limites ci-dessus fixées, ils seront arrêtés et poursuivis devant Fautorité compétente de la localité la plus proche.

193. — La haute mer étant le grand chemin commun des Nations, elles s'y rencontrent toutes sur un pied d'égalité. L'usage des Nations a établi un cérémonial maritime qui doit être observé entre les navires d'État des différentes Nations, et respectivement entre leurs navires d'État etleurs navires privés qui se rencontrent sur la haute mer. *

La question du cérémonial matitime, par rapport à la haute mer, fut pendant un temps regardée non pas comme comportant simplement des considérations de courtoisie de Nalion à Nation, mais aussi comme impliquant la reconnaissance de supériorité ou d'infériorité d'un côté ou de l'autre ; des discussions de ce chef ont fréquemment fait naître la guerre. ^ Certaines Nations, par exemple, ont prétendu à des droits de souveraineté sur des parties considérables de la haute mer, et ont insisté pour que les navires d'État des autres Nations baissassent leur pavillon lorsqu'ils naviguaient dans ces mers. Des États se sont aiTogé une suprématie maritime universelle, et ont insisté pour que les navires des autres Nalions amenassent leur pavillon devant leurs navires armés, chaque fois qu'ils les rencontraient sur la haute mer.

Toutes ces prétentions ne sont plus maintenant que des

' Kluber, g 127. Marlens, Précis, § 158. Bynkershoek. Dedominioma m, Ch. let IV. Wheaton's Eléments. Part. II, Ch. HI, § 7.

* Ortolan. Diplomatie de la mer. Liv. II, Ch. XV. — Déclaration de guerre par l'Angleterre contre la Hollande en 1652, et de nouveau en

faits historiques, et en tant qu'il s'agit des saluts entre les navires des différentes Nations sur la haute mer, que ces saluts consistent à hisser le pavillon (salut de pavillon) ou à baisser les voiles (salut de voiles), ou à tirer un certain nombre de coups de canon (salut de canon), le cérémonial est purement affaire de courtoisie. Aujourd'hui le cérémonial entre navires d'État se borne entièrement à un sa* lut de canon. Il est volontaire de l'un comme de Tautre côté, et a absolument pour base l'égalité entre les Nations. Dans la pratique stricte, tous les saluts internationaux doivent se rendre coup pour coup. Daiis quelques cas c'est affaire de convention directe entre les Nations ; dans d'autres, c'est affaire d'entente courtoise entre les commandants des navires respectifs ; et les Nations, pour la plupart, laissent les commandants de leurs navires d'État, se rendre réciproquement les saluts spéciaux de félicitation , que les règles de leur service autorisent lors de la rencontre d'un navire de guerre avec un autre navire de guerre portant le pavillon d*un officier d'un grade supérieur. Ainsi un navire de guerre anglais * portant le guidon de commodore^ rencontrant un navire de guerre français portant pavillon d'amiral, peut saluer l'amiral français personnellement en faisant tirer le même nombre de coups de canon auquel aurait droit un officier anglais d'un grade correspondant. n est entendu toutefois qu'en pareil cas le navire qui salue le premier recevra en retour un salut de coup pour coup. Par contre, un navire français est autorisé à rendre le salut d'un navire étranger coup pour coup, quel que soit le grade de chacun des commandants des deux navires, pourvu que le salut ne dépasse pas vingt et un coups de canon, qui forment le nombre généralement admis pour un salut royal '. La plupart des Nations ont coutume, en pratique, de sa-

^ Règlements anglais concernant les saluts. — V. Carlos Testa, Le droit intematûmal public maritime. Principes généraux. Régies pratiques. Traduction Ad. Boutiron, ch. VII, p. 113.

< Ordonnance du roi du 1" juillet i83L

Xi*. .

lucr on tirant un nombre impair de coups de canon ; ** mais les règlements relatifs au nombre des coups de canon à tirer à chaque occasion varie suivant le bon plaisir de chaque Nation. Voici les règles généralement observées.*

