LA VISITE ET LES VAISSEAUX OOHVOTÉS
Même dans la forme modérée prescrite par le droit international actuel, le droit de visite a des conséquences très-gênantes pour le navire qui en est Tobjet Ces conséquences sont d'autant plus fâcheuses qu'elles ouvrent bien des portes à la mauvaise volonté du belligérant. Le bâtiment marchand neutre est livré sans défense au navire de guerre ou au corsaire qui le visite; il peut sans doute porter plainte plus tard auprès du gouvernement belligérant; mais il y a des dommages que le juge le plus juste et le plus bienveillant ne peut réparer qu'imparfaitement, quelquefois même ne peut pas réparer du tout.
Le droit moderne a trouvé un moyen d'éviter ces vexations; ce moyen consiste à faire naviguer un ou plusieurs vaisseaux marchands neutres sous le convoi d'un vaisseau de guerre de leur pays. L'assurance donnée par le commandant du bâtiment de guerre neutre que tous les bâtiments marchands sont bien neutres et qu'ils n'ont pas de contrebande à bord tient lieu de visite.
L'usage de faire ainsi escorter les vaisseaux, le convoi, pour employer le terme technique, est très-ancien. Il avait pour but, dans l'origine, de protéger les bâtiments marchands contre les pirates. Daiis ce but, plusieurs .vaisseaux se réunissaient pour former ce qu'on appelait une amirauté; ils se choisissaient un chef qu'on appellalt amiraL On formait de la sorte une société dont les conditions étaient consignées dans un acte écrit, connu sous le nom de lettre d'amirauté. Lorsque les corps politiques se furent formés, que le pouvoir monarchique eut remplacé le
système du moyen-âge où chacun se défendait à soi-même, les gouvernements se chargèrent de former eux-mêmes les convois, de protéger eux-mêmes les bâtiments marchands de leurs ressortissants contre les attaques des pirates et l'arrogance des corsaires. ^
Depuis quand se servit -on de Tescorte pour éviter aux navires marchands neutres la visite des belligérants ? La plus ancienne trace d'une telle application du convoi se trouve dans une instruction promulguée le 16 Avril 1653, pendant la guerre entre F Angleterre et la Hollande, par la reine Christine de Suède. Ces deux puissances, qui étaient alors les deux premières puissances maritimes du monde, cherchaient à profiter de la guerre qu elles se faisaient Tune à Fautre pour opprimer, supprimer même si possible, le commerce maritime des neutres. La reine Christine détermina à cette occasion ses sujets à mettre leurs bâtiments marchands sous la protection et Tescorte des vaisseaux de guerre de l'état; les commandants des vaisseaux de guerre avaient l'ordre de s'opposer au besoin par la force aux bâtiments de guerre ou aux corsaires belligérants qui voudraient visiter les vaisseaux marchands confiés à leur soin. Cette instruction ne fut pas mise en pratique; comme elle venait d'être publiée, la paix se conclût. *
Le code maritime de Chrétien V, rédigé en Danemarck trente ans plus tard, renferme sur le convoi les mêmes dispositions que l'instruction suédoise dont il vient d'être question. Nous y lisons à l'article 3 du chapitre VII: „S'il y a parmi ces navires un navire armé, il doit hisser le pavillon et défendre les autres en ne permettant pas qu'un navire étranger les aborde, même pour les passe* ports ou papiers, et il doit le repousser autant que pos-
» Pôhls, p. 1197 — 1199.
' Hautefeiiille, IV, p. 63 et 64.
sible: tous les autres navires composant la flotte doivent l'assister de tous leurs moyens. Si des navires étrangers veulent forcer la flotte à discontinuer sa route, il s'y opposera de toutes ses forces, et il ne permettra rien qui soit préjudiciable à l'honneur du Roi et aux intérêts de ses sujets.'' ^
Dès lors, ce sont les États-Généraux de Hollande qui se sont le plus occupés de développer cette institution. Us publièrent d'abord, le 10 Août 1654 une déclaration qui ne concernait que les vaisseaux de l'état voyageant sous escorte, mais n'avait pas la prétention d'exempter de la visite les navires de particuliers. Ce que cette déclaration n'avait pas tenté, fut fait par une instruction rédigée pour l'amiral Ruyter par l'amirauté d'Amsterdam et Rotterdam, le 3 Septembre 1656, et adoptée plus tard par les Etats -Généraux au moins dans les points principaux. Déjà en 1762, le capitaine hollandais Dedel, chargé d'escorter des vaisseaux marchands, repoussa par la force une frégate anglaise qui voulait les visiter; par un édit du 20 Septembre de la même année, les États -Généraux approuvèrent expressément cette conduite. L'amiral hollandais Byland, dans une tentative de même nature qu'il fit en 1799 contre les Anglais également, ne fut pas aussi heureux; il succomba écrasé par le nombre et son convoi fut capturé.*
Le 26 Janvier 1781 enfin, les États-Généraux procla^ mèrent ouvertement le principe. Ils enjoignirent expressément à leurs vaisseaux de guerre et corsaires de s'abstenir de visiter les vaisseaux neutres escortés, toutes les fois que le commandant de l'escorte donnerait l'assurance que les vaisseaux n'ont pas de contrebande à bord. ^
' Pardessus, collection des lois maritimes, III, p. 305. ' Martens, Erzâhlungen merkwûrdiger Fâlle aw dem VOlkerrecht, II, p. 15.
3 Pôhis, p. 1099 et ss. KalteDborn, II, p. 462.
Obbbkbk, dboxt dbb xbutbbs. 20
304 ^B DBorr dbs mbutres
Ce droit, toutefois, n'était pas universellement reconna; Bynkershoek, qui il est vrai n'a pas fait du droit de visite Pobjet d'un travail spécial, n'en dit rien dans ses quaesiioneê juris publici; Grotius n'en parle pas non plus; il est vrai que ce dernier auteur mentionne à peine le droit de visite. Un fait beaucoup plus grave c'est que Vattel dont le traité sur le droit international n'a paru qu'en 1758, garde sur l'institution du convoi un silence complet.
En revanche, cette institution avait, à la fin du XVIII* et au commencement du XIX^ siècle, pris une grande importance. ^
Le droit des vaisseaux escortés est expressément reconnu par l'article 13 du règlement russe de 1787 et par l'article 17 du règlement danois du 4 Mai 1803. H est vrai que le règlement suédois du 21 Juin 1804, en contradiction avec les principes précédemment admis, prescrivit que la visite des navires suédois escortés ne serait refusée qu'aux seuls corsaires ennemis. L'institution du convoi n'est pas mentionnée par la première neutralité, mais elle est expressément reconnue par des traités conclus immédiatement après. La Russie en particulier s'efforça de la faire reconnaître par des conventions aux puissances européennes; elle le fit entre autres dans ses traités du 8 Octobre 1782 avec le Danemarck, à l'article 18; du 1 Novembre 1785 avec l'Autriche, art. 13; du 11 Janvier 1787 avec la Ftance, art. 31 ; dans ses traités avec le Portugal du 9 Décembre 1787, art 25 et 26, du 16 Décembre 1798, art. 22; dans les articles 20 et 21 du traité du 5 Janvier 1787 avec la Sicile, dans l'art 24 du traité du l*' Mars 1801 avec la Suède. D'autres traités encore se prononcent dans le même sens; ainsi celui de 1788 et 1828
* Dans son ouvrage sur les corsaires, Martens fixe à répo<][ue des deux dernières guenes d'Amérique du siècle passé, le moment ou cette institution a été admise par le droit commun. (§ 30, p. 71).
LB DKOIT DE VISITE. 305
entre la Prusse et les États-Unis, art. 14; celui de 1818 entre la Prusse et le Danemarck art. 19; celui de 1782 entre T Amérique du Nord et la Hollande art. 10; celui de 1783 entre l'Amérique du Nord et la Suède art. 12; ceux de F Amérique du Nord avec les différents États de r Amérique du Sud, avec la Colombie en 1824 art. 20; avec r Amérique centrale, en 1825 art. 22; avec le Brésil en 1828 art. 22; enfin le traité de 1839 entre la France et le Texas art 5. ^
Une circonstance importante pour la validité du droit de convoi, c'est la reconnaissance de ce droit par la seconde neutralité armée de 1800. C'est même une éclatante violation de ce droit par l'Angleterre qui a été l'occasion de cette alliance des puissances du Nord.
Dans l'été de 1800, le capitaine danois Krabbe se trouvait dans le Canal avec un convoi de vaisseaux danois qu'il commandait. Il s'opposa à la visite que des vaisseaux de guerre anglais tentèrent d'opérer; un combat acharné s'en suivit, peur se terminer par la capture de tout le convoi, composé de la frégate Freya et de plusieurs bâtiments marchands. Après un échange de notes diplomatiques des plus vives, les Anglais rendirent le tout; mais la question de principe resta en suspens.
Nous lisons dans l'article troisième de la neutralité armée de 1800 que „la déclaration de l'officier commandant le vaisseau ou les vaisseaux de la marine royale ou impériale, qui accompagneront le convoi d'un ou de plusieurs bâtiments marchands, que son convoi n'a à bord aucune marchandise de contrebande, doit suffire pour qu'il n'y ait
' Nous lisons dans ce dernier: „La visite ne sera permise qu'à bord des bâtiments qui navigueraient sans convoi; il suffira, lorsqu'ils seront convoyés, que le commandant du convoi déclare verbalement et sur sa parole d*honneur, que les navires placés sous sa protection et sous son escorte appartiennent à Tétat dont il arbore le pavillon, et qu'il déclare, lorsque les navires seront destinés pour un port ennemi, qu'ils n'ont pas de contrebande de guerre."
LB DftOrTDBS SBCTSBS
lîea k auctme risite sur son bord ni à cdm des de bon couToL* *
L'Aii;zleterre refbsa obstmément de recomulltre ce droit, comme lei> autres principes dont la DeninJiÉê année araît pn« la dêfiense. Elle ne pot s'empèdier tootefeia de £ûre certaines concessions dans les traités qn*eDe condut en 1 ^Oi avec les puissances du Notd. Ainsi on airetn que lel^ Tai2^^eanx couTOvés ne pouiraient être Tiâtés que par leb navires de guerre* à Texclusion des CMsaires. Noos lisons dans farticle 4 de ce traité: ^1. que le droit de visiter ks navires marchands appartenant aux sujets de Tune des puibsances contractantes et naTignant sous Tescorte de vaib^eaux de guerre de la dite puissance ne sera exercé que par les vaisseaux de guerre de la partie belligérante et ne s'étendra jamais aux armateurs, corsaires ou autres bâtiments qui n'appartieunent pas à la flotte impériale ou royale de Leurs Majestés, mais que leurs sujets auraient armés en guerre.
2. Que les propriétaires de tous les navires mardiands appartenant aux sujets de Tun des souverains contractants, qui seront destinés à aller sous convoi d^un vaisseau de guerre, seront tenus, avant qu'ils reçcnvent leurs instructions de navigatiou, de produire au commandant du vaisseau de convoi leurs passe-ports, certificats et lettres de mer dans la forme annexée au présent traité.^ * Le même article enjoint en outre au commandant du vaisseau visitant de donner au commandant du convoi Tassurance que le vaisseau visitant appartient bien à la marine militaire de Tétat dont il porte le pavillon; au commandant du convoi d'assurer de son côté qu'il est autorisé par son état à escorter les bâtiments marchands en question. Si les papiers de bord sont en ordre, la visite doit se borner là; dans le
■ Xartens, recueil. Vil, p. 172.
' Marteui», recueil. Vil, p. 260.
LE DROIT DE VISITE
cas contraire, on procède, avec la coopération d'un ou plusieurs officiers du navire de guerre servant d'escorte, à la visite effective, au besoin même à la saisie des bâtiments qui sont l'objet d'un soupçon. Dans l'article 5, il est dit expressément que le capitaine du navire visitant est responsable vis-à-vis des propriétaires du vaisseau neutre et des marchandises qui s'y trouvent de tous les dommages que ceux-ci pourraient avoir à souffrir injustement par suite de la visite. Mais il n'est pas permis au vaisseau de convoi de s'opposer par la force à la visite des navires marchands qu'il escorte.
Nous avons vu dans les Préliminaires que les traités de 1801 entre l'Angleterre et les Puissances du Nord ne restèrent en vigueur qu'un petit nombre d'années ; dès lors^ il ne iîit pas conclu d'autres conventions commerciales qui établissent le droit de visiter les vaisseaux neutres convoyés. Au contraire, ce droit a été, dans le courant de ce siècle, expressément contesté par plusieurs traités. L'Angleterre, de son côté, persiste à ne pas vouloir exempter de la visite les vaisseaux convoyés. C'est grâce à cette résistance que la question n'a pas même été touchée, ni dans les déclarations publiées par les puissances belligérantes au commencement de la dernière guerre d'Orient, ni dans la déclaration du 16 Avril 1856. D^autre part, dans la dernière guerre du Danemarck, les trois puissances belligérantes ont ouvertement posé en principe que les vaisseaux marchands neutres convoyés seraient exempts de la visite. *
Tous les publicistes modernes d'Allemagne et de France interdisent la visite de navires convoyés. Au commencement de ce siècle un écrivain allemand, Jouffroy, a proposé, pour concilier le point de vue de l'Angleterre
^ § 9 da règlement prnssien du 12 Mars 1864, relatif à la navigation des neutres; § 9 du règlement autrichien du 5 Mars 1864; §11 du règlement danois du 16 FéTrier 1864.
