LIV. I, CHAP. IX

bien public, au commerce en particulier, regardera donc les grands chemins, les canaux, etc. Il ne doit rien négliger pour les rendre également sûrs et commodes. La France est un des États du monde où Ton s'acquitte de ce devoir public avec le plus d'attention et de magnificence. Partout de nombreuses maréchaussées veillent à la sûreté des voyageurs ; des chaussées magnifiques, des ponts, des canaux, facilitent la communication d'une province à Tautre : Louis XIV a joint les deux mers par un ouvrage digne des Romains'.

* La législation française se compose : X" Pour les routes impériales et les routes départementales, de l'édit de juillet 1607, Tordon. de 16G9, . l'arrêt du conseil du roi du 3 mai 1720, Tédit du 13 juin 1751, la loi du 9 vent, an XIII, le décret du 16 déc. 1811, la loi du 25 mars 1817, celles des 12 mai 1825, 1" avril 1837, 24 mai 1842, la circulaire du ministre des trav. publ. du 31 janvier 1850, le sénatus- consulte du 25 déc. 1852, le décret du 25 mars 1852.

2" Pour les chemins vicinaux, de la loi du 21 mai 1836, accompagnée de l'instr. minist. du 24 juin de la même année. Voir aussi un rapport présenté par le ministre de l'intérieur à l'Empereur, le 17 août 1861.

3* Pour les canaux de navigation^ de la loi du 29 floréal an X, et des décrets des 22 mars, 22 août 1860.

Depuis Vattel, le système des voies de communication a subi des modifications notables, par suite de l'invention des chemins de fer. Voici en quels termes le législateur de 1842 a inauguré, en France, cette découverte, qui fait tant d'honneur au génie des temps modernes : « On s'atta- B chait autrefois à ne communiquer avec les pays voisins que par des N routes à peu près impraticables, qui rendaient l'invasion plus difficile, n Songeons que l'état de paix est notre état normal ; facilitons les voies 1» au commerce, à l'industrie, aux relations pacifiques et amies; ouvrons » nos routes à la frontière comme à l'intérieur ; mais, en revanche, si un B ennemi voulait en profiter, ménageons-nous les moyens de nous trouver » plus rapidement au-devant de lui. Cet énergique instrument de guerre » sera aussi l'agent le plus utile des entreprises de la paix. Les grandes B capitales se rapprochent, les échanges se multiplient, toutes les parties » de notre territoire sont mises en communication immédiate avec des 1» peuples, dont elles n'avaient jamais connu les produits, et à qui elles ne » pouvaient proposer leurs échanges. Les barrières nationales s'abaissent, n et les chemins de fer préviennent les guerres avant de fournir les » moyens de les diriger avec succès.» {Rapport de la Commissim de la

1 102. — Oe ses droits à ce même égard.

La Nation entière doit contribuer sans doute à des choses qui lui sont si utiles. Lors donc que la construction et la

lot du 11 juin 1842.) Le coût total des trois réseaux de chemins de fer français est évalué devoir atteindre près de sept milliards. Les lignes concédées à titre définitif, ont une étendue de 14,970 kilomètres ; 9,448 sont actuellement livrées à l'exploitation ; 5,522 restent à constrnire, sur lesquels 2,785 se trouvent en voie d'exécution. Les chemins de fer concédés à titre éventuel ont une étendue de 1,000 kilomètres; les chemins non concédés, mais autorisés, embrassent 370 kilomètres. Tous ces chiflïvs réunis donneront au réseau national, après son achèvement, un développemeut total de 16,940 kilomètres, qu'augmenteront sans doute de nouvelles autorisations. (Voir Th. DacROCQ, Cours de Droit admin., p. 262; G. DoFOUR, Traité général de Droit admin, appliqué, t. III, p. 145 et suiv.; y. Dubois, Les Chemins de fer français, iniroduction.) La législation sur les chemins de fer, en France, comprend la loi du 15 juillet 1845, l'ordonn. du 15 nov. 1846, la loi du 27 février 1850, les décrets des 27 mars 1852, 17 juin 1854, 22 février L855, 28 mars même année, et la loi du 29 juin 1861. (Voir Praoier-Fodéré, Précis de Droit admin., 5" édition, p. 419.) Les réformes économiques des dernières années appelaient naturellement l'augmentation et la rapidité des voies de communication. La plupart des États européens ont donné, pendant l'année 1861, une impulsion nouvelle à la création des voies ferrées. En Fbance, le gouvernement a proposé un nouveau mode d'emprunt destiné i achever les lignes de chemins de fer, dites du second réseau, et à établir de nouvelles voies, qui formeraient comme un troisième réseau pour achever le système. En Hollande, on a commencé à exécuter les travaux préparatoires du réseau des chemins de fer projeté en 1860. Une grande ligne du nord au sud, traversée par une ligne centrale, reliera les différentes villes de la Hollande les unes aux autres, et le tout aux grandes lignes européennes. Le gouvernement espagnol a réalisé les adjudications des chemins de fer qui doivent relier Madrid par Cordoue à Cadix, et Valence à Tarragone; le 19 septembre, le roi d'Espagne a inauguré le chemin de fer de Barcelonne à Sarragosse (366 kilomètres). Le parlement italien a voté avec enthousiasme un projet de loi portant création d'une grande ligne ferrée destinée à plonger jusqu'au fond de la péninsule, à unir les difiérents centres, et à vaincre ainsi les obstacles que la distance et la configuration de l'Italie opposent à l'union intime de ses habitants (2,700 kilomètres ont été concédés ; l'exécution des lignes concédées coûtera environ 750 millions, dont 230 millions seront fournis par le gouvernement). Le