Il est d'usage qu'un navire de guerre isolé salue une flotte ou une escadre, et qu'une escadre auxiliaire salue la flotte principale. Un navire portant pavillon de capitaine salue un navire portant un guidon de commodore ; et celuici salue le navire portant pavillon d'amiral. Quant aux navires marchands, la pratique, usitée autrefois pour eux, de saluer les navires de guerre de toutes les Nations est tombée en désuétude. Cette pratique, dans l'origine, avait pour fondement ce fait que les navires d'État de toutes les Nations veillent à la sûreté de la navigation sur la haute mer et que dans l'accomplissement de ce devoir ils ont droit de s'assurer du caractère de tous les navires qui y naviguent ; les navires marchands étaient tenus, en conséquence, d'amener leur pavillon et de baisser les voiles du perroquet devant chaque navire de guerre qu'ils rencontraient. Dans les temps modernes, comme procédé de courtoisie, les navires marchands, pour la plupart, saluent les navires publics des autres Nations en amenant et en hissant par trois fois leur pavillon. Les navires de guerre, en effet, ont droit de veiller à la sûreté de la navigation sur la haute mer, au point qu'ils peuvent légitimement contraindre un navire qui ne montre aucun pavillon à faire

^ Martens, § 158, cooflrraé par Kluber, § ii8, et par plusieurs autres publicistes, fait remarquer que la Suède fait exception à .la règle du nombre impair, et que ses navires de guerre saluent toujours en tirant un nombre pair de coups de canon. Les règlements de la marine suédoise en matière de saluts maritimes, publiés à Christiania le 28 mai 1858, sont comme suit : i^ Un navire de guerre suédois, lorsqu'il est salué par un navire étranger, répond au salut en tirant le même nombre de coups de canon ; 2° Aucun salut ne doit dépasser vingt et un coups, même en réponse à un salut ; 3o Dans les ports étrangers il est laissé à la discrétion des commandants de suivre les règles des autres Nations ; 4o Les saluts dans la marine suédoise varient de 5, 7, 9, etc., à 21 coups.

« Martens, Précû, § 60. Kluber, § 122.

connaître son caractère national en arborant ses couleurs ; et dans ce but ils ont coutume de tirer un coup de canon à poudre en guise de semonce donnée au navire marchand d'arborer ses couleurs ; si ce navire néglige d*obéir à la semonce, ils peuvent tirer un coup de canon à boulet à travers ses avants ; et si après cet avertissement il refuse encore, le navire de guerre peut le traiter comme étant sans nationalité certaine et le contraindre à mettre en panne.

Les règlements relatifs aux saints que les navires marchands doivent adresser aux navires de guerre de leur propre Nation sont des questions de règlement intérieur, ainsi que ceux qui se rapportent au pavillon spécial que les navires marchands ont droit de porter. Mais un navire privé commettrait une infraction aux lois de la mer, s'il portait les pavillons ou les insignes des navires publics de sa Nation, à moins qu'il ne soit pourvu d'une commission du pouvoir souverain qui l'y autorise ; en effet le pavillon public d'une Nation représente la Nation mèhie et est en conséquence privilégié, tandis que la liberté d'accès accordée au pavillon marchand repose sur des conditions implicites d'une nature tout-à-fait différente.

194. — Il y a une branche de cérémonial maritime qu'on peut regarder comme distincte du cérémonial observé sur la haute mer, et qui implique la reconnaissance de l'empire d'une Nation sur les eaux navigables dans les limites desquelles le cérémonial est observé. Chaque Nation a, en vertu de l'usage, le droit d'ordonner qu'un certain cérémonial soit observé par les navires de tous pays naviguant dans les limites de sa juridiction maritime à l'égard de ses navires nationaux ou des navires des autres Nations , comme aussi de ses forteresses et de ses arsenaux maritimes. * Bynkershoek fonde ce droit sur l'argument que tous

« Bynkershoek. Qu.jur. publici. L. II, G. XXI. — Kluber, § 120. — Martens, Précis, % 159.

ceux qui entrent dans la juridiction maritime d'un État sont pour le moment sujets de cet Etat. C'est peut-être une manière correcte d'envisager la condition de droit public sous laquelle les navires de commerce privés quittent la haute mer pour entrer dans les eaux juridictionnelles d'une puissance étrangère, que d'admettre ainsi qu'ils sont temporairement soumis aux lois territoriales de cette puissance. En ce qui concerne ces navires, il n'est besoin d'aucune convention spéciale touchant à des questions de cérémonial maritime entre Nations ; mais relativement aux navires publics, qui représentent la Nation dans son caractère de puissance indépendante, la question soulève des considérations différentes. Le salut de la part d'un navire public dépend soit de Tusage des Nations, soit d'engagements conventionnels. ' D'après l'usage des Nations, les navires de guerre saluent toujours une forteresse, s'ils passent dans les limites de la juridiction maritime de la Nation à laquelle la forteresse appartient ; ils saluent de même le navire stationnaire préposé à la garde d'un port étranger avant d'entrer dans ce port, et le salut leur est rendu avec le même nombre de coups de canon : ce qui démontre que le salut n'est pas la reconnaissance de la part d'une seule partie d'une soumission temporaire, mais la reconnaissance mutuelle de l'indépendance nationale de chacune des parties. Autrefois certaines Nations prétendaient avoir le droit d'exiger un salut des navires publics des Nations étrangères naviguant dans les détroits ou dans les golfes, en signe de reconnaissance du droit d'empire qu'elles avaient sur ces détroits et ces golfes. * Les prétentions de ce genre ont donné lieu à des guerres longues et désastreu-