30g LE DROIT DBS MBtJTRBS
et celai admis déjà alors par les autres puissances, une solution arbitraire, forcée, et dont, du reste, la pratique n'a tenu aucun compte.* Depuis lors, Martens, Klûber, Kaltenbom, HefFter se sont nettement prononcés en faveur de la pratique moderne. ^ Les publicistes français modernes, Hautefeuille, Massé, Rajoieval, Ortolan, Cauchy, ont tenu la même conduite. ^ Hautefeuille entre ici dans passablement de détails et dit entre autres: „Le but de la visite est de mettre le belligérant à la portée d'exercer un droit de guerre sur les navires ennemis, d'empêcher qu'ils ne lui échappent à la faveur d'un déguisement, et encore de mètre obstacle à ce qu'un neutre porte de la contrebande chez Tennemi. La parole ou même le signal, l'assurance par un fonctionnaire public et reconnu suffit pour remplir ce but, lorsqu'il s'agit d'un bâtiment de guerre, parceque cette affirmation est celle du souverain lui-même, par la voix de son délégué. Ce mode de justification de la neutralité réelle des navires rencontrés est à mes yeux beaucoup plus sûr; il présente aux belligérants des garanties plus complètes que l'inspection même des papiers de bord.^ Ortolan parle dans le même sens; il estime que l'exemption de visite du navire de guerre neutre
' Jonffroy, p. 26G, 392 et ss. Saivant cette théorie, an convoi de un à dix vaisseaux devrait être escorté par une frégate de même nation seulement; un convoi de dix à vingt vaisseaux par deux frégates; un convoi de plus de vingt vaisseaux par un vaisseau de ligne et deux frégates seulement. La visite devrait être interdite non -seulement aux corsaires, mais encore aux vaisseaux de guerre inférieurs à ceux qui forment l'escorte. La visite ne pourrait être faite que par des navires de même classe ou de classe supérieure à ceux formant Tescorte; elle ne pourrait être réelle que lorsque les papiers de bord justifieraient un soupçon. Dans le cas où Tun des vaisseaux formant le convoi devrait être saisi, on devrait laisser à bord un des officiers de navire d'escorte.
' Martens, essai concernant les armateurs y § 20 et 21, et précis du droit des gens, § 326. Klûber, § 293. Kaltenborn, II, p. 465. Heffter, p. 306.
' Hantefeuille , IV, p. 79. Rayneval, de la liberté des Mers, I, chap. 18. Massé, droit commercial, liv. II, chap. 2, sect. 8, § 5. Ortolan, II, p. 271. Cauchy, II, p. 224.
LE PROIT DE TISITE. gQg
s'étend aux navires marchands de sa nation et par loi convoyés. Le commandant du vaisseau de guerre représente son souverain; on doit le croire lorsqu'il déclare qu'il n'y a pas de contrebande à bord des navires marchands de son convoi; c'est insulter sou souverain que de ne pas accepter sa parole. D'ailleurs, cette assurance présente en réalité de meilleures garanties qu'une perquisition réelle; les papiers de navire peuvent être faux, et la fraude peut être teUe que les recherches ne permettent pas de la découvrir; le commandant du convoi, au contraire, peut s'assurer des moindres détails de la position du vaisseau qu'il escorte ; il ne peut être induit en erreur sur la nationalité et la neutralité de son convoi. Ortolan fait observer toutefois, suivant en cela l'exemple de Bayneval, qu'il y a des cas dans lesquels le commandant belligérant peut exiger du commandant du convoi qu'une vérification soit faite par ce dernier lui-même. Tel est le cas, par exemple, où le convoi aurait été dispersé par un orage et où le belligérant pourrait supposer que des vaisseaux étrangers s'y sont furtivement glissés.
Ortolan combat ensuite avec raison une opinion émise par Lucchesi-Palli. ^ Suivant ce dernier publiciste, on ne devrait pas permettre la visite de navires marchands neutres escortés par des navires de guerre neutres également, mais d'une autre nation. L'exemption que nous réclamons ne se justifie que si le souverain du vaisseau exempté garantit l'accomplissement des devoirs de neutralité, garantit entre autres la non-existence à bord de contrebande destinée aux belligérants. Le souverain ne peut
* Ortolan, II, p. 275. Lucchesi-Palli, principes du droit public maritime, p. 204 et 205. Ce diplomate et publiciste italien propose la création a un code de droit public maritime, qui contiendrait entre antres dispositions les suivantes: „ Ne visiter les bâtiments marchands que dans le cas seulement où ils ne seraient pas convoyés, soit par un vaisseau de guerre de la nation à laquelle ils appartiennent soit par on vaisseau d'une autre puissance neutre qui les aurait admis sous sa protectioa**
310 LE DROIT DK8 NECTBB8
donner une telle garantie que lorsque ies vaisseaux ont été avant leur départ examinés par des fonctionnaires qu il a lui-même nommés à cet effet; et qu'ils sont accompagnés ensuite par un navire de guerre aux ordres du souverain et chargé par lui de ce soin. Le commandant du vaisseau d'escorte représente son souverain vis-à-vis du belligérant. C'est en cette qualité de représentant de son souverain que le droit international exige qu'on accorde confiance à sa parole. H n'y a pas de raison pour accorder, suivant la proposition de Lucchesi-Palli, la même confiance à un commandant de vaisseau de guerre neutre d'autre nationalité que les vaisseaux marchands que celui-ci escorterait. Une telle confiance ne serait pas dans l'ordre et exposerait à bien des fraudes et à bien des irrégularités.
Nous avons dit que l'Angleterre n'a pa;ô encore reconnu aux neutres le droit d'éviter la visite eu se faisant convoyer. Les publicistes britanniques ne sont pas embarrassés pour défendre un principe en contradiction ouverte avec le droit international. Ils passent complètement sous silence la pratique des autres puissances, l'opinion de tous les publicistes du monde civilisé; ils présentent le convoi comme un fait rare, exceptionnel, destiné à éluder arbitrairement le droit de visite des belligérants. C'est là la position que prennent, dans les points essentiels Oke Maning, d'une manière plus détaillée Wildmann. Ce dernier déclare entre autres, sans le démontrer il est vrai, que la résistance du vaisseau de guerre chargé de l'escorte doit être considérée comme une résistance de la part du convoi tout entier. * Phillimore se gêne encore moins; il ne perd pas sou temps à prouver la justesse de son point de vue; il se borne à reproduire une sentence rendue par Sir W. Scott, (Lord Stowell), contre le vaisseau Suédois
' Oke Manning, p. 355. Wildmann, II, p. 124. „The résistance of the conyoying sbip is the résistance of the whoie convoy.**
LE DROIT DB VISITE. 3] J
Maria^ suivant laquelle des vaisseaux neutres qui s'opposent à la visite peuvent être coiïfisqués. La sentence ajoute que, sauf stipulation du contraire par un traité spécial, on ne peut tenir compte de l'escorte qui accompagne le vaisseau. ^
L'exemple des publicistes dont nous venons de parler est suivi par rAméricain Wheaton, le seul étranger qui paraisse partager, dans la question qui nous occupe, le point de vue des Anglais. Pour motiver son opinion, il s'appuie sur la même sentence que Phillimore. * Comme Hugo Grotius, Bynkershoek et Vattel, qu'il a coutume de citer, ne disent rien sur la question qui nous occupe, il se rejette sur Sir W. Scott; il se borne à citer son jugement et ne mentionne pas même l'opinion contraire.
Du reste, Wheaton ne considère pas le convoi sous son vrai point de vue. A propos de la question de la possibilité pour un vaisseau neutre de se mettre sous la protection d'un vaisseau de guerre ennemi,' il fait du convoi un moyen de violer le droit de visite. Nous avons vu que le but du convoi est tout différent; il consiste à remplacer la garantie matérielle de la visite par la garantie morale de la surveillance du souverain neutre et de la parole d'honneur de son représentant.
L'Angleterre prétend qu'on a vu des officiers de la marine donner leur parole à faux. De tels cas sont des exceptions et ils ne peuvent supprimer le principe. La visite effective elle-même ne met pas à l'abri de toutes fraudes. *
On a objecté, avec plus de fondement, que l'officier
' Phillimore, III, p. 435. Celui-ci ne dit, sur le sujet qui nous occupe, que les quelques mots qui suivent : ^Upon this subject, it seems best to use the lauguage of Lord Stowell, in one of his most careful and best reasoned judgements/
' Wheaton, II, p. 186.
» Wheaton, II, p. 192 — 204.
* Schmelzing, 1. c. p. 538.
312 ^^ DROIT DES MBCTRE8
commandant Tescorte pouvait être trompé sur la cargaison des vaisseaux marchands par ces vaisseaux eux-mêmes. C^est pour éviter la chose que Ton exige, comme nous Tavons vu, que Tétat neutre inspecte soigneusement les vaisseaux avant leur départ et remette au conmiandant du convoi les papiers nécessaires à sa légitimation. Enfin, les seuls vaisseaux qui peuvent réclamer Fexemption de la visite sont ceux qui ont obtenu de Fétat Fautorisation de fitire partie du convoi; ceux qui viennent s^y joindre plus tard sont exclus de cet avantage.
Est-il permis à des vaisseaux neutres de se &ire con* voyer par les belligérants ? Par un singulier hasard TafiBrmative est défendue précisément par Wheaton.
En 1810, le Danemarck, alors en guerre avec l'Angleterre, avait par un règlement défendu aux vaisseaux neutres de se faire convoyer par des vaisseaux anglais.^ Bientôt après, plusieurs vaisseaux américains qui revenaient de Russie furent saisis pour avoir enfreint cette défense.
Le gouvernement américain a fait à cette occasion observer avec raison, nous dit Wheaton, que de nouvékux principes de droit international ne peuvent pas être introduits par un acte unilatéral comme le règlement en question. Or, Finterdiction dont nous venons de parler navait pas de précédent ni en théorie ni en pratique; F Angleterre même ne Favait jamais faite. Comme dans le cas de propriété neutre trouvée à bord ennemi, il y avait seulement présomption juridique que tous les vaisseaux formant le convoi étaient ennemis; mais la preuve du contraire devait être admise et les vaisseaux qui Fauraient fournie devaient être relâchés , car ils n^avaient commis aucun acte illégal.
' Nous y lisons: „Les yaisseaux qui, malgré que leurs pavillons fussent considérés comme neutres aussi bien par la Grande-Bretagne que par les puissances en guerre avec cette nation, se sont servi de convois anglais soit dans TAtlantique, soit dans la Baltique, seront confisqués."
LB DROIT DE VISITE. 313
Se faire convoyer par un vaisseau de guerre neutre, ajoute Wheaton, est un acte illégal; car on porte par là atteinte au droit de visite des belligérants, et le vaisseau de guerre neutre violerait sa neutralité en repoussant par la force le belligérant qui voudrait faire usage de son droit.
Cet emploi de la force, interdit aux neutres, est permis aux ennemis du belligérant visiteur. Si les vaisseaux marchands neutres n^ont pas pris part à Temploi de la force, comme il est prouvé que cela a été le cas pour les vaisseaux américains en question, on ne peut leur faire aucun reproche.
La position est la même que si un navire neutre va chercher un asile dans un port ennemi; tout le monde lui en recoimaît le droit
11 paraît du reste que ce qui avait déterminé les Américains à se mettre sous la protection des Anglais, c'était, non pas l'intention de se soustraire à la visite des vaisseaux danois, mais le désir de se mettre à Tabri des violences et des vexations des vaisseaux de guerre et des corsaires français, auxquelles les exposait le refus des États- Unis de donner leur adhésion au système continental.
On a peine à comprendre que le feu de la discussion ait pu aveugler à ce point un jouteur si clairvoyant d'ordinaire.
Quel singulier effet ne fait pas le parallèle tiré entre les vaisseaux neutres convoyés par \m neutre et ceux convoyés par un ennemi, et dessiné à l'avantage de ces derniers. ^
* Voici le passage eu question : «On n'apercevait pas vraiment comment on pouvait le considérer comme tel, sur le simple motif de son opposition à Texercice de la prétention de visite et de recherche de la part d'an État belligérant, qui quand il était neutre, s'était attribué le droit de protéger son commerce privé contre les visites et recherches des belligérants au moyen de convois armés de ses propres vaisseaux
publics Ponrqui lacté de naviguer sous le
convoi d'un vaisseu neutre de guerre était-il regardé comme une cause concluante de condamnation? C'était parceqoe cet acte tendait à eu-
314 l'B DROIT DBS HBUTRBS
Nous avons déjà dit que Wheaton se trompe en mettant le but du convoi dans une violation du droit de visite. Le droit de visite lui-même est non point un but mais un moyen; il n^est accordé que pour assurer aux belligérants Taccomplissement de certains devoirs. D'après la pratique internationale reconnue à Texception de TAngleterre par tout le monde civilisé, la même assurance est donnée par la visite opérée par Fétat neutre avant le départ du vaisseau et par la parole d'honneur donnée par le commandant du convoi.
Il est difficile d'expliquer comment on peut s'égarer à ce point; en tous cas Wheaton mérite le reproche qui lui est fait à cette occasion par Kaltenbom: „D s'est laissé entraîner par son patriotisme américain à faire fléchir le droit général devant l'intérêt particulier.* *
Le neutre qui se met sous la protection d'un belligérant viole réellement le droit de visite. L'autre belligérant n'a aucune garantie que les vaisseaux marchands qui se sont fait escorter de la sorte par son ennemi ne portent pas de contrebande à bord ou n'ont pas l'intention de violer d'autre manière leurs devoirs de neutres. Une telle intention doit plutôt être présumée; car sans cela le neutre n'employerait pas un tel moyen pour se soustraire à la visite. Kaltenbom estime qu'il y a dans le simple fait une participation directe ou indirecte à une manoeuvre ennemie, de telle sorte que le règlement de 1810 n'était pas nécessaire pour justifier le procédé des Danois.
