Les papiers du bord sont

o] Un acte contenant le signalement du navire, ses dimensions, son nom, des détails sur la manière dont il a été construit et sur les matériaux employés ; «et acte permet de constater l'identité du navire.

b) Le passeport (seebrief, seepass), acte autorisant le navire à porter le pavillon national; ce passeport est en général dressé au nom du capitaine. En France, il porte le nom d'acte de francisation. Code de commerce, art. 227.

c) L'acte de propriété du navire.

d) Le rôle d'équipage, contenant les noms et nationalité des matelots.

On peut aussi réunir en un seul document tous les actes ci-dessus ou une

partie d'entre eux. Les états prescrivent à leur gré les formalités de détail à

"remplir.

Le Code de commerce français veut, art. 226, que le capitaine ait à bord : !• L'acte de propriété du navire; 2° l'acte de francisation ; 3* le rôle d'équi-

P*ge; 4# les connaissements et chartes parties ; 5° les procès-verbaux de visite;

* les acquits-à-paiement ou à caution des douanes. Le droit international exige

seulement qu'on puisse constater authentiquement la nationalité des navires. Voir Hefter traduit par Bergson, 169; Jacoben, Seerecht, p. 22, 67, 87, 410.

D'après les usages existants, il appartient aux diverses puissances maritimes de fixer les conditions sous lesquelles elles reconnaissent la nationalité des navires étrangers dans les eaux qui dépendent de leur territoire (ports et fleuves). Mais ces conditions ne doivent pas être de nature à rendre impossible ou trop difficile à une nation étrangère la libre navigation et le commerce maritime.

1. Les règlements des ports sont encore animés, chez les grandes puissances maritimes, de l'esprit d'étroitesse avec lequel on favorisait jadis les navires nationaux au préjudice des bâtiments étrangers. Comme on ne peut plus empêcher le commerce avec les autres nations, on veut au moins l'entraver. La loi anglaise sur la navigation, promulguée sous le protectorat de Gromwell, en 1651, a contribué beaucoup au développement de la marine anglaise à cette époque, mais elle était rédigée dans l'intérêt exclusif des armateurs anglais. Les autres états la copièrent, et chacun apporta de son côté de nouvelles entraves au progrès du commerce maritime. La nouvelle loi anglaise sur la navigation du 29 juin 1849, abroge une partie des restrictions précédemment admises, mais exige toujours que le capitaine et les trois quarts de l'équipage soient citoyens de l'état dont le navire porte le pavillon. On ne comprend pas pourquoi un armateur anglais ne pourrait pas charger un Français du commandement du navire et engager des matelots étrangers ; la nationalité d'une maison de commerce ou d'une fabrique subsiste lors même qu'elle emploie des étrangers comme ingénieurs, commis ou ouvriers. La législation française pose aussi les mêmes principes. Les Etats-Unis exigent que les deux tiers de l'équipage soient citoyens de l'état dont le navire porte le pavillon, la Russie exige le quart. La Prusse ignore complètement cette condition. La simple comparaison des législations fait ressortir l'arbitraire de cette règle. Voir Calvo, § 340, 369. Le droit allemand est sur ce point plus libéral que les autres, en se bornant à exiger que le propriétaire du navire soit citoyen de l'empire et qu'il soit procédé à l'inscription dans le registre public. Loi du 25 octobre 1867.

Le droit international n'interdit pas en temps de paix à un état de conférer sa nationalité à des navires étrangers, en leur accordant provisoirement le droit de porter son pavillon et les faisant jouir de la protection qui s'y rattache. Il suffit que cet acte n'ait pas lieu dans une intention frauduleuse et ne puisse porter préjudice à des droits déjà existants.

1 . Un navire peut changer de nationalité, de même qu'une personne peut se faire naturaliser dans un autre pays. C'est à l'état a fixer les conditions