^ Daos les traités entre les États barbaresques et les États chrétiens de TEurope, le salut était affaire d'arrangement quant au nombre de coups de canon.

* Ainsi la Grande-Bretagne revendiquait autrefois un droit d'empire sur la Manche ; Venise sur la Mer Adriatique ; Gênes sur la Mer de Li gurie ; le Portugal sur la Mer de Lusitanie. Gunther, t. Il, § 2i-25.

ses, et leur règlement a été à diverses reprises Tobjet de négociations et de traités ; heureusement ils sont aujourd'hui tombés partout en désuétude, attendu que le cérémonial du salut ne se rattache plus à Tidée de la suprématie d'une Nation sur une autre.

196. — Il paraît que c'est à une époque très ancienne que remonte la coutume pour les navires de commerce naviguant sur la haute mer de porter une enseigne (insigne) ou un pavillon {flammà) indiquant le droit de propriété du navire, que cette propriété s'attribuât à un seul individu ou à une société. Les lois romaines (Gaïus, 1. ad Edictum\Pro^ vinciale) ^ reconnaissaient des sociétés ou des corporations de propriétaires de navires {navicularii) dans les provinces, et l'on peut conclure des statuts que possédaient au moyen âge les principales villes maritimes de la Méditerranée ' et de la Baltique,^ que l'usage des navires marchands de porter le pavillon d'une société ou d'une corporation {ars) était encore en vigueur au xnf siècle et n'a été abandonné que sous la contrainte des lois nationales qui exigeaient d'eux qu'ils arborassent le pavillon du port d'armement. Le caractère du pavillon que doivent porteries navires marchands est réglé aujourd'hui par les lois nationales du port d'armement : de là découle un usage international, qui donne droit aux lois nationales, en exigeant que chaque navire marchand soit pourvu d'une lettre de mer * ou d'un certificat des autorités du port d'armement, constatant son titre au pavillon qu'il porte ; autrement il pourrait courir le risque d'être traité comme un pirate. On n'est pas fixé d'une

» Justin. Digeste, L. II!, Tit. IV, § i.

> Statuts de Marseille, an 125.3; Ancône, 1397.

s Statuts de Hambourg, an 1270 ; Lubeck, 1299. Voir Twiss's Rights and duties of nations in timeofwary % 90.

^ Dans le cas de navires marchands anglais, par le Merchant Ship' ping Act, 17 et \S, Vict. ch. 106, en vertu d'une proclamation royale du 1" janv. 1801.

façon bien certaine sur Tépoque à laquelle la coutume est devenue générale pour les navires marchands de porter un pavillon national. Quant aux navires de guerre , Tusage pour eux de porter une enseigne nationale s'est très probablement introduit au temps des Croisades. Telle est Topinion de Cleirac, formulée dans un mémoire * annexé à ses « Us et Coutumes de la mer », année 1647 ; mais les ordonnances des rois de France au sujet du pavillon ne remontent pa§, comme on le croit, plus loin qu'une ordonnance du roi Charles V de France, du 7 décembre 1373.'

Selon Cleirac, le pavillon national avait pour objet de classer les différents corps de troupes et les différentes flottes de navires engagés dans une croisade, et la circonstance que renseigne nationale de chacun des États monarchiques de la chrétienté portait l'emblème d'une croix, rouge, blanche ou d'or selon le cas, sur un champ d'une couleur différente, paraîtrait appuyer cette manière de voir. La croix rouge était l'emblème général qui était accordé par le Saint Siège aux princes et aux villes qui prenaient part aux Croisades. La croix rouge sur champ d'argent, connue sous le nom de Croix de Saint-Georges, fut accordée spécialement aux rois d'Angleterre et aux villes de Florence et de Gênes. Elle figurait aussi sur le drapeau du Portugal et sur celui de la ville de Milan. Cette dernière ville a conservé la croix rouge ; mais l'enseigne nationale actuelle du Portugal est mi-partie bleu pâle et blanc, et au centre du drapeau militaire est un écusson rouge couronné et chargé de tours, etc. L'Angleterre, de son côté, a conservé la Croix de Saint-Georges tant sur V Union Jack^ (Yac anglais) que