On ne peut pas non plus comparer le neutre qui se fait convoyer par un belligérant à celui qui va chercher
traver et à détruire le droit belligérant de recherche, à faire de la tentative d exercice de ce droit légal une latte de violence, à troubler la paix da monde, à soustraire au tribunal compétent la décision de pareilles controverses, en empêchant violemment l'exercice de la juridiction de ce tribunal.^ Wheaton, 1. c. II, p. 196. ' Kaltenbom, II, p. 468.
LB DROIT DB VISITB. 3^5
un asile dans un port du belligérant. H y a ici deux cas à distinguer; le port belligérant peut être ou ne pas être la destination du vaisseau neutre. Suivant les règles internationales, le vaisseau qui a atteint sa destination ne peut plus être puni pour les infractions qu'il s'est permises. Dans la première éventualité, on ne peut plus le châtier pour s'être soustrait à la visite quand même il l'aurait fait par violence. S'il est prouvé au contraire que le navire est entré, pour se soustraire à la visite, dans un port qui n'était pas sa destination, et si ce vaisseau quitte son asile avant la fin de la guerre, il s'entend de soi qu'il portera la peine de son acte, entant que celui-ci était punissable d'après les principes que nous développerons au chapitre suivant.
Le seul argument notable apporté par Wheaton est le fait que les vaisseaux américains ne se sont mis sous la protection des vaisseaux anglais que pour se soustraire aux vexations des Français. Si l'on peut prouver que le neutre ne s'est fait convoyer par un belligérant que pour so mettre à l'abri de violences de la part d'un tiers; si l'on peut prouver en outre que le but du voyage et la cargaison étaient irréprochables, rien ne s'oppose à ce que les vaisseaux ne soient remis en liberté. Seulement, la praesumptio juris ne se borne pas, comme le pense Wheaton, à la nationalité des vaisseaux, mais encore à leur intention de se soustraire à la visite. Ils doivent donc prouver, pour être relâchés, que les deux suppositions ne sont pas conformes à la réalité. Dans tous les autres cas, ils restent sujets aux pénalités établies par les règles internationales contre les violateurs du droit de visite. '
^ Peut-être cette opinion est-elle aussi celle de Heffter qui dit dans une note, an § 171: «Âls verdâchtig kann znnâchst auch dasjenige Schiff gelten, welches sich einem feindiicben ConToi angeschlossen. Eiu Oonfiscationsgrund folgt daraus nicht/ II est vrai que Heffter se référé ici à Wbeatou, de telle sorte qu'il n'est pas sûr qu'il partage son opinion.
31g LE DROIT DBS NEUTRES
Dans le cas dont nous venons de parler, le Danemarek a fini en 1830, après un long échange de notes diplomatiques, par accorder aux Américains une indemnité. Toutefois, les deux parties se sont mises d'accord pour déclarer que ce fait ne pourrait pas être considéré à l'avenir comme un précédent.
PEISES ENGOUEUES POUE EEFTTS BE SOUFFSIE LA VISITE.
Tout bâtiment de commerce qui s'oppose par des voies de fait à la visite, ou tout au moins prend des mesures à cet effet, s'expose à la confiscation. Déjà Vattel déclare, dans un passage que nous avons 'déjà cité: „ Aujourd'hui un vaisseau neutre qui refuserait de souffrir la visite se ferait condamner par cela seul, comme étant de bonne prise." Toutes les puissances ont reconnu ce principe, qui a été exprimé plusieurs fois dans les législations. Nous le retrouvons par exemple, à en croire Sir W. Scott, dans l'article 12 de l'ordonnance anglaise de 1664, et quelques années après dans l'ordonnance de 1672. ^ La fameuse ordonnance française de 1681 se prononce à l'article 12 en ces termes: „que tout vaisseau sera de bonne prise en cas de résistance et de combat." Nous trouvons une ordonnance semblable dans l'ordonnance espagnole de 1689. * Abstraction faite de Pôhls et de Bomemann, qui, nous l'avons vu, ne reconnaissent pas le droit de visite, il n'y a guère que trois publicistés dont l'opinion diffère de la manière de voir générale relativement aux pénalités encourues par ceux qui s'exposent violemment à l'exercice
' Robioson, reports^ vol. I^ p. 340.
• Wheaton, II, p. 188.
LE DROIT DE VISITE. 317
de ce droit. L^un de ces trois est Oaliani, qui ne veut punir en tous cas que le capitaine du vaisseau renitent; il serait injuste suivant lui de punir, pour la faute du capitaine, le propriétaire du navire ou la cargaison. Aussi Galiani déclare-ir-il expressément qu'on ne peut en pareil cas confisquer ni navire ni cargaison. ^ Cette opinion toutefois n'est pas partagée par tout le monde. Les règles du droit privé rendent le propriétaire responsable de l'incurie ou de rincapacité du capitaine, lorsque celui-ci endommage ou brise le navire; il doit en être de même, suivant les principes de jurisprudence corrects et généralement reconnus, lorsque le capitaine viole le droit international. Du reste, le droit international ne permet plus d'appliquer en pareil cas des peines corporelles; si de telles peines étaient introduites de nouveau, ce ne serait pas à notre sens un progrès. Quant aux peines pécuniaires, la nature des choses ne permet de les appliquer qu'au propriétaire du vaisseau. Si le propriétaire a chargé de la conduite de sou navire un capitaine indigne d'une telle confiance, un capitaine qui contrairement aux ordres qui lui ont été donnés s'oppose à la visite régulière de son navire; le propriétaire doit en porter les conséquences aussi bien que si le capitaine, en agissant de la sorte, se conformait à ses instructions. La seule différence qu'on doive faire, c'iest que dans le premier cas, le capitaine devra au propriétaire des dommages -intérêts.
La résistance opposée par un vaisseau neutre aux recherches est approuvée par deux autres écrivains encore, par Rayneval et par Hautefeuille. Rayneval traite la question dans les chapitres 16 et 17 de son ouvrage de la liberté des mers; mais il n'examine pas si l'on doit punir la résistance à la visite simple, à l'examen des p»» piers, permis selon lui.
' Oalianî, dei doveri deî principif cap. 10, § 5, art. I, p. 4G3,
Hautefeiiille , au contraire, dit expressément que la résistance contre les recherches ne doit pas être punie; que la résistance contre la visite simple au contraire cntriune la confiscation du navire. Il termine en ces termes un développement assez étendu : „La résistance par les armes est d'ailleurs par elle même un acte d'hostilité direct, que le neutre ne peut se permettre sans perdre sa qualité de neutre, sans se ranger volontairement dans la classe des ennemis. La conséquence nécessaire de ce changement de qualité est qu'il se trouve soumis au traitement réservé à l'ennemi. Sans doute, la sanction est rigoureuse ; cependant, je la crois conforme aux principes du droit primitif, et si non à la lettre, du moins à l'esprit de la loi secondaire. Mais elle ne doit s'appliquer qu'au navire qui a résisté à l'exercice de la visite proprement dite, de la visite telle que nous venons de la définir,* c'est à dire à l'enquête de la nationalité et de la neutralité.*^ ^
De nos jours, il n'y a qu'un seul point sur lequel an élève des doutes; on demande si une simple opposition à la visite suffit à motiver la confiscation, ou si des voies de fait sont nécessaires. La pratique internationale semble eu général admettre que la simple opposition suffit,'
Suivant la pratique anglaise, la confiscation s'étend non seulement au vaisseau, mais encore à toute la cargaison; il s'entend toutefois que la cargaison doit être rendue lorsqu'elle n'appartient pas au propriétaire ou au capitaine du vaisseau. Sir W. Scott toutefois cherche à prouver le contraire.
Dans le cas déjà souvent cité du vaisseau suédois Maria, le convoi de vaissaux neutres ftit saisi tout entier, Uen que le vaisseau de guerre seul eût résisté. Pour justifier ce fait, Scott posa en principe qu'on devait con-
* Hautefeaille, IV, p. 60.
' Cette opinion est également exprimée par Heffter, p. 307.
LE DROIT DE VISITE 3^9
fisquer tout ce qui se trouvait sur un vaisseau qui ré^ sistait à la visite, du moment où ce vaisseau était neutre ; car dans ce cas, il agissait contre le droit. Si au contraire le vaisseau appartient à Tennemi, il pouvait résister; les biens qui s'y trouvent sont libres.
Etrange logique, assurément!
Le propriétaire de la cargaison n'est-il pas dans les deux cas également innocent? Y a-t-il un motif juridique pour qu'il soit, dans l'un des deux cas, rendu responsable des faits et gestes du capitaine ? Une telle responsabilité doit peser sur le propriétaire du navire, mais non pas sur le propriétaire de la cargaison. La cargaison est inviolable du moment où elle n'est ni contrebande, ni desstinée pour un port bloqué. Supposons même que navire et cargaison n'aient qu'un seul propriétaire; pourquoi prendre des deux mains et confisquer aussi la marchandise ?
Qu'on nous permette de rendre par un exemple la contradiction de la théorie de Scott plus sensible.
Un vaisseau portant pavillon neutre s'oppose à la visite qui doit déterminer sa nationalité véritable. Le vaisseau est saisi, l'on constate que le pavillon neutre était un pavillon faux, que le navire était ennemi. Suivant Scott, sa cargaison neutre est libre.
Mais si le pavillon est véridique, si le vaisseau est neutre, suivant Scott encore la cargaison est confiscable.
Les publicistes anglais modernes partagent l'opinion de W. Scott; en cas de résistance à la visite, ils permettent la confiscation de la cargaison avec le navire. ^ Whea-
' PhilHmore, III, p. 434: „It is upon thèse principles (bat international law aniyersally, by its accredited yoice, iniflict the penalty of confiscation upon tbe neutral merchantman or private vessel whicb résiste the bellig^erent's right of search." Du reste, Phillimore fait observer expressément p. 439 qu il ne peut être question de pénalité
GBfSXBB» SSOXT DBB MBUTBB». 21
ton se rattadhe étroitement â la manière de voir des Anglais, spécialement de W. Scott dont il se borne à citer la sentence conmie ultima ratio du droit intemationaL ^
Les publicistes modernes allemands et la plupart des publicistes français s'accordent à dire que, dans la règle an moins, le vaisseau neutre seul doit être confisqué. Les premiers du reste traitent la question très-brièvement; ils ont Tair de supposer qu'un vaisseau marchand neutre ne se décidera qu'à toute extrémité à résister à un vaisseau de guerre. Jouffroy, par exemple, qui traite longuement du droit de visite, ne mentionne pas le cas d'une résistance violente; il ne s'occupe que de l'éventualité dans laquelle un bâtiment neutre chercherait à se soustraire par la fuite à la résistance. * D'autres auteurs allemands, Heffter* et Kaltenbom* par exemple, disent très -brièvement que le vaisseau neutre doit être confisqué en cas de résistance, mais ils ne parlent pas de la cargaison.
Les publicistes français ne sont pas plus explicites. Hautefeuille reconnaît que la question a déjà plusieurs fois été posée par la pratique; ce publiciste se contente néanmoins de déclarer simplement, dans un passage que nous avons déjà cité, que le navire seul doit être saisi. Cauchy au contraire se contente de dire en tout aussi peu de mots qu'en pareil cas navire et cargaison sont confiscables. ^ Ortolan de son côté parle exclusivement de la
que lorsque le vaisseau qui s oppose à la visite n avait pas de raison pour croire à Texistence d'une guerre.
Wildmann, II, p. 122 s'exprime dans les mêmes termes que Scott: „The penaltv for a violent contravention of this right, is the confiscation of the property so withheld from Visitation and search.^
' Wheaton, II, p. 190.
» Jouffroy, p. 237.
» Heffter, p. 307.
♦ Kaltenbom, II, p. 469.
• Cauchy, II, p. 223.
LG DROIT DE VISITE. 32
confiscation du bâtiment;^ cette opinion esl assurément juste du moment où Ton ne peut prouver que le propriétaire de la cargaison n a été ni Fauteur ni le complice de la résistance. Il est généralement admis que la tentative de se soustraire par la fuite à la visite n'entraîne aucune pénalité. Seulement, le navire neutre qui fuit doit s'attendre à ce que le navire de guerre belligérant qui voulait opérer la visite, lui tire dessus à boulets, sans qu'il y ait lieu à dommages -intérêts pour ce fait. Les lois intérieures des nations sont également d'accord sur ce point; à notre connaissance, les deux publicistes italiens Lampredi ^ et Azuni' sont seuls à vouloir punir la fuite à l'égal de la résistance par la confiscation.
Hautefeuille pose en principe que le navire neutre n'est tenu de s'arrêter pour souffrir la visite que lorsque le signe lui en est donné par un bâtiment de guerre peu éloigné. Lorsque les deux navires étaient à plus de deux ou trois portées de canon l'un de l'autre, on ne peut pas dire qu'ils se soient rencontrés, et le vaisseau de guerre ne peut prétendre que le vaisseau marchand s'arrête pour souffrir la visite. * Il est au moins dangereux de préciser de la sorte le cas dans lequel deux vaisseaux se rencontrent. Les usages internationaux obligent le vaisseau marchand à s'arrêter dès qu'il lui est possible d'apercevoir le signe donné par le vaisseau de guerre belligérant.
* Ortolan, II, p. 260.
' Lampredi, 1. c. I, § 12.
