LIVRE IV. — SOUVERAINETÉ DU TERRITOIRE

1° l'acte de propriété du navire; 2° Pacte de francisation; 3° le rôle d'équipage ; 4«les connaissements et chartes-parties; 5° les procès-verbaux de visite; 6° les acquits-à-paiement ou à caution des douanes. Le droit international exige seulement qu'on puisse constater authentiquement la nationalité des navires. Voir Ueffler traduit par Bergson, 169. Jacoben Seerecht, p. 22, 67, 87, 410.

D'après les usages existants, il appartient aux diverses puissances maritimes de fixer les conditions sous lesquelles elles reconnaissent la nationalité des navires étrangers dans les eaux qui dépendent de leur territoire (ports et fleuves). Mais ces conditions ne doivent pas être de nature à rendre impossibles ou trop difficiles à une nation étrangère la libre navigation et le commerce maritime.

1. Les règlements des ports sont encore animés, chez les grandes puissances maritimes, de l'esprit d'étroitesse avec lequel on favorisait jadis les navires nationaux au préjudice des bâtiments étrangers. Comme on ne peut plus empêcher le commerce avec les autres nations, on veut au moins l'entraver. La loi anglaise sur la navigation, promulguée sous le protectorat de Cromwell, en 1651, a contribué beaucoup au développement de la marine anglaise à cette époque, mais elle était rédigée dans l'intérêt exclusif des armateurs anglais. Les autres états la copièrent, et chacun apporta de son côté de nouvelles entraves aux progrès du commerce maritime. La nouvelle loi anglaise sur la navigation, du 29 juin 1849, abroge une partie des restrictions précédemment admises, mais exige toujours que le capitaine et les trois quarts de l'équipage soient citoyens de l'état dont le navire porte le pavillon. On ne comprend pas pourquoi un armateur anglais ne pourrait pas charger un Français du commandement du navire et engager des matelots étrangers; la nationalité d'une maison de commerce ou d'une fabrique subsiste lors même qu'elle emploie des étrangers comme ingénieurs, commis ou ouvriers. La législation française pose aussi les mêmes principes. Les Etats-Unis exigent que les deux tiers de l'équipage soient citoyens de l'état dont le navire porte le pavillon ; la Russie exige le quart. La Prusse ignore complètement cette condition. La simple comparaison des législations fait ressortir l'arbitraire de cette règle. Le droit allemand est sur ce point plus libéral que les autres, en se bornant à exiger que le propriétaire du navire soit citoyen de l'empire. Loi du 25 octobre 1867.

Le droit international n'interdit pas en temps de paix à un état de conférer sa nationalité à des navires étrangers, en leur accordant provisoirement le droit de porter son pavillon et les faisant jouir de la protection qui s'y rattache. Il suffit que cet acte n'ait

pas lieu dans une intention frauduleuse et ne puisse porter préjudice à des droits déjà existants.

1. Un navire peut changer de nationalité, de même qu'une personne peut se faire naturaliser dans un autre pays. C'est à l'état à fixer les conditions auxquelles il consent à conférer sa nationalité. — Mais ici, comme du reste dans toutes les relations entre les peuples et les états, il faut être de bonne foi. Ainsi l'état qui ne couvrirait de son pavillon les navires étrangers que pour leur permettre d'esquiver les lois douanières d'une troisième puissance, ou d'échapper aux croiseurs ennemis en temps de guerre, violerait le droit international et s'exposerait à un conflit avec l'état frustré. V. art. 842.

Les navires des villes maritimes de l'Allemagne du Nord naviguaient jadis dans la Méditerranée sous pavillon danois, afin d'être préservés des attaques des pirates musulmans, avec lesquels le Danemark avait conclu des traités. L'Allemagne n'a plus besoin d'être protégée aujourd'hui; mais les états qui possèdent une marine marchande et pas de navires de guerre, peuvent encore se voir placés dans des conditions analogues et être forcés de se mettre sous la protection de tiers.

Il est interdit de se servir du pavillon d'un état étranger sans l'autorisation de celui-ci ; cet acte est considéré et puni comme un délit, parce qu'on y voit une manœuvre frauduleuse et attentatoire à l'honneur de l'état étranger.

1. L'état dont on a pris abusivement le pavillon, et l'état vis-à-vis duquel on use d'un faux pavillon, ont tous deux un droit et un intérêt à exiger la punition des coupables, et, suivant les circonstances, à les punir eux-mêmes. Il arrive quelquefois qu'on hisse un pavillon étranger sans intention coupable; il n'y a dans ce cas pas lieu de punir. Y. art. 842.

Les navires qui se rencontrent en pleine mer doivent dans la règle croiser à tribord. Les navires à vapeur sont cependant tenus de laisser place libre aux navires à voiles, et les navires marchant vent arrière de la céder aux navires marchant au plus près.

i. Toutes les règles qui précèdent n'ont qu'une valeur relative. On suppose d'abord qu'il est possible au navire de s'écarter de sa route. Gela donné, l'équité exige que ce soit au navire dont les mouvements sont le plus faciles à s'écarter. L'article 296 de la loi anglaise de 1854 sur la navigation (17 et 18 Vict. c. 104) contient sur ce point la règle suivante : € The helms of both ships shall be put to port so as to pass on tlie portside of each other. »