* u Sur les livrées ou les couleurs des pavillons des navires pour la connaissance et distinction de chaque Nation qui met à la mer. »

* Le texte de cette ordonnance est imprimé dans Tappendice du Livre- Noir de l'Amirauté, édition de Rolls, vol. I, p. 443, avec sa date exacte, d*après un manuscrit unique du British Muséum (Sloane, M. S. ^23}.

® Le pavillon de l'Union a été adopté pour la première fois sur les navires anglais lors de l'union des couronnes d'Angleterre et d'Ëçosse en

DROÎT MARITIME. 801

sur son enseigne blanche, qui est maintenant l'enseigne distinctive portée par ses navires de guerre. L'escadre des yachts royaux, dont S. A. R. le Prince de Galles est commodore, a le privilège de se servir de renseigne blanche ; c'est cette circonstance qui a très récemment engagé les autorités ottomanes aux Dardanelles à refuser à un navire de cette escadre le passage sous les batteries des bouches du détroit, le pavillon de ce navire étant le pavillon habituel des navires de guerre anglais ; finalement, après explications satisfaisantes, le passage fut accordé.

Il parait que du temps des Croisades il dépendait de l'amiral de chaque flotte d'assigner à chaque navire sa propre enseigne, et qu'ensuite le capitaine ou l'armateur n'avait plus la faculté de prendre une enseigne à son gré. La tradition' s'est maintenue jusqu'à présent, et Pamirauté de chaque Nation peut être regardée de nos jours comme Tautorité administrative pour tout ce qui se rapporte au pavillon maritime. C'est en conformité à cet usage que les chartes récentes octroyées par la couronne de la Grande- Bretagne à la Compagnie anglaise du Nord de Bornéo renferment une disposition qui porte que « la compagnie peut hisser et employer sur ses constructions et ailleurs à Bornéo et sur ses navires tel pavillon distinctif, indiquant le caractère anglais de la compagnie, que le secrétaire d'État et les Lords commissaires de l'Amirauté approuveront à l'occasion. » Néanmoins la coutume de se servir d'un « pavillon de maison », comme on l'appelle, est encore observée par les armateurs des navires marchands anglais, dans le but de correspondre avec leurs agents, soit à terre, soit sur la haute mer. Le caractère et la couleur du pavillon de

1603 ; il se composait delà Croix de Saint-Georges, rouge sur fond blanc, combiné avec le saltire (sautoir) d*Ecosse (Croix de Saint-André), blanc sur fond bleu. Plus lard, lors de l'Union avecTIrlande en 1801, \e saltire (sautoir; rouge d'Irlande fut introduit, en contre-échange avec celui d'Ecosse. Le champ bleu de ï Union Jack est ainsi d'origine écossaise, puisque le pavillon de l'Irlande avait un sa^ttre (sautoir) rouge sur champ blanc.

d02 CHAPITRE XI. — DROIT MARITIME.

maison sont à la discrétion de chaque armateur de navire , pourvu toutefois que ce pavillon ne soit pas semblable à un des pavillons employés par les navires de PÉtat. Tous les navires marchands anglais sont, en outre, requis de porter « l'enseigne rouge », ainsi qu'on la nomme, et qui est V Union Jack (le Yac anglais), au guindant d*un grand drapeau rouge, comme le pavillon national sous lequel ils naviguent. Le pavillon de maison remplace Tancien pavillon du port d'où a hélé le navire ; mais Tusage en est strictement subordonné à celui de porter l'enseigne rouge comme couleurs nationales.