^ Azuni, 1. c. II, p. 265.
♦ Hautefeuille, IV, p. 55 et 56.
322 ^^ DBOIT DES NBUTRB8
CHAFITBE CnrODIÈHE.
TEMBABOO. L*AHGABIE. LA SAISIE DES BATIMENTS
NEUTEES.
JLa saisie de navires ou de cargaisons neutres est la forme provisoire sous laquelle les belligérants appliquent, au détriment des neutres qui ont violé leurs devoirs internationaux, le droit de punir qui leur appartient. A l'instar de ce qui se passe en droit civil pour les prises de gâ.ge, cette mesure provisoire devient définitive à la suite d'une sentence judiciaire, prononcée par des tribunaux des prises spéciaux. Ce droit est généralement reconnu dans la pratique; dans la théorie il est aussi bien établi que le droit des belligérants à punir les neutres qui ont violé leurs devoirs internationaux. Il reste en revanche encore bien des controverses sur les limites dans lesquelles ce droit doit être appliqué; il est dans la nature des choses que le procès ne puisse être vidé que lorsque les droits et les devoirs des neutres seront définitivement établis et reconnus par toutes les puissances.
Il ne faut pas confondre avec le droit de saisie Pembargo, qui tire son nom de l'espagnol embargar, arrêter.
L^embargo est une mesure inventée dans l'origine par les Anglais et par laquelle une puissance met arrêt sur les vaisseaux nationaux et étrangers qui se trouvent dans ses ports et dans ses mers territoriales et les empêche de sortir. Cette mesure peut avoir plusieurs buts ; quelquefois on veut par là exercer des représailles contre une puissance étrangère; quelquefois on cherche à empêcher la publication d'une nouvelle que l'on désire garder provisoirement secrète.^ C'est surtout au caractère de représailles que les publicistes anglais attachent de l'importance ; l'embargo en eflPet peut atteindre ce but non seulement sur mer, mais aussi sur terre, où l'on peut l'appliquer à toutes sortes de choses, en particulier à des capitaux.^
Sir W. Scott fait connaître son opinion sur le caractère juridique de l'embargo, dans une sentence relative à des vaisseaux hollandais contre lesquels les Anglais avaient appliqué cette mesure peu après la paix d'Amiens; il dit que l'embargo, n'ayant pas été accompagné d'une déclaration de guerre, n'a par lui-même aucun caractère d'hostilité. Les négociations alors pendantes devaient décider si l'embargo serait suivi d'un état de guerre; dans ce cas, Vanimus kosHUs qui se manifesterait serait étendu par un effet rétroactif à l'embargo lui-même. Si au contraire une déclaration de guerre n'a pas lieu, l'embargo conservera son caractère pacifique originaire.^
La plupart des auteurs allemands et français cherchent
" Kaltenborn, II, 440. Wheaton, I, 277. Hautefeuille, IV, 447.
' Phillimore, III, 36 &it la remarque suivante: ^Embargo is an act of the state done in contemplation of hostilities, a retorsio facti, a seizure or ratfaer a séquestration of property beiongîng to the governement or the indiyidual membres of the state which is the alleged wrongdoer. It may or may not be accompanied by a seizure of me persons to whom the goods beiong. In maritime embargoes, the persons and
goods are usua]ly seized As a belligérant embargo is a species
of reprisai, the observations already made with respect to reprisais by confiscating of public debto are applicable to embargo. **
' Robinson, reporu^ Y, p. ^45 et 246.
324 *'^ DBOIT DBfi NBUTRES
aussi à justifier Tembargo ; Hautefeuille seul le condamne formellement, comme une atteinte portée à la propriété privée et aux droits de souveraineté des étrangers. ^ Mais son opinion nous paraît dénuée de fondement dans tous les cas où Tembargo a réeUement un caractère de représailles; lorsqu'il est un moyen employé par une puissance pour se procurer une juste satisfaction qu\me autre puissance loi refuse; dans des cas pareils, Tembargo a été souvent appliqué saus opposition notable. Si Tembargo au contraire est employé, comme cela a eu lieu quelquefois, pour retenir avant une déclaration de guerre des vaisseaux étrangers que l'on se propose de confisquer une fois la guerre déclarée; une pareille manière de procéder, une pareille anticipation des hostilités, est assurément contraire au droit. Cela résulte en particulier du fait que les principes du droit moderne, exprimés déjà dans un grand nombre de traités, ne permettent pas de saisir, aussitôt la guerre déclarée, les vaisseaux et les biens ennemis, mais leur accordent un certain délai pour sortir et se mettre en sûreté. Ces principes ont été appliqués dans toutes les guerres maritimes modernes, en particulier dans la dernière guerre du Danemarck, bien que cette puissance ait eu au commencement un moment d'hésitation à ce sujet.
Nous avons vu que l'embargo est souvent employé comme mesure de police dans l'intérêt spécial de l'état qui en fait usage, pour empêcher la publication de certaines nouvelles relatives à l'état intérieur du pays. Dans le siècle des chemins de fer et des télégraphes, il est peu probable qu'un pareil but puisse être souvent atteint par l'embargo maritime; la légitimité en est cependant reconnue par la plupart des publicistes. ^ Nous devons dire toute-
' Hautefeaille, IV, p. 447 et ss.
» Heffter, p. 202. Jouffroy, p. 31. Nau, Vôlkerseerecht, § 258. Karseboom, de n'avium detentione quae vulgo dicitur embargo, Amsterdam 1840.
DK LA SAISIE DBS BATIMENTS NEUTRES. ggS
fois que Fembargo n'est fonnellement reconnu par aucun traité de commerce; tandis que dans plusieurs, il est expressément exclu des procédés réciproques des puissances contractantes. C'est ce qui a lieu par exemple dans le traité du 11 Juillet 1799 entre la Prusse et l'Amérique du Nord, dans celui du 30 Mai 1801 entre la Russie et la Suède.;
Plusieurs publicistes considèrent et traitent comme une espèce d'embargo le droit souvent réclamé par des états belligérants d'employer dans un but militaire ou de commerce, contre leur volonté mais moyennant indemnité, des navires appartenant non -seulement à leurs propres sujets mais aussi aux sujets de puissances neutres. D'autres publicistes au contraire, tels que Hautefeuille et Pbillimore en font un droit sut generis qu'ils désignent sous le nom de „droit d'angarie^ et dont Hautefeuille conteste absolument la légitimité. Ce procédé n'a en e£fet pas de fondement en droit international, contrairement à ce que pensent certaines puissances et certains publicistes tels que Massé ^ et Âzuni;^ il conserve aussi son caractère de violence même après dédommagement complet accordé au propriétaire. Le sujet est très-bien traité par Hautefeuille; * cet auteur nous paraît toutefois aller trop loin lorsqu'il dit que de pareilles mesures ne sont pas même légitimées par
' On a fait dans notre siècle plusieurs fois usage de l'embargo; ainsi TAngleterre Ta appliqué, le 14 Janvier 1801, contre tous les vaisseaux danois, suédois et russes qui se trouvaient dans des ports anglais; la France, le 7 Février 1832, contre tous les vaisseaux hollandais qui se trouvaient dans des ports français. Le gouvernement français voulait seulement séquestrer ces vaisseaux et il les rendit après la prise d'Anvers. L'Angleterre, dans le cas susmentionné, relâcha également les vaisseaux étrangers lorsqu'elle eut contraint les trois puissances auxquelles ils appartenaient à signer la convention maritime de 1801.
' Massé, droit commercial, 1. 1, liv. II, tit. I, chap. II, sect 7, § 5.
^ Azuni, I. c. t. I, chap. III, art 5.
* Hautefeuille, IV, p. 439 et ss.
326 LE DROIT DBS 1IBUTBE6
la nécessité de la conservation personelle, et lors même que le neutre lésé aurait été complètement indemnisé. Nous devons ici renvoyer le lecteur à ce que nous avons dit sur le droit de préemption,^ Notre manière de considérer le droit d'angarie est dans les points essentiels partagée par Heflfter* et par Phillimore.'
Voici les cas dans lesquels Tétat belligérant est autorisé à soumettre le vaisseau neutre à une saisie. ^ Ce sont d^abord ceux dans lesquels les principes précédemment exposés permettent la confiscation, savoir:
1® Lorsqu^un vaisseau neutre s'oppose par des voies de fait à la visite ou prend des mesures en conséquence.
2® Lorsqu'il viole la défense d'amener des troupes à un belligérant ou lorsqu'on trouve des dépêches ennemies à son bord.
3** Lorsqu'il se rend coupable d'une violation de blocus. S'il se trouve seulement de la contrebande de guerre sur le vaisseau, le capitaine doit pouvoir continuer sa course sans autre dérangement dès qu'il a remis au capteur les articles de contrebande. ^ C'est là aussi ce que pensait Hûbner lorsque, dans un passage mal compris par Jouffroy (p. 281), il dit: „Les navires neutres ne sont jamais sai-
' p. 138 et 139.
» Heffter, p. 203 et 266.
' Phillimore, III, p. 42. Nous y lisons; „Snch a measure is not whitout the sanction of practice and nsage, and the approbation of many goods writers upon international law ; but if the reason of the thing and the paramount principle of national indépendance be duly considered, it can onty be excused et perhaps scarcely be jnstiiied by tbat clear and overwhelming necessity which would compel an individual to reize his neighbour's horse or weapon to défend his own life *
* Les dispositions qui suivent sont d'accord avec les trois derniers règlements des prises publiés; le règlement prussien du 12 Mars 1864, §§ 3 à 6; le règlement autrichien du 5 Mars 1864, §§ 5 et 6; et le règlement danois du 15 Février 1864, §§ 6, 9, 10 et 11. Seulement, ces règlements ont tous trois le tort de permettre, lorsque la cargaison se compose entièrement de contrebande, non-seulement la saisie, mais encore la condamnation du vaisseau.
* Nau, Vôlkerseerecht, § 167.
sissables en pleine mer, bien quMls soient chargés de prohibé de guerre ou qu'ils aient à bord des marchandises appartenant à l'une des puissances beUigérantes et quelle que soit leur destination." Hûbner, comme nous l'avons vu dans le chapitre qui traite cette question, déclare la contrebande confiscable et fait seulement, dans le passage que nous venons de citer, la remarque parfaitement juste que l'on ne peut pas saisir en même temps le vaisseau neutre. Un peu plus loin, Hûbner ajoute que la saisie du vaisseau neutre ne se justifie que lorsqu'il y a eu violation de blocus, que les papiers d'équipage ne sont pas en règle, ou que le vaisseau a été construit dans un port neutre pour compte d'un belligérant.^
Toutefois, si les articles de contrebande forment une cargaison assez considérable pour que le vaisseau capteur ne puisse s'en charger sans inconvénient, la saisie du vaisseau neutre est permise. Comme le capteur est le seul juge de la convenance d'une telle saisie, le droit du neutre à recouvrer la liberté, bien que reconnu dans plusieurs traités, est très -souvent illusoire.*
Il va sans dire que dans ce cas aussi, le capteur n'obtient la propriété véritable des marchandises saisies que lorsqu'elles lui ont été adjugées par un tribunal des prises ; il doit en conséquence les restituer lorsque le jugement lui est défavorable. * Comme nous Tavons vu dans le chapitre relatif à la contrebande, on ne peut adjuger que la marchandise prohibée, mais jamais le vaisseau lors même que celui-ci aurait été saisi.
* Hûbner, t I, p 138 et 150.
' Hautefeuîlle , IV, p. 202. Cet écrivain fait observer que le capitaine neutre peut renoncer au droit introduit an profit des neutres d'abandonner la contrebande de guerre. Dès qn il trouve qu'il est dans son intérêt de le faire, il peut toujours exig^er que les articles prohibés restent Sur son vaisseau et que celui-ci soit saisi avec sa cargaison.
* Martens, 1. c. § 24.
328 ^^ DROIT DBB NEUTRES
Les vaisseaux de guerre et les corsaires peuvent encore opérer une saisie dans les cas suivants. 4** Lorsqu^il y a lieu de soupçonner une neutralisation, lorsque les pa^ piers d'équipage manquent, qu'ils sont doubles ou incomplets, qu'ils ont été détruits en tout ou en partie, ou que certains indices font supposer une simulation. Hautefeuille estime que, en cas de neutralisation, c'est le souverain et non pas le sujet neutre qui doit être puni, parce que le gouvernement est nécessairement complice. La puissance belligérante n'aurait dans ce cas pas d'autre droit que celui de déclarer la guerre.^
Dans tous ces cas également, la condamnation ne peut avoir lieu que lorsqu'après exact examen les soupçons se sont trouvés justifiés.^
Ainsi Tarticle 6 du règlement des corsaires russe de 1787 et l'article 12 du règlement des prises danois de 1810 déclarent expressément que lors même que les papiers d'équipage sont doubles ou incomplets, la condamnation du vaisseau n'est pas pour cela en tous cas fondée.
Les cours anglaises ont prononcé suivant les mêmes principes. La propriété de celui qui se trouve à cette occasion en faute n'est que compromise ; il est toujours possible de prouver que ni la nationalité du vaisseau ni sa conduite ne donnent lieu à confiscation. Ce n'est que lorsqu'il y a vraiment fraude que la condamnation a lieu en tous cas.^
« Hautefeuille, IV, § 190.
^ Hautefeuille est d'accord avec nous dans les points essentiels. Voici ce qu'il dit: „Les navires neutres qui ne peuvent justifier leur nationalité par des papiers de bord conformes aux traités existants entre leur souverain et le belligérant, et à défaut de traités spéciaux conformes aux lois de leur propre pays, sont saisissables. Lorsqu'il y a lieu a arrêter un bâtiment neutre pour cette cause, la saisie s'étend an navire et à toute la cargaison. Le motif de la saisie de la cargaison c'est que elle aussi, non moins que le navire, est soupçonnée d'appartenir à l'ennemi.'' (Hautefeuille, IV, p. 249)
' Robinson, reports, II, p. 154. Les attestations d'autorités soupçonnées d'être peu consciencieuses ne sont pas prises en considération
Od s^appuie pour cela sur un principe appliqué partout par les tribunaux des prises anglais, que toute fraude fait perdre le droit ^ se défendre.^ La dureté d'un tel principe est évidente.
L'ordonnance des prises hollandaise du 26 Janvier 1781 exclut également, dans un cas pareil, la preuve du contraire d'une manière absolue et fait régulièrement confisquer le vaisseau saisi.
Suivant la plupart des règlements des prises, en particulier suivant Tarticle 12 du règlement danois de 1810, la destruction entière ou partielle des papiers du navire constitue une circonstance très-grave qui entraîne la saisie, mais pas nécessissairement aussi la condamnation.^ Ce n'est que lorsqu'on peut montrer que cette destruction est frauduleuse que la pratique anglaise exclut la preuve du contraire contre la présomption fondée au détriment du vaisseau et de la cargaison.^
Les puissances neutres interdisent d'ordinaire à leurs
par la pratique an^rlaisc; c'est ce qui est arrivé eu particulier dans les grandes guerres inaritimes an commencement de ce siècle pour les lettres de la municipalité de Ëmden. Cette ville avait une mauvaise réputation. Scott, constatant le fait, se borne à dire avec courtoisie que les magistrats de Emden se laissent facilement tromper. (Pôhls, J. c. p. 1182.)
' C'est ainsi que la cour de la vice-amirauté à Halifax, s'étant convaincue qu'un propriétaire de navires avait prêté un faux serment dans une première affaire, lui refusa dans une seconde le droit de fournir la preuve du contraire. Un tel procédé eût été parfaitement en place s'il se fût agi seulement d'un nouveau serment à prêter. Mais lui refuser tout antre moyen de fournir sa preuve était une dureté inouïe et tout à fait arbitraire. Fitsch dans Stewart viceadm, rep. 99. La décision fut confirmée le 20 Novembre 1808 en appel. Kaltenborn, II, p. 471 dans la note.
* L'article 8 de l'ordonnance espagnole du 13 Mars 1780 et l'article 3 de l'ordonnance française de 1778 paraissent établir des principes plus sévères. Toutefois, une lettre adressée le 13 Décembre 1779 par le roi de France ù l'amiral semble autoriser celui-ci à modifier l'application de la loi dans les cas où les papiers anéantis n'auraient pu donner aucune preuve de propriété ennemie ou d'une destination ennemie et illégale. Pôhls, 1. c. p. 1179.
* Robinson, reports, I, p. 131; II, p. 108»
sujets la destruction des papiers de navire, et se sont par des traités spécialement engagés à le faire. '
n va sans dire que Ton ne peut saisir les vaisseaux neutres que là ou Ton a le droit de les visiter, cVst à dire en haute mer et dans les mers territoriales des belligérants, mais non pas dans les mers territoriales neutres. En cas de contravention toutefois, la puissance neutre dans les eaux territoriales de laquelle la saisie a été opérée, a seule le droit de réclamer, parce qu'il n'a pas été violé d'autres droits que les siens. Le souverain du vaisseau saisi ne peut considérer la saisie comme une atteinte portée à ses droits et réclamer satisfaction et restitution que lorsque la saisie a eu lieu dans les mers territoriales soumises à son empire.*
Les publicistes qui veulent un droit de visite en temps de paix sont partisans aussi, conséquents en cela avec eux-mêmes, du droit de saisir en temps de paix les navires ennemis soupçonnés de faire la traite.' Nous n'avons pas besoin de faire remarquer que ce prétendu droit est aussi dénué de fondement que celui de visite en temps de paix,
• L'ordonnauce autrichienne du 7 Août 1803, art 3; Tordonnance danoise du 4 Mai 1803, art. 17; le repliement suédois du 21 Janvier 1804, § 4; le règlement hambourgeois du 18 Septembre 1778, art. 15; la déclaration prussienne du 30 Avril 1780, art. 3; le traité de 1787 entre la Russie et la Fraiice, art. 31; celui de 1787 entre la Russie et* la Sicile, art. 20; celui de 1801 entre la Suède et la Russie, art. 29; celui de 1818 entre la Prusse et le Danemarck, art. 19. L'article 18 du traité de 1769 entre la France et Hambourg stipule expressément qu'en pareil cas la confiscation doit s'étendre sur le navire et sur la cargaison. (Pôhls, 1. c. p. 1179)
* Hautefeuille , IV, p. 265 et ss. De même une puissance belligérante ne peut pas se plaindre d'une violation du droit international lorsque les vaisseaux de ses sujets sont saisis par Tennemi dans des eaux territoriales neutres. Seul le souverain neutre dont le territoire a été violé a le droit de réclamer la libération du navire. Wildmann, II, p. 147, fait la remarque suivante: „The capture of ships withîn the territory of a neutral state or within three miles of the coast, or the capture of ships beyond the territory by boats within the territory is illégal with respect to the neutral sovereign, but not with respect to the enemy.*
' Wildmann, II, p. 149.
les cas exceptés dans lesquels deux états se le sont accordés Tun à Feutre par un traité.
La seconde question qui reste à examiner présente plus de difficultés que la première. Un vaisseau neutre qui a commencé son voyage en temps de paix peut-il une fois la guerre déclarée être saisi pour avoir des papiers insuffisants? Dans un cas pareil les articles de contrebande destinés à un belligérant peuvent-ils être saisis?
Sur le premier point, les papiers qui suffisaient en temps de paix suffisent encore en temps de guerre, au moins jusqu'à ce que le navire ait eu connaissance des nouvelles conjonctures et ait pu se rendre dans un port de sa nation pour s'y munir des nouveaux papiers qui lui sont nécessaires.
Sur le second point, il n'est pas permis de saisir purement et simplement les navires chargés de contrebande de guerre. Si le vaisseau est arrêté en haute mer, le belligérant peut exiger seulement que les articles prohibés soient conduits dans un port neutre. Si le neutre s'y refuse et poursuit son voyage original, Hautefeuille n'accorde au belligérant qu'un droit de préemption relatif aux articles de contrebande.^ Il nous semble toutefois que dans un pareil cas,' le vaisseau neutre viole les droits de neutralité qu'il a été mis en état d'accomplir et que la Saisie des articles de contrebande serait parfaitement justifiée.* Mous sommes du reste d'accord avec Hautefeuille sur un autre point; lorsque certains traités fixent un délai passé lequel les navires neutres trouvés en contravention sont soumis
* Hautefeuille, IV, p. 275.
' JoufFroy, p. 311 et ss., partage la même opînîon, dont la justesse est évidente, si Ton considère que les principes généraux du droit accordent en pareil cas au propriétaire de la cargaison une action en dommages -intérêts contre le propriétaire du navire. Il y a en effet culpa la ta de la part du capitaine, des faits et gestes duquel répond le propriétaire du navire, mais non pas le propriétaire de la cargaison.
332 ^^ DBOtT DBS NEUTRES
à la saisie, le point de départ du délai doit être, dans le doute, pris au moment de l'appareillage du vaisseau et non pas à celui où il est rencontré sur TOcéan.
Dans les traités de paix et d^ armistice, on fixe aussi quelquefois un délai pendant lequel les prises faites après ratification du traité sont bonnes. Hautefeuille, d'accord avec Hûbner, cherche à démontrer qu'une telle disposition ne doit concerner que les prises de vaisseaux ennemis, à l'exclusion des neutres. ' La pratique ne s'est pas montrée favorable à cette opinion, défendue encore par d'autres publicistes français tels que Valin et Massé ; ^ elle nous paraît toutefois conforme aux vrais principes du droit. La guerre efiective seule met des bornes au commerce et à la navigation des neutres. Les bornes sont supprimées aussitôt la paix rétablie ; car dès ce moment, il n'y a plus de neutres. D'ailleurs on ne doit pas reconnaître aux belligérants le droit de prolonger arbitrairement après suspension des hostilités et par un traité auquel les neutres ne prennent aucune part, les restrictions imposées à ces derniers. La position est du reste la même, qu'il s'agisse d'une paix définitive ou d'un simple armistice; les restrictions apportées à la navigation des étrangers sont dans les deux cas supprimées.
» Hautefeuille, IV, p. 285. Hûbner, t. II, part. I, chap. 4, § 10.
' Valin. traité des prises, chap. 4, sect. 4, § 6. Massé, I. c. p 285. L'opinion contraire est partagée par le publiciste espagnol d'Âbren, dans son Tratado de las presas maritimaSj T. II, p. 147, traduction de Bonemant.
DBS DBVOIKS DBS OAPTEUBS DAHS LES SAISIES ET
DES RAirçons.
Dans les saisies, le capteur est tenu à la diligence ordinaire sur mer ; il répond au propriétaire et à raffrêteur, non-seulement de tous les dommages résultant d^une saisie non justifiée, mais encore de toutes les avaries causées au navire ou à la cargaison par un manque de soin de sa part. ^ Aussi doit-il faire dresser un inventaire approximatif de tous les objets qui se trouvent à bord du navire et faire fermer les écoutilles. Il fera bien, pour plus de sûreté, de se faire seconder dans ce travail par le capitaine du navire neutre et de se faire donner par lui les déclarations écrites nécessaires. ^ Il est d'usage aussi de dresser une sorte de procès -verbal de la saisie et de ses motifs. Certains tribunaux des prises, ceux de France par exemple, l'exigent expressément. L'arrêté du deux prairial an XI qui est en vigueur aujourdhui encore, prescrit à l'article 59, pour les prises de vaisseaux neutres par des croiseurs français, la procédure suivante: „ Aussitôt après la prise d'un navire, les capitaines capteurs se saisiront des congés, passe-ports, lettres de mer, charte-parties, connaissements et autres papiers existant à bord. Le tout sera déposé dans un coffre ou sac en présence du capitaine pris, lequel sera interpellé de le sceller de son cachet; ils feront fermer les écoutilles et autres lieux où il y aura des marchandises et se saisiront des clefs des cofires et armoires.^
* Heffter, 1. c. p. 290.
* Haatefenille, lY, p. 260. Uartens, twai, p. 23.
Pistoye et Duverdy ajoutent que, lors même que l'article 59 n'en parle pas, le premier devoir du capteur au moment d'une prise, devoir sur lequel les tribunaux des prises français doivent se montrer très -sévères, est „de dresser un procès-verbal des causes qui le déterminent à fidre la prise et de toutes les circonstances de la capture.^ Ces publicistes ajoutent: „Si les capteurs n'étaient pas obligés d'indiquer ces motifs dans un procès-verbal, il serait à craindre qu'ils n'arrêtassent des navires sans aucune raison, espérant que quelque motif de nature à faire valider la prise pourrait surgir dans la suite. ^ ^
Les clefs de toutes les caisses et coffres du navire doivent être remises au capteur ; celui toutefois doit les enfermer sous son sceau et sous le sceau du capitaine pris.
Le capteur est tenu de conduire sa prise dans un port de sa nation; presque tous les règlements des prises publiés par des puissances belligérantes le prescrivent aux commandants des vaisseaux de guerre.^ Les corsaires doivent également chercher à rejoindre un port de l'état auquel ils doivent leur lettre de marque. Là, la condamnation est prononcée par un tribunal des prises de l'état belligérant.
Autre est la position lorsque la prise est conduite dans un port neutre. Là, une condamnation ne peut avoir lieu ni sur place par le consul de l'état en question, ni par des tribunaux des prises jugeant depuis un port belligérant éloigné. C'est aussi d'après ce principe que se dirige la pratique internationale. Les tribunaux anglais ne condamnent aucune prise se trouvant dans un port neutre et considèrent comme non avenue toute condamnation prononcée dans de telles conditions. ' Les tribunaux de l'Amérique du
' Pistoye et Duverdy, I, p. 244.
• Hautefeuille, IV, p. 322.
' Robinson, 1. c. I, p. 119, dans la note; III, p. 58 et 235.
Nord et de Suède tiennent une conduite analogue. (Voyez l'ordonnance suédoise sur les corsaires de 1788).^
Les seules puissances qui fassent exception et permettent de conduire les vaisseaux capturés dans les ports neutres et de les y condamner sont la Russie, dans Tordonnance pour les corsaires du 31 Décembre 1787 et le Brésil dans le règlement de 1822. L'ordonnance russe fut donnée pendant la guerre entre la Russie et la Turquie. On y enjoint aux croiseurs russes de conduire leurs prises à Livoume et à Venise, afin que les consuls russes stationnés dans ces ports puissent commencer Tinstruction. Kous lisons dans l'article 8 de cette ordonnance : „0n ne pourra décharger ni vendre aucune partie de la cargaison du vaisseau pris, mais on l'emmènera en droiture
à Livoume ou à Venise Les armateurs y seront
obligés de paraître devant le ministre russe et après lui avoir représente les papiers et documents trouvés sur le vaisseau pris, d'attendre que le vaisseau ainsi que les marchandises soient jugés de bonne prise ou de capture légitime.^ L'article 23 dispose ensuite qu'une commission spéciale, nommée à cet effet à bord de la flotte russe prononcerait le jugement définitif en se fondant sur la présente instruction.^
Un décret français du 18 Septembre 1793 (arrêté du 6 germinal an VIII) permet aussi aux consuls français l'adjudication des prises à l'étranger.^ Voici la teneur du § 23 de ce décret: „ Lorsque des prises seront conduites dans des ports étrangers, les commissaires des relations commerciales se conformeront exactement aux traités conclus entre la France et les puissances chez lesquelles ces commissaires seront établis et aux instructions du gou-
• Voyez aussi Wheaton, p. 44.