196. — Quelquefois le droit d'un État d'avoir un pavillon pour sa marine marchande sur la haute mer a été reconnu par un traité général des puissances européennes, tandis que par le traité il est interdit au même État d'équiper des navires de guerre ou de se servir d'un pavillon de guerre sur la haute mer. Tel est, par exemple, la disposition insérée dans le traité de Berlin de 1878 relativement à la principauté du Monténégro, dont le territoire, qui se trouvait autrefois enclavé dans les possessions turques sans avoir de sortie sur la pleine mer, est mis maintenant en communication directe avec la Mer Adriatique au moyen de la cession qui lui a été faite par la Turquie d'Antivari et de toul le littoral entre Antivari et la côte de Dalmatie. Dans ce cas cependant, selon les dispositions du même traité, le port d'Antivari et tout le littoral monténégrin sont déclarés fermés aux navires de guerre de toutes les Nations, tandis que l'Autriche-Hongrie s'est engagée à entretenir une police maritime et sanitaire dans les eaux du Monténégro et à accorder la protection de ses fonctionnaires consulaires au pavillon de commerce de la Principauté. Par contre, aux termes de la convention de Paris du 5 novembre 1815, conclue entre la Grande-Bretagne, l'Autriche, la Russie et la Prusse, les parties contractantes avaient reconnu le pavillon de commerce des États Unis des Iles lo-

DROIT MARITIlfE. SOS

niennes pour être le pavillon d'un État libre indépendant, tandis que tous les ports et toutes les rades des dits États étaient déclarés être, relativement aux droits honorifiques et militaires, sous la juridiction anglaise, en vue de rendre plus efficace la protection de Sa Majesté Britannique, sous laquelle étaient placées les Iles Ioniennes.* De plus, d'après la charte constitutionnelle des États Unis Ioniens, rédigée en vertu de.la convention de 1813, les sujets ioniens étaient déclarés avoir droit dans tous les ports quels qu'ils fussent à la plus entière protection des consuls anglais. Il est bon de faire remarquer que dans ces deux cas il y avait des ports de mer, d'où on pouvait faire sortir des navires ioniens ou monténégrins respectivement et où ces navires pouvaient retourner, s'il était nécessaire pour l'État sous le pavillon duquel ils naviguaient d'exercer sa juridiction sur le capitaine et sur l'équipage en matière civile ou criminelle ; car, tandis que le pavillon leur procurait la protection, il leur imposait aussi des responsabilités. D'ailleurs les navires marchands d'autrefois étaient le plus souvent possédés par parts, et toutes les contestations touchant leur emploi et les bénéfices de chaque voyage devaient se régler d'après la loi du lieu où résidaient les associés, et la loi du lieu ne pouvait bien recevoir son application qu'autant que le navire se trouvait dans la juridiction de ses tribunaux. L'emploi d'un pavillon marchand en vertu d'arrangements conventionnels du genre que nous venons de mentionner, bien qu'exceptionnel, n'était pas en désaccord avec les principes du droit commun. Par exemple, les villes libres de l'ancienne Confédération germanique, telles que Hambourg, Brème et Lubeck, qui possédaient des ports sur des fleuves ou sur la mer, avaient une marine considérable sous pavillon de commerce ; mais elles n'avaient ni pavillon maritime de guerre ni marine militaire. La même remarque s'applique à certains États du nord do la Confédération, tels que l'Oldenbourg, le Mecklembourg et le Hanovre.

* De Clercq, Traités, t. II, p. 635.

d04 CHAPITRE XI. — DROIT MARITIME.

L'usage mis en pratique dans tous ces cas était sans doute un reste d'un ancien ordre de choses, dans lequel les navires marchands des villes et des Etats en question avaient coutume de regarder le pavillon militaire de TEmpereur romain des Allemands comme le pavillon de la puissance suzeraine, qui était prête à protéger le commerce

^ de ses vassaux en temps de guerre. La même observation

est aussi applicable à certains États tributaires de TEmpire Ottoman, comme elle Test, par exemple, à Samos, qui a ac-

f? tuellement un pavillon de commerce, et comme elle Tétait

aux Principautés Moldo-Valaques selon le traité de Saint- Pétersbourg du 29 janvier 1834 (Voir plus haut, page 123). L'Eg}'pte paraît avoir eu aussi un pavillon de commerce à elle propre, * différant très peu du pavillon turc de commerce ; mais l'Egypte est tenue d'arborer exclusivement le pavillon militaire de la Turquie sur ses navires de guerre^ chaque fois que, avec la permission expresse du Sultan, il lui arrive d'équiper des navires de cette catégorie. Dans tous ces casse trouvait en réserve une puissance protectrice ou un suzerain, dont la flotte militaire pouvait être disponible pour la défense de la marine de l'État protégé ou de l'État tributaire, selon le cas, et aucune ville ou aucun État ne paraît avoir employé un pavillon de commerce qu'à moins qu'il ne possédât un port sur la pleine mer ou sur une rivière navigable par laquelle ses navires pussent se rendre à la mer ou en revenir.