' Kaltenborn. II, p. 388. HautefeoiUe, lY, p. 336.
' Code des prises par Guichard, II, p. 255.
GlIlllBB, LB DBOIT !>■• VIUTB». ^^
vemement. Et dans le cas où le présent règlement pourra y recevoir son exécution, ils rempliront toutes les fonctions dont il charge Tofficier d'administration des ports de la république en se faisant assister de deux assesseurs choisis s'il est possible parmi les citoyens français immatriculés et établis dans le lieu de la résidence de ces commissaires.^
Pistoye et Duverdy disent que déjà le règlement français de 1779 avait introduit le même genre de jurisdiction consulaire en matière de prises.^ Mais Ortolan nous fait observer que la teneur de Farrêté du 6 germinal est loin de reconnaître purement et simplement une telle jurisdiction aux consuls français dans les ports neutres. Il remarque avec beaucoup de justesse: ^Dans tous les cas, ce droit ne leur est accordé que sous la réserve des traités ou des obligations qu'impose le droit international, dans la supposition que ces actes leur seraient permis dans les ports où ils siègent et toujours avec injonction d'envoyer rinstruction de la prise et toutes les pièces devant servir à faire prononcer sur sa validité, au ministre de la marine, pour qu'elles soient transmises par ce ministre au conseil des prises." *
Pendant la guerre d'Orient, par un décret du 18 Juillet 1854, l'empereur Napoléon a enlevé aux consuls français cette jurifidiction; celle-ci, à notre avis et à celui de Phillimore, n'a jamais été fondée en droit international.^ Phillimore motive son opinion en s'appuyant des dévelop-
* Pistoye et Duverdy, II, p. 174.
^ Ortolan, II, p. 315.
^ Phillimore, III, p. 468— 475. Le décret du 18 Juillet institue à Paris un conseil des prises. L'article II s'exprime en ces termes: „Ce conseil statue sur la validité de toutes les prises maritimes faites dans le cours de la présente guerre, et dont le jugement doit appartenir à l'autorité française. Il statue également sur les contestations relatives à la qualité des navires neutres ou ennemis, naufragés ou échoues, et sur les prises maritimes amenées dans les ports de nos colonies.*'
DE LA SAISn DES BATIMENTS NEUTRES. 337
pements donnés dans une sentence prononcée en 1799 par Lord Stowell à propos du navire the Kad Oyen; ce vaisseau avait été saisie par un corsaire français et condamné ensuite dans le port neutre de Bergen en Norwège par le consul français. ^
Une fois la condamnation régulièrement prononcée, rien ne s'oppose plus dans la règle à la vente de la prise même en pays neutre et à des neutres. L'achat de vaisseaux appartenant aux beUigérants est bien interdit aux neutres pendant la guerre; mais cette défense n'est d'ordinaire pas étendue aux vaisseaux condamnés. Au moins ne peut-on &ire aucune objection au rachat du navire par son précédent propriétaire, ce qui est reconnu par la pratique anglaise. '
C'est au capteur seul à mettre sa prise en lieu de sûreté; mais il n'est pas tenu de la conduire lui-même au lieu de destination; il peut le faire faire par un autre vaisseau ou par une partie de son équipage auxquel il confie sa capture. ^ Le capitaine du vaisseau pris reste lié vis-à-vis de ses armateurs ; aussi ne peut-on lui faire aucun reproche s'il soustrait au capteur le vaisseau mal gardé. Ce principe a été reconnu par Sir W. Scott dans le cas du navire américain Pensytoania. Celui-ci avait été pris par un croiseur anglais pendafit un voyage de Trieste à Canton; le capteur se contenta de mettre trois hommes à bord de sa prise, et laissa la direction au capitaine amé-
* Nous lisons, entre autres, dans la sentence (Phillimore, III, p. 475) : s If France can station a juge of the Âdmiralty at Bergen, and can station there its cruisers to carry in prizes to that juge to condemn, who can deny that to every purpose of hostile mischief against the commerce of England, Bergen will differ firom Dunkirk in no other respect that this, that it is a port of ennemy to a much greater extent of pTBctEcal mischief? To make the ports of Norway the seats of the French tribunals of war, is to make the adjacent sea the théâtre of French hostility."
' Edwards ReporUy I, p. 122. Kaltenboin, II, p. 476, dans la note.
* Hartens, 1. c. § 25 et sb.
338 ' ^'^ DROIT DBS NEUTRES
ricain qui continua le voyage primitif, au lieu de se diriger sur Malte comme cela lui était prescrit. Le navire ne tarda pas cependant à être saisi de nouveau par un vaisseau anglais et il fut condamné à Malte. Il fut cependant absous en seconde instance, le 28 Juin 1809. A cette occasion Scott exprime le véritable principe d'une manière très-positive* *
Dans un autre cas cependant, un navire américain ayant été saisi pour la seconde fois, fut pour ce motif condamné en seconde instance par les Lords le 25 Juin 1811; mais cela seulement parceque le capitaine n^avait délivré son vaisseau qu'après avoir fait violence aux hommes que le capteur y avait fait monter. Encore dans ce cas la condamnation ne fut-elle prononcée qu'après de longs débats. *
Nous avons déjà vu que lorsque la cargaison seule est confiscable, le capitaine du vaisseau neutre peut en la livrant librement, continuer sa route sans dérangement. Dans ces cas, on le comprend, le capteur est tenu de livrer un récipissé.
Les belligérants permettent quelquefois à leurs vaisseaux de guerre et à leurs corsaires, de rendre contre un certain prix la liberté au vaisseau saisi. C'est le rançonnement des biens ennemis et neutres qui s'est établi depuis la fin du XVIP siècle. « Plusieurs puissances toutefois ont trouvé plus conforme à leurs intérêts de le défendre, spécialement en ce qui concerne les biens ennemis; elles estiment que la confiscation du navire et de la cargaison fait plus de tort à l'ennemi.
En Angleterre, le rançonnement de navires ennemis et neutres est défendu depuis le gouvernement de George ID; la pratique anglaise toutefois le considère comme permis
* Jacobsen, 1. c. p. 741.
^ Acton, reports, I, 74, et II, 111. Jacobsen, 1. c. 742 et t43.
DE LA 8AI8TB DES BATTUENT8 NBtTTRES. 339
dans certains cas d'urgence. ^ Il est défendu également en Suède par Tarticle 11, § 47 du règlement de 1788; en Danemarck par Tarticle 16 du règlement de 1810, dans les Pays-Bas par Farticle 12 de l'ordonnance de 1781. La Russie également paraît faire implicitement une défense semblable par l'article 8 du règlement de 1787.
L'ordonnance espagnole de 1779 permet, dans l'article 44 le rançonnement aux corsaires qui ont déjà fait trois autres prises, mais le défend dans tous les autres cas. La pratique française a beaucoup varié à ce sujet. L'ordonnance de 1687, art. 19, titre des prises, permettait le rançonnement dès que la prise était à charge au capteur. L'ordonnance du 11 Octobre 1780 déterminait que le rachat des prises ne devait être permis que dans les mers hollandaises, dans les canaux de Bristol et de St. George et au Nord -Ouest de l'Europe. Enfin, l'ordonnance du 30 Août 1782 interdit complètement le rançonnement, au moins celui des navires ennemis.
La république française permit de nouveau de rançonner les navires ennemis, mais non pas les navires neutres. Voici ce que nous lisons dans l'arrêté du 2 prairial de l'an XI qui est encore en vigueur aujourd'hui: „D est exprefifsément défendu à tous capitaines de bâtiments armés en course, ou en guerre et marchandises, de rançonner à la mer aucun bâtiment muni d'un passeport émané d'une puissance neutre, lors même que ce passeport serait suspecté
* Wildmann, II, p. 175. Phillimore, III, p. 529. Dans le dernier règlements des prises (17 Yict. cap. 18)» cette défense est répétée au moins en tant qu'il est défendu aux sujets de sa Majesté de racheter des vaisseaux anglais pris par Vennemi. Nous y lisons: „It shall not be lawfnl for any of Her Majesty*s subjets to ransom or to enter into any contract or agreemnnt for ransoming any sbip, vessel, goods or merchandise belonging to any of Her Mtûesty's subjects which shall be captured by any of Her Majesty's ennemies ; and ail contracts and agreements which shall be entered into, and ail bills, notes and other securities, which shall be given by any person for ransom of any ship, Yessel, goots or merchandise, contrary to the provisions of this act, shall be absolutely nnll and void/
340 ^^ DROIT DBS NEUTRES
de simulation ou pourrait être considéré comme illégal ou expiré. Ils ne pourront même rançonner un bâtiment évidemment ennemi sans Tautorisation de leurs armateurs et autres formalités préalables ci-après indiquées, et ne sera à cet égard considéré comme évidemment enn^ni que le bâtiment naviguant avec un passeport émané d'une puissance ennemie.'^
Pistoye et Duverdy font à ce sujet Fobservation suivante: „ Aussi est-ce une règle qui ne souffre jamais d'exception que les prises neutres doivent être jugées par Tautorité publique. Si les croiseurs pouvaient rançonner ces prises, ils seraient érigés en juges de leur validité. Sur quoi se fonderaient -ils, eux qui ne sont pas juges, pour rançonner tel navire et pour relâcher tel autre? Quand il s'agit des navires ennemis dont la nationalité n'est pas douteuse, le rançonnement peut avoir lieu; car il n'est plus question, poiu* le croiseur, de juger la validité de la prise mais simplement de constater la nationalité ennemie.^ ^
Les lois des États-Unis d'Amérique permettent la rançon. ^ On ne peut du reste faire à cette mesure aucune objection au point de vue du droit international; elle est en réalité une faveur accordée par le belligérant au neutre qui a violé ses devoirs internationaux; le belligérant renonce à son droit de saisir et faire condamner le navire et la cargaison ou l'un des deux, moyennant ime somme convenue que le neutre paie ou pour le paiement de la^ quelle il donne des garanties. On comprend que le neutre n'est jamais tenu de se soumettre à la rançon; il peut toujours exiger la saisie du navire ou de la cargaison. Aussi il ne peut pas demander que les choses soumises à la con-
^ Pistoye et Duverdy, I, 287. Ces publicistes doiiaent, p. 2SQ à 288 un exposé consciencieux du développenent historique de cet objet en France.
' Wheaton, II, p. 69 à 71. Kent, commentaries on American iawy I, p. 112.
fiscation pour atteinte portée anx lois i&tematioBales soient restituées contre rançon. C'est au belligérant à voir s'il veut accorder au neutre cette faveur; et Ton comprend que le belligérant se décidera avant tout en considération de son propre intérêt. Dans cet état de choses, il est également incontestable qu'il dépend uniquement du souverain belligérant de déterminer s'il lui convient ou non d'autoriser ses vaisseaux de guerre ou ses corsaires à rançonner les biens et les vaisseaux neutres. Mais à défaut même d'une telle autorisation, il doit toujours être permis aux commandants de vaisseaux belligérants d'accepter une rançon lorsqu'il y aurait danger pour eux à conduire leur prise en sûreté. PhUlimore * rend très -bien compte de la position; mais les publicistes allemands^ et français sont également pour la plupart d'accord à déclarer les rançonnements de biens neutres permis par le droit international. Pistoye et Duverdy font observer que pour qu'il y ait droit de rançonner, il faut qu'il y ait un motif de saisir le navire ou la cargaison. „La rançon^, disent-ils avec raison, „est une manière de prise; pour qu'elle soit valable, il faut que le navire rançonné eut été dans le cas d'être déclaré de bonne prise s'il eut été amariné. La conséquence de ceci, c'est que, lorsqu'une rançon a été illé-
* Phillimore se réfère à une sentence du juge des prises américain Story, qu'il cite et où nous lisons: ,If, therefore, the commission giyes hostile property to the captors, and enables them to deliver it np on ransom, it also enables them to do the same in respect to neutral property which has acquired a hostile taint; and the ransom is not, in the one case, any more the exercice of the sovereign's prérogative to remit a forfeiture, than it is in the other. In both instances, it is considered, by the law of nations as a mère remitter of the rights of the captors acquired jure belli; and every prohibition of its exercise must expressly dépend upon the municipal régulations of the particular country. Upon principle, therefore, the distinction of the connsel for the défendant, as to the incompetency of a belligerent to deliver neutral property on ransom is insupported; and there is not a scintillation of authority in its faveur. (Phillimore, III, p. 532).
" Heffter, p. 307. Kaltenborn, II, p. 475, ne veut considérer le rançonnement que comme une exception, parce quil a été défendu par la plupart des puissances.
342 '^ DROTT DBS NBUTRBS
gaiement exigée, on doit faire la même chose que lorsqu^ane prise a été illégalement faite. ^^
Parmi les publicistes modernes, Hautefeuille seul cornbat par principe le rançonnement de navires et de biens neutres. ' Son argument principal c^est que dans la saisie de biens neutres, la mesure doit être légitimée par une décision du tribunal des prises; il en résulte que les neutres seraient lésés si on leur demandait une rançon avant le prononcé du tribunal. A cela on peut répondre que c^est librement que le neutre consent à la rançon et que nul ne lui conteste le droit d'exiger que les choses suivent leur marche régulière et que la saisie ait lieu. D'ailleurs, la rançon ne fait pas perdre au neutre le bénéfice éventuel d'une sentence favorable. Le procès n'en suit pas moins son cours, et s'il se termine par une absolution, il s'entend que le capteur doit rendre la rançon. Le neutre a donc dans ce cas eu l'avantage de se soustraire à la saisie et de pouvoir continuer librement son voyage avec sa cargaison.
Hautefeuille fait une seconde objection à laquelle nous ne croyons pas non plus que l'on doive s'arrêter; il dit qu'avec la rançon on éluderait la défense qui interdit aux neutres d'amener aux belligérants des articles de contrebande. Mais il est probable que les souverains belligérants en permettant la rançon enjoindront aux navires de guerre d'exiger des neutres de conduire la contrebande rachetée dans un port neutre. Le neutre qui n'observerait pas cette condition, après avoir expié par une rançon une première violation de ses devoirs internationaux, en commettait une nouvelle, ce qui autoriserait les belligérants à saisir de nouveau les articles prohibés. D'ailleurs, s'il arrivait le belligérant permit au neutre rançonné de con-
* Pistoye et Duverdy, I, p. 288.
» Hautefeuille, IT p. 262 — 264.
tinuer son voyage original, en lui accordant cette faveur il ne ferait que renoncer à son droit; il ne ferait tort qu'à lui-même et n'aurait à en rendre compte à personne.
Quelques publicistes contestent qu'il soit permis aux neutres d'accepter des belligérants de telles faveurs, connues sous le nom de licences. En le faisant, disent-ils, le neutre violerait ses devoirs de neutralité. * Cette manière de voir ne nous paraît cependant pas fondée; car la licence consiste seulement dans le fait que le belligérant lésé par un acte déclare d'avance cet iicte non punissable. /Du reste, de telles licences ne sont que très -rarement accordées par les belligérants aux neutres; les souverains en guerre les accordent au contraire souvent à quelques-uns de leurs sujets, qu'ils mettent par là en état de faire avec l'ennemi certaines branches ou toutes les branches de commerce. * On donne aussi des licences analogues et dans le même but à des sujets ennemis, qui pour cela ont besoin naturellement de la permission de leurs propres souverains. Du reste, la licence n'est qu'un acte du pouvoir suprême qui permet dans certaines cas ce qu'elle pourrait défendre; c'est un privilège qui, suivant les règles générales du droit, doit être interprété strictement. '
» Kaltenborn, II, p. 431.
' On trouve plus de détails sur cet objet dans Wheaton, II, p. 65 — 69. Wildmann, II, p. 245 — 269.
^ Wildmann, II, p. 245 donne une très -bonne définition de la licence. Il dit: „A licence is a privilège granted to subjects, neutrals or enemies, wbereby their vessels and cargoes are exempted from the confiscation tbat would otberwise ensue from the act which the licence pennits."
BEPEISES DE VAISSEAUX HEVIBES.
Quels droits conservent le propriétaire d'une cargaison ou d'un vaisseau neutre lorsque ceux-ci ont été pris par un belligérant et repris par l'adversaire avant la condamnation par un tribunal des prises ? On n'a pu donner encore aucune réponse satisfaisante à cette question. Le peu de succès que l'on a eu sous ce rapport tient en partie à la nature de l'objet, l'un des plus compliqués du droit des prises;^ mais la cause principale doit en être cherchée ailleurs, dans le fait que l'on a presque toujours confondu cette question essentiellement internationale, avec une autre question appartenant au droit intérieur; avec la question relative aux reprises faites par un navire ayant le même souverain que le propriétaire originel de la capture. Dans la pratique, c'est le juge des prises français, Portails, qui a le premier au commencement de ce siècle distingué ces deux questions. Guidé par des règles internationales d'un caractère général, il a appliqué dans ses sentences relatives aux reprises neutres les principes corrects défendus à la même époque et un peu auparavant par quelques publicistes. *
La plupart des règlements des prises ne s^occupent pas du tout des reprises de vaisseaux neutres; d'autres,
* Jacobson, Seerecht, p. 814.
' De ce nombre sont Martens dans son essai sur les armateurs, les prises et surtout les reprises, ch. 3, § 59; Jouffroy, 1. c. p. 357—363. Ce dernier écrivain nous paraît seulement aller trop loin en ce qu il veut accorder pour la reprise de navires neutres une légère gratification aux corsaires mais pas aux vaisseaux de guerre. Les annales de Linguet, yj, p. 104 et ss. contiennent sur les reprises un bon travail qui date également du commencement de ce siècle.
les règlements anglais par exemple, assimilent complètement ies reprises neutres aux reprises de navires nationaux; dans les pays où il n'y a pas de pareils règlements, les juges des prises ont quelquefois, bien que pas toiyours, étendu aux unes les dispositions destinées aux antres. Les traités ne contiennent que rarement des dispositions rela* tives aux reprises neutres; Nau, dans son traité du droit international maritime, mentionne six traités comme les seuls qui en renferment. Ce sont le traité du 1 Mai 1781 entre la France et les Pays-Bas à l'article 1; celui du 26 Septembre 1786 entre l'Angleterre et la France, article 34; celui du 25 Novembre 1676, entre TËspagne et les Pays-Bas; celui de 1689, entre TAngleterre et les Pays- Bas; celui du 1 Mai 1725, entre TËspagne et T Autriche, article 43; celui de 1782 entre TEspagne et la Porte, article 13. *
Dans la plupart des états, les lois relatives aux reprises nationales ne prennent en considération que le temps pendant lequel le navire est resté entre les mains de Tennemi ou le fait qu'il a été ou n'a pas été conduit en lieu de sûreté. Si la reprise a Hou dans les vingt-quatre (quelquefois dans les quarante-huit) heures, ou si Tennemi n'a pas encore conduit la prise en lieu sûr, celui qui a opéré la reprise doit rendre le navire au propriétaire originaire contre l'abandon d'une partie de la valeur et le remboursement des frais. ^ Les mêmes principes ont été appliqués dans la règle aux reprises neutres jusqu'au commencement du siècle actuel; mais ils sont aujourd'hui remplacés par des principes plus corrects.
En droit romain, les meubles pris par l'ennemi à des citoyens romains et repris plus tard rentraient en vertu du
' Nau, 1. c. § 278.
' GroUas, liv. III, chap. 6, § 3, et chap. 0, § 14. Yattel, III, § 196. KJûber, § 254. Heffter, p. 245. Wheaton, II, p. 20. HaotefeuMle, IV, p. 392. Phillimore, III, p. 520.
34g LE DROIT DBS NEUTRES
droit de postliminium en possession de celui auquel ils appartenaient originairement comme s'ils ne lui avaient jamais été enlevés; on ne tenait aucun compte du temps pendant lequel ils étaient tombés au pouvoir de Tennemi. ^
Le Consulat ne s'occupe non plus que de la reprise des navires belligérants; il dit au chapitre 287 que si un tel bâtiment pris par Tenuemi est repris par un ami avant que Tennemi ait pu le conduire en lieu de sûreté, le bâtiment -doit être rendu au propriétaire moyennant une récompense proportionnée à la peine de la reprise; à supposer toutefois qu'il reste quelqu'un de vivant autorisé à réclamer le navire. La même chose doit avoir lieu lorsqu'un capteur a, par crainte ou par nécessité abandonné sa prise, dont un ami s'est emparé ensuite. Si au contraire le navire a été conduit en lieu de sûreté avant la reprise, il appartient à celui qui la arraché à l'ennemi. Remarquons en passant que de tous les anciens ouvrages relatifs au droit maritime, le Consulat est le seul qui s'occupe des reprises ; les autres, tels que les droits d'Oleron et de Whisby, les anciens statuts de Hambourg, de Lubeck et de Brème, le droit maritime hanséatique passent ce point sous silence. '
Les dispositions du code civil prussien sont dans les points principaux d'accord avec celles du Consulat^ nous y lisons: „Les biens et les navires capturés par des corsaires^ (pour être conséquent il faut étendre cette disposition aux captures faites par des vaisseaux de guerre), „ne doivent être considérés comme perdus que lorsqu'ils ont été amarinés dans un port ennemi ou neutre.^
Si, avant que cela ait eu lieu, biens ou navires sont repris par un corsaire appartenant à la même nation que
' Lib. 49, 15, Diff. de captivis et de postUminio et redemtis ab hostibas. InsHt. 1, 12, § 5, ' Phillimore, III, p. 506.
le propriétaire ou à Fun de ses alliés, ils sont rendus au propriétaire moyennant abandon du tiers de la Taleur; si la reprise est opéré par des Taisseaux de guerre, ceux-ci reçoivent une récompense déterminée suivant les circonstances par les tribunaux militaires. ^
L'ancienne pratique anglaise faisait rendre les reprises opérées par des vaisseaux de guerre à leurs propriétaires lorsqu'ils étaient sujets britanniques moyennant un droit de recousse déterminé dans chaque cas particulier par les circonstances. Si au contraire la reprise avait été opérée par un corsaire, Tobligation de restituer le navire dépendait du fait que le navire n'avait pas encore été conduit en lieu de sûreté. Depuis la fin du XVn^ siècle, mais surtout depuis 1740, Tusage s'établit de ùàre restituer toutes les reprises, qu'elles eussent été faites par un corsaire ou par un vaisseau de guerre. Il n'y avait de différence que dans le montant du droit de recousse, qui pour les navires de guerre était en tous cas un huitième de la valeur; les corsaires au contraire recevaient un cinquième lorsque la prise avait passé moins de vingt-quatre heures entre les mains de l'ennemi; un cinquième lorsqu'elle y avait passé de vingt -quatre à quarante -huit heures; un tiers de quarante -huit à quatrevingt-seize et la moitié pour plus de quatre-vingt-seize heures. La pratique anglaise a beaucoup varié quant aux détails; mais elle est restée fidèle jusqu'ici au principe général que les reprises doivent être restituées au propriétaire primitif moyennant récompense; elle a appliqué ce principe d'abord pour les bâtiments appartenant à des sujets britanniques, puis pour les navires neutres. La restitution des navires neutres toutefois n'a lieu que lorsque la condamnation n'a pas encore été prononcée ; les navires nationaux au contraire, condamnés ou non, appartiennent
< AUgememes Landrecht, V^ partie, tit. 9» (§ 203 et 208—210.
en vertu du droit de postlimmium aux anciens propriétaires auxquels ils doivent être restitués. ^ Ce principe est reconnu par l'acte relatif aux prises publié pour la dernière guerre d'Orient (17 Vict.) qui traite au chapitre 18 la question des reprises appartenant aux sujets britanniques. Toutefois conformément à d'anciens statuts, il est dit que la reprise qui aura été employée par l'ennemi dans un but militaire (hâve been used as a ship or vessel of war), appartiendra au recapteur et non pas au propriétaire primitif. •
En France, l'article 8 de l'ordonnance de 1681 contenait les dispositions suivantes: „Si un navire de nos sujets est repris sur nos ennemis après qu'il aura demeuré entre leurs mains pendant vingt-quatre heures, la prise en sera bonne ; et si elle est faite avant les vingt-quatre heures, il sera restitué au propriétaire avec tout ce qui était dedans, à la réserve du tiers qui sera donné au navire qui aura fait la recourse. '^ Jusqu'aux sentences prononcées
' Hautefeuille , lY, p. 393 à 395 nous donne un bon historique de la pratique anglaise. Phillimore, IH, p. 520, fait sur la pratique actuelle de son pays la remarque suivaûte: ^The rule of briuging infra praesidia or in proper cases, the rule of pernoctation or twenty four hours possession, seems generally recognised by the most eminent juriste of the continent of Europe, and it appears to bave been anciently the doctrine of the English law. It has been seen, however, that according to the establisbed practice of English prize- courts, property captared is not deemed to be cbanged so as to bar the owner in favour of the vendee or recaptor, tiU there has been a sentence of condemnation; and there^ fore, until that période, the title of the original owner is not divested, and he is entitled to restitution, in the hands of whomsoever he may find the property. If snch sentence of condemnation is passed, it is a sufficient title to a \endee, and would also bave entitled a recaptor to condemnation of the property, if the statute had not stapped in, and, as to British subjects, revived the jus postUminU of the original owner, on payment of the salvage/
Il est vrai que le 7 Décembre 1793, à propos du navire espagnol San Jago, Sir W.Scott disait encore: „ Admettre que le droit international exige la restitution de toutes les reprises faites en temps de guerre sans tenir compte de la durée de la possession ennemie, c'est une chimère de la philosophie antédilnyienne.* (Martens, ErzShhmgen merkwurdiger FàlU ans detn neueren Vôlkerrechte, I, p. 292).
> Phillimore, III, p. 519.
DE LA SAISIE DBS BATIUENTS NEUTRES. 349
par Portalifi au commencement de notre siècle, ces dispositions furent étendues aux reprises neutres; elles furent modifiées par Tarticle 54 de Tarrêté du 2 prairial an XI qui en borna Tapplication aux reprises faites par des corsaires; les reprises faites par des vaisseaux de guerre au contraire doivent être en tous cas rendues ; le temps pendant lequel le navire est resté au pouvoir de Tennemi n'est pris en considération que pour fixer le droit de recousse. Les principes exposés relativement aux reprises neutres par Portalis en qualité de commissaire du gouvernement auprès du tribunal des prises et auxquels cette cour donna son adhésion sont les suivants : ^
Les lois françaises ne contiennent pas de dispositions spéciales relatives aux reprises neutres ; aussi faut-il appliquer ici les lois générales du droit des gens. Celles-ci posent en principe qu'un „navire neutre doit être respecté par tous les peuples. S'il est opprimé par une des nations belligérantes, ce n'est pas une raison pour que les autres se rendent complices de cette oppression ou soient autorisés à la détourner à leur profit. De là un navire étranger se prétendant neutre et recous par un Français sur l'ennemi doit être relâché si la neutralité est constatée.** Après ces remarques, Portalis se demande par quelle raison un navire neutre doit être traité avec plus de ménagement qu'un navire français. Voici ce qu'il répond: ^Dans la supposition sur laquelle les lois ont raisonné et sur laquelle nous raisonnons nous-mêmes, le navire français tombé dans les mains de l'ennemi aurait été perdu pour toujours s'il n'avait été recous; conséquemment la reprise de ce navire est une véritable conquête sur l'ennemi même. S*il s'agit au contraire d'un navire étranger se prétendant neutre, l'arrestation de ce navire par l'ennemi ne le rend pas
' Pistoye et Diiverdy, II, p. 121 à 130, ont reproduit deux de ces décisions relatives aux vaisseaux américains la Staiira et le Kity, et rendues les 6 et 27 thermidor de Tan VIII.
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subitement propriété ennemie puisque la confiscation peut n'en être pas prononcée par le magistrat." Portalis, malheureusement ne sait pas tirer les véritables conséquences de prémisses parfaitement justes en elles-mêmes. De cellesci aurait résulté que les vaisseaux neutres repris avant leur condamnation devaient être rendus à leurs propriétaire et que le recapteur n'aurait droit qu^à une récompense plus ou moins grande pour sa peine. Mais Portalis veut faire adjuger la reprise à celui qui a recous dans les cas où les biens neutres auraient pu être condamnés par les tribunaux des prises français. Fidèle à ce principe, dans Taffaire du navire la Stativa^ Portalis condamna la cargaison qui se composait de contrebande de guerre. Cette pratique est encore appliquée de nos jours aux reprises neutres en France;^ aussi Massé et HautefeuiUe font- ils observer à ce sujet que la pratique anglaise est sur ce point plus favorable aux neutres que la pratique française, tandis que partout ailleurs c'est le contraire qui a lieu. ^
La loi espagnole distingue entre les reprises qui n'ont pas encore passé vingt -quatre heures au pouvoir de l'ennemi et les autres; mais elle ne fait aucune différence entre les nationaux et les étrangers. Le traité entre l'Espagne et les Pays-Bas de 1676 et celui avec l'Autriche de 1725 accorde, selon que la reprise a été faite dans les vingt- quatre, les quarante -huit heures ou un temps plus long un droit de recousse du cinquième, du tiers ou de la moitié de la valeur du navire et de la cargaison.
La Hollande fait rendre toutes les reprises moyennant un droit de recousse déterminé d'après une échelle variable. Cette pratique s'appuie sur les ordonnances du 6 Juin 1702, art 8; de 1781, art. 7; de 1793, art. 7; et pour ce qui concerne les neutres du 28 JuiUet 1705, art 18.
» Pistoye et Duverdy, 11, p. lâO et 121.
' Hautefeoille, IV, p. 395.
La loi américaine (Act of congress, 3 Mars 1800, ch. 168, §§ 351 et 352) fait toujours restituer les vaisseaux nationaux repris avant la condamnation; mais on accorde pour droit de recousse un huitième de la valeur. Si, au moment de la reprise, le navire était transformé en navire de guerre, le droit de recousse est de la moitié de la valeur. Pour les vaisseaux neutres, le § 3 établit à défaut de traités spéciaux le principe de la réciprocité, ^
Le droit suédois ne parle que des sujets suédois, et leur fait restituer les reprises contre la moitié de la valeur, sans tenir compte du temps pendant lequel elles sont restées aux mains de l'ennemi. Suivant le règlement danois du 28 Mars 1810, les reprises doivent toujours être restituées, contre un tiers de la valeur lorsqu'elles appartiennent à des Danois, contre une récompense équitable lorsqu'elles appartiennent à des neutres.
Nous avons vu que le premier théoricien qui ait montré l'inconséquence qu'il y avait à appliquer aux neutres, en matière de reprise, les lois destinées aux nationaux fut Martens dont l'exemple fut bientôt suivi par plusieurs de ses compatriotes, entre autres par Linguet et Jouffroy. Les publicistes firent comprendre que les questions relatives aux reprises neutres doivent être vidées d'après les règles générales du droit international, suivant lesquelles tout vaisseau neutre appartient jusqu'à sa condamnation au propriétaire primitif.' Il est étrange que cette voie n'ait pas
' Voyez Kaltenborn, 1. c. II, p. 373—377. Martens, dans son ouvrage sur les corsaires, p. 168 — 212 donne des renseignements trèsexacts. II ënamère les lois et les traités relatifs à cet objet de toutes les puissances maritimes de TËurope.
* Dans son fameux essai sur les armateurs etc. § 45, Martens pose le principe que toutes les prises ennemies ne deviennent propriété du capteur qu'après la paix conclue. Il en conclut que les prises recousses par un vaisseau de guerre ou un corsaire de leur patrie doivent être
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été suivie par les publicistes allemands les plus récents; plusieurs d'entre eux, tels que Klûber^ et Heffiter' sont disposés à traiter de pair les reprises nationales et les reprises neutres. Kaltenbom ^ se prononce expressément dans ce sens : ^Etrangers et nationaux doivent être traités partout également." Mais il résulte des développements de Portalis qu'il faut au contraire faire une différence. Les nationaux sont régis par les lois du pays qui peuvent régler ces questions suivant les convenances du législateur et qui, nous l'avons vu, les ont réglées de toutes sortes de manières différentes. Les neutres au contraire doivent être régis par le droit international, qu'il n'est pas au pouvoir d'un état isolé de modifier à son gré.. Ces principes sont reconnus par des auteurs anglais, tels que Phillimore, par américains comme Wheaton,^ par des publicistes français modernes comme Massé et Hautefeuille dont nous examinerons encore les théories plus en détail. *
Le principe que, abstraction faite des exceptions stipulées par des traités spéciaux, la position des reprises neutres doit être réglée par les principes généraux du droit international, qu'en conséquence navire et cargaison restent la propriété du neutre jusqu'à ce qu'une sentence du tribunal en ait décidé autrement; ce principe est aujourd'hui, nous Tavons dit, reconnu par la plupart des publicistes. Mais la pratique française défendue par quelques publicistes tels que Pistoye et Duverdy et Wheaton n'a pas
restituées sans autres au propriétaire primitif. Toutefois ce principe, que nous verrions volontiers reconnaître par ]e droit international, ne fait pas encore partie du droit positif.
* Klûber, § 254.
' Heffter, p. 245.
^ Kaltenbom, p. 372.
* Wheaton; II, p. 22 et suiv.
^ Eu revanche, Cauchy, I, p. 364 ne distingue pas entre les prises nationales et les prises neutres et part de Tidée fausse que le droit international moderne transfère au capteur la propriété de toutes les prises après vinj^t-quatre heures.
tiré de ces principes les conséquences rigoureuses. La pratique anglaise au contraire est dans le vrai en faisant rendre aux propriétaires toutes les reprises faites avant la condaiimation. Si le tribunal des prises de la nation qui a fait la recousse voulait décider si la saisie avait été opérée à bon droit ou non et adjuger en conséquence la reprise au recapteur ou à l'ancien propriétaire, il s'arrogerait des attributions qui ne lui appartiennent pas. Le neutre avait violé ses devoirs internationaux vis-à-vis de Tennemi du recapteur, auquel seul le droit international accorde le droit de punir. Si le recapteur, vis-à-vis duquel le neutre n'a aucun tort, s'arroge ce droit, il commet un acte de violence et porte atteinte à la sphère juridique du neutre.
Le droit de recousse que peut réclamer le recapteur représente un dédommagement pour les frais faits et une récompense proportionnée au service rendu. Pour en déterminer le montant, on n'a pas à examiner si, suivant les lois générales internationales, le navire méritait la condamnation, mais s'il était probable qu'il l'aurait été par le tribunal du capteur. S'il y avait lieu de redouter une condamnation, le service rendu au neutre est incontestablement glus grand, la récompence doit être plus élevée que dans le cas contraire. Il est du reste difficile de donner des règles générales sur le montant de la récompense; il faut laisser aux tribunaux des prises le soin d'arbitrer ce qui est convenable en chaque cas. Il serait à désirer toutefois qu'un accord international fixât une limite extrême que l'on ne pût dépasser. Si Ton permet au tribunal d'adjuger au recapteur le tiers ou la moitié de la valeur, le droit du propriétaire à réclamer la restitution devient presque illusoire. Déjà Bynkershoek propose de proportionner dans chaque cas la récompense au danger, à la peine et aux frais occasionnés par la reprise. Voici ce qu'il dit à ce sujet : „Quare, si ex ratione rem placet aestimare, ipse
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putarem omBem temporis distinctionena esse abolendam, ejusque loco habendam rationem operarum et impensarum quas recuperator fecit; habendam rationem periculi, quod in recuperando subiit, habendam rationem pretii navium et mercium recuperatarum, et ex his omnibus boni viri arbitrio statuendum quid pro operis, expensis, mercede recuperatori tribuendum sit, neque id parca sed liberali manu, ad excitandam recuperatorum industriam." ^
Presque tous les publicistes modernes reconnaissent le droit du recapteur à réclamer une récompense; la pratique suit le même principe. Un petit nombre d'auteurs seulement, entre autres Massé, veulent resteindre ce droit aux cas où Ton était en lieu de s^attendre à mie condamnation. „Si donc la prise," dit Massé, „e8t nulle ou annullable, il en est de même de la reprise et celui qui Ta faite doit la restituer au propriétaire sans pouvoir y prétendre autre chose que le recouvrement des frais et des dépenses que la reprise a occasionnés." ' 11 est cependant incontestable que même dans ce cas le recapteur a rendu au neutre un service, plus petit il est vrai que si la condamnatiou eût été imminente. Si donc le neutre accepte les avantages que lui procurent les peines du recapteur, il ^st juste et équitable qu'il paie à ce dernier une récompense proportionnée au service.
Hautefeuille a pour les reprises neutres une théorie particulière. Il fait observer avec raison qu'il ne peut être question pour le recapteur d'un droit de punir à exercer; les actes du neutre qui autorisent l'un des belligérants à saisir navire et cargaison ne sont pas des violations de son
' Bynkershoek, quaext, jur, publ. l, cap 5. Le jurisconsalte hollati' dais part toutefois de Tidée erronnée que le capteur acquiert la propriété de la prise avant la sentence du tribunal, du moment où celle-ci est amenée en lieu de sûreté. Jusqu'à ce moment toutefois, la prise reste, selon Bynkershoek, la propriété du neutre, quel que soit d'ailleurs le temps pendant lequel elle est restée au pouvoir du capteur.
' Massé, droit commercial, II, tit. I, cbap. 2, sect. 8, § 6.
devoir vis-à-vis de l'autre belligérant. En revanche, ce n'est pas à bon droit qu'il demande que la restitution d'un navire ou de marchandises non encore condamnées s'opère sans sentence du tribunal et sans paiement d'un droit de rescousse. * Nous avons déjà vu qu'une telle prétention ne serait pas fondée, lors même qu'il y aurait lieu de s'attendre à • une libération. Mais pour fixer la position de la reprise, la peine plus ou moins grande du recapteur, l'importance du service rendu au neutre, enfin le montant du droit de recousse, une sentence de tribunal est indispensable. Hautefeuille pense que les tribunaux de la nation du recapteur ne soiit pas en état d'apprécier le service rendu au neutre; ce n'est pas eux, dit -il, mais les tribunaux du capteur qui peuvent déterminer si la prise devait être libérée ou condamnée. Cette objection ne nous paraît pas fondée. Un juge des prises expérimenté pouvra toujours, en se guidant sur l'analogie des précédents, fixer avec une assez grande probabilité, (et la justice ne prétend pas à la vérité absolue) comment un tribunal étranger aurait jugé tel ou tel cas.
Si le navire neutre repris était déjà condamné, la reprise appartient à celui qui a opéré la recousse ; il lui appartient irrévocablement si la condamnation a été conforme aux règles internationales. Le propriétaire primitif a perdu tous ses droits et ne peut rien réclamer.
Si au contraire la condamnation a été injuste, le recapteur ne peut succéder qu'aux droits qu'avait le capteur: „Nemo plus juris in alterum transferre potest quam ipse habet." Ce principe doit être appliqué aussi à ce transfert involontaire. Le souverain neutre devrait donc entamer avec le souverain du recapteur des négociations relatives au défaut de validité de la condamnation. Le défaut une fois recoimu, la propriété de la reprise ne peut être laissée
' Hautefeuille, IV, p. 380—387.
au recapteur; elle doit être restituée au neutre moyennant une récompense à déterminer par le tribunal des prises. Si cela n'avait pas lieu, le droit international autoriserait le souverain neutre à des représailles.^
^ Noas verrons dans le para^aphe suivant qae, dans le cas de la condamnation injuste d'une prise, des négociations peuvent é^alenaent avoir lieu entre le souverain du neutre et celui du capteur. Car la sentence du tribunal lie le capteur et ne lie pas sans retour le neutre. Si les négociations diplomatiques sont impuissantes à modifier une sentence Injuste, les principes internationaux autorisent le souverain neutre à des représailles. (Wheaton, II, p* 49 — 50).
LES TKIBDNAUX DK8 PRISES.
CHAPITBE SIXIÈME.
